首都機場集團公司 黃 昊/文

國內(nèi)公務(wù)機業(yè)務(wù)自上世紀(jì)九十年代末期開始，發(fā)展至今已逾20年。該行業(yè)雖屬于通航范疇，但礙于國內(nèi)機場資源和空域資源的匱乏，相較于國外發(fā)達(dá)地區(qū)而言，公務(wù)機業(yè)務(wù)在國內(nèi)只體現(xiàn)了“貴”的特點，其他特點如私密、高效、便捷等特點基本都沒有得到有效發(fā)展。本文試就現(xiàn)有的國內(nèi)機場條件，簡要分析公務(wù)機業(yè)務(wù)經(jīng)營模式創(chuàng)新。

國內(nèi)公務(wù)機運營特點

目前國內(nèi)公務(wù)機運營主要依托一般民用運輸機場，尚無通用機場開展商務(wù)航空運營。雖然2018年起內(nèi)蒙、江浙一帶通航機場推行通勤航班，類似于商務(wù)航空運營，但基本屬于飛一班、虧一班，且運營小時遠(yuǎn)低于美國。

（一）國內(nèi)地面服務(wù)無法滿足公務(wù)機的特殊屬性

國內(nèi)經(jīng)營中的FBO基本具備三個特點：一是業(yè)務(wù)“無特點”，服務(wù)保障“很基礎(chǔ)”。國內(nèi)各FBO以行政壟斷為優(yōu)勢，收費和服務(wù)項目與要客或貴賓公司服務(wù)內(nèi)容基本一致，可以理解為貴賓公司的“公務(wù)機分部”更為適宜；二是定位“不明確”，前進發(fā)展“無方向”。國際慣例的FBO主業(yè)是機坪服務(wù)，國內(nèi)各FBO基本以貴賓公司模式經(jīng)營，忽略了其作為FBO類企業(yè)的本質(zhì)，且因為收費較高，收益較好導(dǎo)致各FBO會有“向一流靠攏”的口號而無付諸于行動，其業(yè)務(wù)和能力基本保持“停滯不前”；三是經(jīng)營“安于現(xiàn)狀”，不挖掘“收益增長點”。因為收入高，收益高，各FBO考核時經(jīng)濟效益較好，因此不會對客戶進行深度分析，也更不會挖掘其擁有的資源中還有哪些具備“增值收益”。

（二）國內(nèi)公務(wù)機地面收費價格高昂

國內(nèi)公務(wù)機地面服務(wù)收費的范圍基本上是國內(nèi)起降費三至五萬，國際起降費四至六萬，價格高昂，使得公務(wù)機運營成本居高不下。

在不考慮飛機引進成本（關(guān)稅+飛機購置等費用）的情況下，國內(nèi)外在公務(wù)機運營成本上的主要區(qū)別在于航油和地面服務(wù)費。目前國外發(fā)達(dá)地區(qū)的公務(wù)機航油成本占據(jù)了整體公務(wù)機運營成本的近40%，但基本沒有地面收費；國內(nèi)的地面收費取決于FBO，但因為FBO屬于機場，因此使得FBO具備了“運動員和裁判員”的雙重身份，高收費、低質(zhì)量就成了國內(nèi)FBO運營的“標(biāo)志”。

以國內(nèi)主流的灣流450、灣流550機型舉例，一架飛機一年飛行250小時的整體費用（不含飛機折舊）大致在2000至2200萬元人民幣，而美國大致在1400至1600萬元人民幣，整體而言中國的運營成本要比美國高出30%以上。

（三）國內(nèi)FBO運營商的有效嘗試

首都公務(wù)機有限公司（以下簡稱“首都公務(wù)機”）是首都機場集團公司下屬運營公務(wù)機地面業(yè)務(wù)的合資公司（另兩方股東為中國航空油料集團有限公司、北京通達(dá)航空服務(wù)有限公司），首都公務(wù)機于2012年開始發(fā)現(xiàn)不能單以貴賓思路經(jīng)營FBO業(yè)務(wù)，提出了地面業(yè)務(wù)自營的新思路，這是對該行業(yè)的真實理解。

（四）國內(nèi)公務(wù)機地面服務(wù)收費的趨勢

根據(jù)民航局《民用機場收費調(diào)整方案》（〔2017〕18號）、《關(guān)于進一步完善通用航空機場收費政策有關(guān)問題的通知》（〔2018〕98號）和要求降低通航收費相關(guān)文件，未來公務(wù)機的地面運營和收費肯定將是不斷下降的趨勢。

同樣以首都公務(wù)機為例，基于上述政策，2019年底出臺了新的收費政策（2020年實施），不再以打包模式收取費用，而是將所有產(chǎn)品分別列表，按客戶需求進行收費，其價格相較原來不僅有所下降，更體現(xiàn)出客戶可以“按需繳費”的原則，無疑是一次有效的改進嘗試，但其壟斷地位依然沒有改變，收費價格也依然維持在較高水平。

在目前國內(nèi)市場收費價格進一步放開、機場特許經(jīng)營不斷提升的大環(huán)境下，未來針對公務(wù)機的收費價格仍有進一步下調(diào)的空間，機場直營FBO的壟斷地位也將得到改善，業(yè)務(wù)創(chuàng)新勢在必行。

國內(nèi)機場公務(wù)機經(jīng)營模式創(chuàng)新

根據(jù)上述分析，在假設(shè)目前空域條件暫時不變的前提下，針對運輸機場管理方開展公務(wù)機業(yè)務(wù)的創(chuàng)新經(jīng)營，可考慮以特許經(jīng)營的方式引入專業(yè)運營方開展經(jīng)營。

（一）以特許經(jīng)營模式開展公務(wù)機業(yè)務(wù)的可行性

1. 使機場管理方的身份更加清晰

過往對于國內(nèi)FBO經(jīng)營開展中的“詬病”除了高收費以外，就是機場方“說啥是啥”，這是由機場FBO“既是裁判員，也是運動員”的特殊身份決定的。引入專業(yè)的運營方，可以使機場管理方只做好“裁判員”，身份更加清晰。

2. 機場管理方收益壓力有效降低

在壟斷模式下，機場的FBO收益高是毋庸置疑的，但在民航局進一步放開價格、打破壟斷的壓力之下，這一收益區(qū)間將被不斷壓縮。而機場自身既管理著大量地面服務(wù)人員，資產(chǎn)（FBO樓、特種車輛）的購置和維護等，這些在未來將成為機場管理方的“小包袱”。因此引入市場化的運營商，可以有效分流該部分勞動力和實現(xiàn)國有資產(chǎn)的持續(xù)保值增值。

3. 行業(yè)專業(yè)程度不斷提升

目前，國內(nèi)公務(wù)機航空公司（承運人）已基本摸索出一套符合國內(nèi)特點的經(jīng)營模式，即按照“托管”模式開展公務(wù)機運營，其人員架構(gòu)、資產(chǎn)規(guī)模均是“高精尖組合”，而地面服務(wù)這一塊依然保持勞動密集的特點，沒有改變。引入專業(yè)的運營方，可以使地面服務(wù)人員的專業(yè)能力向?qū)崿F(xiàn)地面服務(wù)全覆蓋、實現(xiàn)“一崗多能、一人多能”轉(zhuǎn)型，行業(yè)專業(yè)化程度不斷提升。

4. 資源相對集中，資產(chǎn)易切割

目前已建成的白云機場公務(wù)機區(qū)域、上?；艨颂窖?、首都機場FBO區(qū)域和在建的大興機場FBO區(qū)域，均可以實現(xiàn)樓宇+停機坪資產(chǎn)相對集中。若開展特許經(jīng)營，因為區(qū)域相對集中，整體資產(chǎn)易于切割，資源相對集中，便于整體出租開展業(yè)務(wù)。

5. 政策支持促進行業(yè)發(fā)展

為促進通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，民航局于2019年出臺了多個文件，鼓勵民用運輸機場起降通航航班；伴隨通勤航班的增加，還出臺了通勤航班的相關(guān)管理辦法，進一步提高了民用機場起降通航航班的需求，也加大了民用機場運行通航航班（包機）的管控能力。

（二）特許經(jīng)營模式開展模式

所謂特許經(jīng)營，實際上是機場管理方做好資源管理，通過對相關(guān)資源競價的形式引入運營方開展經(jīng)營的行為。特許經(jīng)營模式可引入公務(wù)機地面服務(wù)中。在公務(wù)機地面服務(wù)特許經(jīng)營模式中，機場作為資源管理者，將相關(guān)資源特許給專業(yè)運營方經(jīng)營，大致模式可以參照圖1。

圖1：公務(wù)機地面服務(wù)特許經(jīng)營模式

1. 機場收取特許經(jīng)營費和設(shè)定收費上限

該類業(yè)務(wù)特許經(jīng)營開展的收費設(shè)置應(yīng)該包含至少三個方面，第一是資產(chǎn)使用資源，即機坪、機庫和FBO樓等資產(chǎn)資源。機場管理方梳理相關(guān)資產(chǎn)并進行資產(chǎn)評估，以年折舊費用作為底價；第二部分是特許經(jīng)營費部分，該部分可分為兩類，一類是經(jīng)營許可費用（即入場經(jīng)營許可），另一類是收入提成部分（即服務(wù)每班次航班的收入按比例提成），這部分價格是競價部分，即參與的投資人參與經(jīng)營許可和收入提成競爭。

為使公務(wù)機地面服務(wù)收費價格更合理，機場管理方可以對地面收費進行上限管理，即要求專業(yè)運營商不得超過限價收取地面服務(wù)費，且該服務(wù)費應(yīng)較原收費低至少20%。機場只做好安全監(jiān)督，既保證機場管理方對于資產(chǎn)保值增值的管理，也加大了市場參與程度，使公務(wù)機在國內(nèi)的運營不再被詬病“壟斷和高收費”。

2. 機場管理方繼續(xù)做好資源管理

目前國內(nèi)絕大部分大型機場對于飛機的引導(dǎo)已經(jīng)實現(xiàn)由空管塔臺轉(zhuǎn)由地面管制調(diào)度，因此機場管理方除了將地面服務(wù)和安全的相關(guān)要求交由專業(yè)運營方外，其余資源如機位分配、飛機引導(dǎo)工作等依然由機場管理方掌握并且開展運營，即形成資源統(tǒng)一協(xié)調(diào)、分配，業(yè)務(wù)適度競爭。

3. 運營商做好地面服務(wù)，實現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量提升

地面服務(wù)商以獲取的資源開展地面服務(wù)業(yè)務(wù)，其可以通過對機務(wù)人員的再培訓(xùn)或引入少量勤務(wù)人員開展該工作，一方面人員的專業(yè)能力得到進一步提升，另一方面公務(wù)機運營的服務(wù)質(zhì)量也得到大幅提升，將有效改進當(dāng)前公務(wù)機地面服務(wù)質(zhì)量低、專業(yè)性低的局面。

4. 專業(yè)服務(wù)商的選擇

國內(nèi)目前開展機場地面服務(wù)的運營商主要為機場參股（或控股）的地服公司、航空公司地服分部（或公司）等。為促進公務(wù)機業(yè)務(wù)的發(fā)展，此類服務(wù)商的選擇可以考慮從公務(wù)機航空公司（承運人）引入，或引入國際知名的FBO運營商開展。一方面該類運營人更了解公務(wù)機業(yè)務(wù)，更理解客戶需求；另一方面可以借助其品牌優(yōu)勢，更好的國際客戶進入中國市場，自身價值和機場價值實現(xiàn)雙提升。

（三）現(xiàn)階段開展特許經(jīng)營模式的主要難點

上述模式對于機場、公務(wù)機和業(yè)內(nèi)運營人而言大有裨益，但開展起來將會遇到兩大難點。

一是制訂民用機場內(nèi)公務(wù)機運行標(biāo)準(zhǔn)（或手冊）。目前國內(nèi)針對民用運輸機場的運行標(biāo)準(zhǔn)有完整的規(guī)章體系，各大機場也會根據(jù)實際情況制定《機場運行手冊》，國內(nèi)針對通航機場的運行標(biāo)準(zhǔn)基本上只是“參照民用運輸機場”執(zhí)行，而公務(wù)機便捷、高效的特點在此種運行標(biāo)準(zhǔn)下無法實現(xiàn)。應(yīng)該考慮結(jié)合業(yè)務(wù)特點，出臺針對公務(wù)機地面服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)管理辦法或運行規(guī)則，并且上升成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)考慮到針對旅客、貨物、機組和飛行器進出港的全流程管理，同時考慮機坪密集停放，增加機位數(shù)量。

二是制訂民用機場內(nèi)公務(wù)機安全檢查標(biāo)準(zhǔn)。無論是私人擁有的飛機還是包機旅客，其主要目的是為了更高效的出行，享受高端的服務(wù)。參照國際管理經(jīng)驗，公務(wù)機旅客攜帶物品的最終放行權(quán)在飛行員（機長）。因此，可以考慮適度降低國內(nèi)公務(wù)機旅客、貨物的安檢內(nèi)容，除必要的易燃易爆物品外，其余物品在機組同意的前提下允許放行通過，提高通行效率，降低安全檢查標(biāo)準(zhǔn)，改進客戶體驗，提高服務(wù)質(zhì)量。

小結(jié)：

此類模式的開展并不具備普遍性，對于公務(wù)機起降數(shù)量相對較多，并且具有一定資產(chǎn)規(guī)模的機場開展更為適宜。如即將啟用的北京大興國際機場，其區(qū)域是完全獨立的區(qū)域，包含可停放80余架飛機的機坪、一棟8000多平米的FBO樓，一個7000多平米的維修機庫和共計超過22000平米的停機庫（共五個），其規(guī)?；究煞Q為亞太第一。不含機坪建設(shè)和土地成本，其建筑建設(shè)投資超過4億元人民幣，在目前航班起降架次需求不明朗的前提下，承租方每年需承擔(dān)的年租金不菲，經(jīng)營壓力極大。通過特許經(jīng)營的模式，一來可以降低企業(yè)承租壓力，鎖定部分租金成本，二來引入的專業(yè)運營商自帶“吸金效應(yīng)”，即其本身具備較多客源，可以帶來起降架次，有助于初期市場的培育，創(chuàng)新模式優(yōu)勢極其明顯。

以此模式做延展，在未來京津冀進一步協(xié)同的背景下，可以考慮于廊坊、雄安增設(shè)兩個通航機場，該機場可用于公務(wù)機起降，并且按照機坪由政府出資，其余樓宇建筑、設(shè)備由社會投資人出資，并由社會投資人以租賃＋BOT形式開展運營，鎖定當(dāng)?shù)卣斦找妫黾拥胤酵顿Y力度，提高行業(yè)發(fā)展水平。