北京首都國際機場股份有限公司 湯傳俊 王艷玲 郭一都/文

隨著航班量和旅客量的持續(xù)增長，大型機場運行資源逐漸趨于飽和。在出現(xiàn)特殊天氣或其他異常情況導致運行保障能力下降時，容易出現(xiàn)大面積航班延誤和臨時性集中取消航班的情況，致使大量旅客延誤滯留，發(fā)生運行安全事件和旅客群體性事件的概率增加。如何在特殊天氣或其他異常情況下確保運行能力與運行需求相匹配，各保障單位如何更好地協(xié)同聯(lián)動，確保運行效率和服務(wù)品質(zhì)不明顯下降，是大型機場運行指揮人員面臨的重要課題。通過在運行過程中逐步探索前置的航班調(diào)整處置辦法，經(jīng)過對處置流程中困難的逐一攻克，首都機場建立了高效的航班預先調(diào)整機制，從源頭加強協(xié)同和管控，有效緩解了處置過程中的運行及服務(wù)保障壓力，維持了機場平穩(wěn)順暢運行。

航班預先調(diào)整機制建立背景

（一）大型機場運行現(xiàn)狀

隨著近年來國內(nèi)經(jīng)濟飛速發(fā)展所帶動的旅客出行需求量增加，民航業(yè)務(wù)量也迎來了高速增長的階段。以首都機場為例，從2009年到2019年，日均航班量由1252架次增長到1750架次以上，旅客吞吐量從5593萬人次增長到一億人次，由世界第八躍居世界第二，僅次于美國亞特蘭大機場。但在機場業(yè)務(wù)量快速增長的同時，整體運行資源的增速卻無法跟上業(yè)務(wù)量的增速，從天上的空域、航路資源，到地面的跑道、滑行道、停機位、擺渡車、牽引車、安檢通道等運行資源增速緩慢，機場運行壓力與日俱增，運行裕度越來越小，在面對不正常情況時，運行調(diào)整難度越來越大，整個運行體系越來越脆弱。

首先我們來看一個案例：2015年11月22日05∶17～23日01∶25，首都機場出現(xiàn)降雪天氣，持續(xù)降雪超20小時，達大雪級別。針對此次降雪，首都機場運管委于早上7點啟動應(yīng)急會商機制，運管委各成員單位全力以赴、積極應(yīng)對，根據(jù)除冰能力實施出港航班排序，根據(jù)停機位余量實施進港限制措施，根據(jù)航班滯留情況實施登機組織……根據(jù)實際運行需要采取了多項運行措施，一直持續(xù)作戰(zhàn)至晚上23點，但運行效果差強人意。

大雪當日，首都機場航班正常水平跌入谷底，其中放行正常率21.54%、出港正常率僅4.39%，延誤2小時以上航班229架次，機上等待2小時以上航班183架次。首都機場當天臨時取消進出港航班701架次，且各航空公司取消決策時間大部分集中在17點至20點（見圖1），即首都機場停機位趨于飽和、發(fā)布不接收進港國內(nèi)航班的航行通告之后，航空公司才開始陸續(xù)決策取消航班。因為是臨時取消航班，造成了約10萬名旅客被迫中斷行程。

（二）航班預先調(diào)減機制的探索

隨著大型機場資源容量逐漸超飽和，在特殊天氣下，航班保障能力大幅降低，各保障單位僅通過事中的協(xié)同放行及效率提升只能緩解運行秩序問題，仍然無法解決大量航班及旅客延誤滯留的問題。為了徹底解決能力和需求之間的矛盾，就需要把目光從事中協(xié)調(diào)處置向事前源頭管控前移。通過前置性的航班調(diào)整和取消，就不會出現(xiàn)航班積壓后集中取消的情況，也不會出現(xiàn)旅客大面積滯留的情況，從而避免旅客群體性事件發(fā)生。該機制在國外一些機場已有先例，例如荷蘭阿姆斯特丹史基輔機場實施的冰雪天氣下航班預先調(diào)整和香港機場應(yīng)對臺風天氣的航班時刻重編機制，都有一定的借鑒意義。

那么，如何實現(xiàn)航班保障需求與實際運行保障能力相匹配？保障能力評估涉及到氣象預報、資源統(tǒng)計等工作，航班需求調(diào)整涉及到航班調(diào)減等工作，這些因素該如何統(tǒng)籌？如何規(guī)劃？如何落地？這就需要機場運行管理人員根據(jù)本機場實際運行情況進行探索和實踐。

航班運行調(diào)減措施的實施

（一）面臨的困難

航班調(diào)整機制的目標很明確，邏輯也并不復雜，主要是通過前期的氣象預報，評估運行保障能力，通過航班調(diào)減達到需求與保障能力相匹配的目標。但在真正實施的時候卻發(fā)現(xiàn)流程每一步的推進都存在困難，在實際運行中難以落地，主要體現(xiàn)在四個方面：

1.天氣預報準確性問題

航班預先調(diào)整機制起初的目標是在旅客從家里出發(fā)之前請確定是否取消航班，航班需要在前一天或距離離港時間前較長的時間調(diào)減完畢，這就需要氣象部門及早發(fā)布天氣預警預報。但鑒于目前的氣象設(shè)備及手段，提前時間越長、氣象預報的準確性越低。作為整個航班預先調(diào)整機制的觸發(fā)環(huán)節(jié)，天氣預報是制定航班調(diào)減方案的重要依據(jù)，天氣預報的準確性直接制約著整個航班調(diào)減機制的有效性。

2.保障能力會商時效性問題

在得到天氣預報之后，航班預先調(diào)整流程進入到保障能力評估階段，各單位根據(jù)自身航班保障資源的實際情況通過會商的形式做出決策。由于保障能力會商涉及到空管、機場、各航空公司及其他地面保障單位，大家各自從自身角度出發(fā)，在會商討論時各執(zhí)一詞，難以達成共識。會商效率低下直接影響到?jīng)Q策的時效性，容易導致因會商環(huán)節(jié)過長以致錯過決策時機，使后續(xù)航班調(diào)減工作無法有效開展。

3.航班調(diào)減量分配的公平性問題

各公司航班調(diào)減量分配的總原則是按照各航空公司航班計劃量占比等比例分配取消量，從而最大程度實現(xiàn)公平公正，在這方面各單位能夠充分達成共識。但是，由于目前航班時刻庫、預先飛行計劃庫以及空管、機場、航空公司系統(tǒng)里掌握的航班信息數(shù)據(jù)存在差異，以哪個數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)為基準，確保測算結(jié)果的公平性，是一個關(guān)鍵性問題。

4.航班調(diào)減方案的執(zhí)行問題

在航班調(diào)減方案最終確定以后，就進入到航班取消的執(zhí)行層面。由于航班取消直接影響到航空公司的經(jīng)濟效益，各航空公司從心理上都希望能夠多保留一些航班，這直接影響到執(zhí)行力度。在實際航班取消過程中，由于缺乏有效的監(jiān)管手段，各航空公司相互觀望的情況普遍存在，經(jīng)常出現(xiàn)航班取消量或航班取消及時性無法達到調(diào)減方案要求的情況，最終導致實際運行結(jié)果無法達到航班預先調(diào)整的預期水平。

（二）航班調(diào)減工作流程

針對以上問題，在制定航班調(diào)減工作流程時，要有針對性的措施，探尋有效的解決之道和管控手段。

第一是氣象預測。一是在氣象評估方面，參與的氣象單位越多、評估內(nèi)容就越豐富全面。二是通過整合空管局氣象中心、航空公司和機場氣象資源共同會商，提升氣象預警信息準確性。三是充分考慮特殊天氣影響時段、影響方向、以及天氣發(fā)展趨勢等因素，盡可能細化天氣影響，為精準制定調(diào)減方案提供依據(jù)。

第二是運行評估。為避免各單位各執(zhí)一詞、會商決策效率低下的問題，通過采取代表會商機制，縮小會商范圍，空管、機場、航空公司等各類保障主體只選取一家最有代表性的單位參與會商。各保障主體的代表需要對該角色所有公司的保障資源進行先期梳理，參與會商的單位由原先的“本公司”變成了“本類保障主體”，這樣既能夠提高決策會商的全面性，也能夠提升決策效率。

第三是方案制定。為了確保公平公正，同時促進各航空公司更加主動決策，以航班時刻庫為基準，按照航空公司在航季時刻庫中的計劃時刻占比實施同比例調(diào)減，公司提前決策調(diào)減的航班全部納入后續(xù)取消統(tǒng)計。分配規(guī)則的簡單變更，帶來了明顯的引導激勵作用，提前主動決策情況大幅提升。另外，為便于方案的操作，僅對航班量占比較高航空公司的國內(nèi)航班進行航班調(diào)減，最大限度減少因航班調(diào)減造成對旅客出行的影響。

第四是方案實施。根據(jù)不同天氣特點，可以采取一步到位的方式或分批次的方式進行航班調(diào)減。例如在首都機場地區(qū)，冰雪天氣較為穩(wěn)定，一般根據(jù)氣象信息及運行評估信息，提前一日對次日受影響航班進行調(diào)減。但對于雷雨天氣，根據(jù)首都機場雷雨局地性、突發(fā)性、多變性的特點，航班調(diào)減按照提前6小時調(diào)減下降能力50%的航班量、提前4小時調(diào)減75%、提前2小時調(diào)減100%，分批次實施航班調(diào)減，便于及時修正和優(yōu)化調(diào)減措施。在方案發(fā)布時，要通過有效的信息渠道進行航班調(diào)減方案的發(fā)布并進行確認。航空公司按調(diào)減要求實施航班調(diào)減，并在要求的截至時間前將調(diào)減計劃報送機場運行控制中心和地區(qū)空管局運行管理中心。

第五是監(jiān)管評價。運管委通過A-CDM系統(tǒng)對各公司航班調(diào)減實施情況進行實時監(jiān)控，實時監(jiān)控各航空公司航班取消的詳細執(zhí)行情況，掌握調(diào)減進度，及時督促航空公司盡快完成航班調(diào)減目標，并對于取消完成率明顯落后的航空公司予以提示和通報。同時，還要建立事后評價考核機制。在保障完畢后，對各航空公司航班調(diào)減情況進行分析，在運管委月度例會上進行講評。通過聯(lián)合局方建立相應(yīng)的獎懲機制，提高各單位對航班調(diào)減的重視程度，為航班預先調(diào)整提供政策支持，促進措施的有效執(zhí)行。

航班調(diào)減機制實施效果

通過實施航班計劃動態(tài)調(diào)整機制，在特殊天氣下的航班正常情況和取消航班的旅客服務(wù)都能夠得到有效改善。同時，航班調(diào)減由事中被動取消轉(zhuǎn)變?yōu)樘崆爸鲃記Q策，反而提高了運力的有效調(diào)配及載運率。

以首都機場為例，2017年初步建立了雷雨天氣下的航班預先調(diào)整工作程序，2018年得到較為成熟和廣泛的應(yīng)用，共開展航班調(diào)減23批次，調(diào)減航班2842架次。對比2017年、2018年雷雨天氣下各項運行指標，6～8月雷雨季，首都機場飛機架次、旅客人數(shù)及貨郵量同比分別增長3.58%、8.19%及3.71%，但放行及始發(fā)正常率卻同比分別提升17.66和20個百分點（見圖2）。

雷雨天氣下的各項指標也得到了明顯改善，放行正常率61.85%，提升21.27個百分點；始發(fā)正常率58.60%，提升19.25個百分點（見圖3）。

航班調(diào)減決策及時性提高。平均取消決策耗時同比提前67分鐘，提前6小時取消占比提升5.72%，STD（航班計劃出港時間）后取消航班占比下降了11.86%（見圖4），有效緩解了樓內(nèi)旅客大量滯留的情況，有效杜絕了航班臨時取消造成的旅客倒流情況，也同步緩解了退改簽柜臺的壓力。同時，通過航班預先調(diào)整機制極大的改善了旅客乘機體驗，提升了旅客服務(wù)品質(zhì)。

此外，未取消的航班運行也更加有序。出港航班平均放行環(huán)節(jié)耗時減少9分鐘；旅客機上等待時長平均減少11分鐘，推出至起飛耗時在30分鐘內(nèi)的比例提升15.72%（見圖5）。滑行時間的減少也意味著航油消耗的降低，以B737飛機為例，每分鐘地面怠速耗費燃油13千克，按照特殊天氣每日保障800架次出港航班量計算，每天可以節(jié)省燃油93.6噸，大大降低二氧化碳的排放，為踐行“綠色機場”做出了實質(zhì)貢獻。

2017年7月，民航局在全國范圍內(nèi)推廣實施特殊天氣條件下的航班調(diào)減措施，為航班調(diào)減工作高效開展提供了有利的政策保障。經(jīng)過2018年、2019年的持續(xù)完善，航班調(diào)減機制可操作性更強，執(zhí)行效果也有了明顯提升，但仍有較大的改進空間。為更好的驗證調(diào)減機制有效性和科學性，運管委正進一步組織各單位對典型日特殊天氣保障過程進行復盤分析，通過發(fā)現(xiàn)問題、制定程序、驗證實踐、完善改進，實現(xiàn)航班調(diào)減機制的閉環(huán)管理和提升。