肖文杰　文思敏

馭勢科技的無人駕駛行李車在香港機(jī)場投入使用。

4年前，人們設(shè)想的自動駕駛圖景，還是龐大的無人駕駛出租車隊(duì)在城市內(nèi)穿行，車頂上長著幾個(gè)觸角般的激光雷達(dá)，擁堵和交通事故的發(fā)生幾率得到大幅改善——這是當(dāng)時(shí)最能吸金的創(chuàng)業(yè)故事，一個(gè)十幾人的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，可以據(jù)此拿到幾億美元。

幾年過去了，業(yè)界修正了預(yù)期：上述圖景可能得多等一會兒，或許要在2030年以后。徹底的無人駕駛（L4級）目前還處在測試階段，硬件成本依然高昂，法規(guī)障礙還沒清除……總之，離量產(chǎn)還早。無論是創(chuàng)業(yè)公司還是風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)，都無法承受這種持續(xù)10年“只燒錢、沒進(jìn)賬”的局面。

某種程度上，這也是技術(shù)創(chuàng)新的“尷尬期”。如何度過這段時(shí)期？中國的一些自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司找到了更務(wù)實(shí)的商業(yè)落地場景——物流。這一思路也得到投資人的青睞，現(xiàn)在的資本環(huán)境下，人們更喜歡“跳一跳就能摘到蘋果”的商業(yè)模式。過去一年，至少有3家業(yè)務(wù)與此相關(guān)的中國創(chuàng)業(yè)公司獲得了1億美元以上的融資。

“關(guān)鍵是人們的預(yù)期變了。無人駕駛出租車的技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)到了90分，但人們希望它達(dá)到99分再上路，提高這9分所要解決的技術(shù)問題很多，時(shí)間很長。而在低速物流領(lǐng)域，現(xiàn)有的技術(shù)已經(jīng)可以滿足預(yù)期了?！痹茊①Y本董事總經(jīng)理陳昱對《第一財(cái)經(jīng)》雜志說，他主導(dǎo)投資了這一領(lǐng)域的兩家創(chuàng)業(yè)公司。

同時(shí)，大公司們也把這個(gè)方向作為重點(diǎn)。最近的一個(gè)標(biāo)志性表態(tài)來自奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)。集團(tuán)CEO康松林（Ola Kallenius）今年2月在接受采訪時(shí)說，要將自動駕駛技術(shù)的研發(fā)重點(diǎn)從乘用車轉(zhuǎn)向卡車，目標(biāo)是2025年讓無人駕駛卡車上路運(yùn)營。

如果簡單劃分，物流領(lǐng)域的自動駕駛有三類場景：①封閉的園區(qū)、港口、機(jī)場等;②以高速公路為主的干線物流;③末端的低速配送車。相比載人汽車，運(yùn)貨的無人駕駛方案似乎沒那么“性感”，但也沒那么難實(shí)現(xiàn)，畢竟貨車的行駛環(huán)境沒有城市中的開放道路那么復(fù)雜，對乘坐舒適度的要求也相對低一些。

在整個(gè)物流行業(yè)里，干線運(yùn)輸?shù)男枨罅渴亲畲蟮?，貨運(yùn)有80%的路程是在高速公路上，所以它也是大多數(shù)物流自動駕駛公司瞄準(zhǔn)的方向，其規(guī)模和商業(yè)潛力都僅次于乘用車。不過，高速公路上車速快，高速公路同樣是社會道路，自動駕駛相關(guān)的監(jiān)管法規(guī)和操作規(guī)定仍不夠明朗，所以干線運(yùn)輸這個(gè)場景目前仍處在大規(guī)模應(yīng)用的前夜。

相比之下，封閉環(huán)境的園區(qū)物流作業(yè)以及末端低速配送，雖然業(yè)務(wù)規(guī)模有限，卻已經(jīng)最先出現(xiàn)了自動駕駛的實(shí)用案例，甚至開始為創(chuàng)業(yè)公司帶來收入。

節(jié)省“司機(jī)”成本

物流行業(yè)能率先應(yīng)用自動駕駛，根本上還是因?yàn)榧夹g(shù)能給客戶帶來實(shí)際收益。

2018年之前，阿玉順在快遞公司圓通擔(dān)任運(yùn)營中心總經(jīng)理，負(fù)責(zé)把貨物從倉庫運(yùn)到收件人手里，這部分業(yè)務(wù)的核心目標(biāo)就是用盡量低的成本運(yùn)輸盡可能多的貨。

阿玉順習(xí)慣用簡單的語言拆解中國的物流成本：物流成本粗略算起來，40%在倉庫，40%與車有關(guān)，剩下的錢花在管理和運(yùn)營上。過去幾年，快遞公司通過自動化倉儲等技術(shù)，率先降低了倉庫里的成本，并且大幅提升效率（“雙11”不再爆倉是最顯著的例子）。如果還想繼續(xù)壓低物流的成本，潛力就在“車”的環(huán)節(jié)上。

繼續(xù)細(xì)拆與車相關(guān)的成本，大致是這樣的比例：三成油費(fèi)、三成路橋費(fèi)、兩成司機(jī)工資、一成折舊，一成其他雜項(xiàng)。其中，油費(fèi)、路橋費(fèi)和折舊費(fèi)都是物流企業(yè)左右不了的，優(yōu)化空間有限，因此值得動腦筋的成本就是司機(jī)工資。

中國的貨運(yùn)業(yè)有個(gè)慣例——800公里以上的路線，需要配兩名司機(jī)交替開車，防止疲勞駕駛。一名司機(jī)的人力成本，目前大約是每公里0.5元，按照每人每年開30萬公里來算，每名司機(jī)的人力成本一年約15萬元。就像其他行業(yè)一樣，這個(gè)數(shù)字還在不斷攀升。10年前，物流公司面試司機(jī)時(shí)淘汰率還很高，2018年，開給卡車司機(jī)的月工資已超過1萬元，卻很難招到人?！澳贻p人寧愿去跑外賣，至少這份工作還能每天回家?！卑⒂耥樥f。

這筆賬，阿玉順給贏徹科技的CEO馬喆人算過。贏徹創(chuàng)立于2018年，核心業(yè)務(wù)正是研發(fā)針對高速公路的自動駕駛技術(shù)，以幫助物流公司減少一名司機(jī)。

想要把一輛車上的司機(jī)從兩名減為一名，基本邏輯很簡單——拉長單個(gè)司機(jī)的連續(xù)駕駛里程。如果有一種技術(shù)，能讓長途重卡在99%的路程上根據(jù)地圖自己變道、剎車、加速，并提前提醒駕駛員在必要時(shí)接管駕駛，比如駛出匝道，那么駕駛員的的工作就會輕松許多，一個(gè)人就能負(fù)擔(dān)更長的路程。L3級別的自動駕駛技術(shù)就是用來做這件事，它可實(shí)現(xiàn)在高速公路這樣的封閉道路上解放司機(jī)的雙手雙腳。

阿玉順之前并不知道自動駕駛技術(shù)發(fā)展到了什么程度。聽完馬喆人的介紹，他的第一反應(yīng)是這樣的卡車只要保證安全，他馬上買。不過阿玉順很快意識到，馬喆人展示的是物流業(yè)的重要未來，應(yīng)該親身參與，做成它。

港口和機(jī)場的貨運(yùn)場景也面臨著“卡車司機(jī)荒”。2019年年底，廈門遠(yuǎn)海碼頭的所有者中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，找到東風(fēng)商用車和創(chuàng)業(yè)公司元戎啟行，尋求“無人駕駛集裝箱卡車”的解決方案。現(xiàn)在，這個(gè)項(xiàng)目已經(jīng)落地，并計(jì)劃在2021年達(dá)到上百輛規(guī)模。

香港機(jī)場在2019年購買了馭勢科技研發(fā)的無人駕駛行李運(yùn)輸車，因?yàn)楹苌儆腥私邮苓@份工作的環(huán)境：只要航班起降，他們就得工作，這意味著熬夜、暴雨、高溫和高強(qiáng)度重復(fù)勞動。

與巨頭綁定

自動駕駛賽道的創(chuàng)業(yè)公司有一個(gè)特點(diǎn)，它們在誕生之初就意識到要與產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)的巨頭——既有造車方，也有物流運(yùn)營商一綁定在一起。

贏徹科技從創(chuàng)業(yè)之初就利用股權(quán)融資，吸納了物流行業(yè)的兩個(gè)重量級角色成為它最大的兩個(gè)股東——普洛斯和G7。普洛斯是中國及北美市場最大的物流地產(chǎn)公司，擁有400個(gè)物流產(chǎn)業(yè)園;G7則是目前中國最大的商用車管理平臺和物聯(lián)網(wǎng)公司，通過管理系統(tǒng)和車載盒子，讓150萬輛卡車的車主能遠(yuǎn)程管理車隊(duì)，提升運(yùn)營效率。

普洛斯本身也是G7的股東之一。有了這樣的創(chuàng)業(yè)基礎(chǔ)，公司成立僅一年，贏徹已與數(shù)家中國卡車制造商簽訂了聯(lián)合開發(fā)和量產(chǎn)的協(xié)議。

另一家圍繞卡車研發(fā)自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司智加科技，則是找到一汽解放成立合資公司，為量產(chǎn)做準(zhǔn)備。在其下游，智加生產(chǎn)出來的卡車也有了既定的大客戶——物流車隊(duì)平臺滿幫集團(tuán)。滿幫的業(yè)務(wù)，類似于卡車行業(yè)的滴滴出行，它也是智加的股東。

全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世，戰(zhàn)略投資了主線科技和馭勢科技這兩家中國的貨運(yùn)自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司。規(guī)模僅次于博世的采埃孚，則與圖森未來簽訂了聯(lián)合開發(fā)協(xié)議。在美國擁有十幾家客戶的圖森未來，2019年獲得2.15億美元的D輪融資時(shí)，物流巨頭UPS快遞和汽車零部件供應(yīng)商萬都（Mando Corporation）都是其主要投資人。

傳統(tǒng)汽車市場需求疲軟，大公司們在原有領(lǐng)域想獲得增長很難，尤其是零部件公司，為了不被邊緣化，這幾年它們都在減少和剝離傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)，增加投資或直接收購電氣化、物聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等新技術(shù)。

物流業(yè)的生意格外依靠規(guī)模和信任，年輕技術(shù)公司需要大公司的支持，在汽車制造和物流領(lǐng)域找到伙伴協(xié)同開發(fā)，才能讓算法研發(fā)更貼近實(shí)際的商業(yè)化需求。

物流行業(yè)對車輛性能的關(guān)注點(diǎn)，與乘用車有一個(gè)很大的不同——卡車車隊(duì)會非常在意這套系統(tǒng)能不能省油。同一條線路，一個(gè)熟悉路況的成熟司機(jī)能比一個(gè)新手省10%的油，他知道哪里有上坡、哪里容易擁堵，不會急剎車和猛踩油門。所以，省油這個(gè)目標(biāo)，在卡車廠商與創(chuàng)業(yè)公司的聯(lián)合開發(fā)中，優(yōu)先級很高。

另外，物流車輛往往要求有更長的壽命，比如卡車要能開滿120萬公里，要求比乘用車更高。

物流場景越細(xì)分，越會對自動駕駛解決方案提出更高的針對性要求。比如碼頭這個(gè)場景，看似車速不高，路線也相對固定，但它要求卡車能精準(zhǔn)地停在規(guī)定位置，誤差不超過幾厘米。

港口環(huán)境看似空曠，實(shí)際路況卻很復(fù)雜。“集裝箱很高，多是金屬，會對自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)生干擾。另外，港口里還有不少形狀特殊的工程車，之前的系統(tǒng)也沒有識別過?！眲⒛钋駥Α兜谝回?cái)經(jīng)》雜志說。他是元戎啟行的副總裁，負(fù)責(zé)廈門碼頭項(xiàng)目。在與廈門遠(yuǎn)海碼頭合作之前，元戎啟行主要的測試車輛是無人駕駛出租車。

從與香港機(jī)場確定合作意向，到馭勢科技的無人駕駛行李車真正在機(jī)場投入運(yùn)營，前后花了一年半的時(shí)間。馭勢的開發(fā)團(tuán)隊(duì)漸漸意識到，從事自動駕駛的研發(fā)并沒他們想象的那么炫酷，因?yàn)楹芏鄷r(shí)間他們都需要深入工地現(xiàn)場。

機(jī)場方面對作業(yè)安全性的要求很嚴(yán)苛，設(shè)置了許多次任意環(huán)境測試，只要出了一次事故，合作就會中止。在原型車上，馭勢科技設(shè)置了兩套傳感器系統(tǒng)，以防其中一套系統(tǒng)出現(xiàn)故障。然而香港機(jī)場仍然要求再加一套，專門用來防止車輛進(jìn)入機(jī)場的禁行區(qū)。

馭勢的思路，是建立一個(gè)自動駕駛技術(shù)的中臺，也就是基于同一套核心算法，由商業(yè)化團(tuán)隊(duì)針對每個(gè)項(xiàng)目的具體場景，給出適配方案，比如機(jī)場更注重車輛的行駛是否平順安全，廠區(qū)的貨運(yùn)更注重效率等。這種“中臺”模式，99%以上共同經(jīng)驗(yàn)都已經(jīng)積累于平臺，每個(gè)新的產(chǎn)品線，只需要配備一個(gè)產(chǎn)品經(jīng)理和一兩名負(fù)責(zé)技術(shù)實(shí)施的工程師就足夠了。

量產(chǎn)挑戰(zhàn)

研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的團(tuán)隊(duì)也需要很懂卡車的電子系統(tǒng)和底盤。比如，廈門遠(yuǎn)海碼頭應(yīng)用的無人駕駛集卡沒有駕駛室，車頭像一塊平板，兩頭都可以轉(zhuǎn)彎，并且轉(zhuǎn)彎半徑很小，這意味著自動駕駛系統(tǒng)必須適應(yīng)一套與普通卡車不同的汽車底盤。所以，創(chuàng)業(yè)公司需要與汽車制造商緊密合作，從而讓一個(gè)新功能通過車規(guī)級的測試，讓自動駕駛系統(tǒng)更好地融入量產(chǎn)車中。

事實(shí)上，即使創(chuàng)業(yè)公司一開始就想到與產(chǎn)業(yè)巨頭合作，并且很早就實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模的商業(yè)化落地，它們?nèi)悦媾R一個(gè)很大的難題：大規(guī)模量產(chǎn)。

一方面，這是由于技術(shù)本身的成熟度有待進(jìn)一步提升，但更大的問題還是來自產(chǎn)業(yè)鏈?，F(xiàn)有的技術(shù)方案已能在小范圍內(nèi)商用，但要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，意味著車輛零部件產(chǎn)業(yè)鏈也要相應(yīng)配套。實(shí)際情況是，適用于貨運(yùn)的激光雷達(dá)、芯片等零部件暫時(shí)還沒法做到這一點(diǎn)。

商用車自動駕駛大事記（2017年至2020年）

資料來源：根據(jù)公開資料整理

相應(yīng)的，車輛的造價(jià)在短期內(nèi)也難以下降——物流公司為何要買下幾百輛自動駕駛卡車？它們比一般卡車還要貴幾十萬元。相比于乘用車消費(fèi)者，卡車的用戶對初始購車成本更在意，一輛車貴了5000元他們就會轉(zhuǎn)頭找別家。

“這是個(gè)雞和蛋的問題?？蛻粝Ｍ褂贸墒?、低成本的技術(shù)。而創(chuàng)業(yè)公司需要一些小項(xiàng)目來培養(yǎng)供應(yīng)鏈?！标愱欧治稣f。

某種程度上，自動駕駛技術(shù)進(jìn)入市場的過程，有點(diǎn)像新藥研發(fā)。你可能經(jīng)常聽到針對某個(gè)疾病有了新的療法或藥物，但這個(gè)藥物經(jīng)過驗(yàn)證投入市場，并獲得認(rèn)可，需要整個(gè)工業(yè)體系的整體運(yùn)作。

贏徹提供的一種解決方案，是利用股東方資源為贏徹成立獨(dú)立的卡車租賃公司，買下卡車，然后再租給有需求的車隊(duì)，租金收費(fèi)模式靈活多樣。這種模式在美國占了整個(gè)市場的20%。它能幫助物流公司減輕資金壓力，更容易擴(kuò)大使用規(guī)模，也能靈活地根據(jù)自己的訂單調(diào)整運(yùn)力。

目前，在物流鏈條的其他環(huán)節(jié)上，比如快遞倉儲里的自動化托盤、無人駕駛叉車，設(shè)備租賃也在流行。這種局面多少能打消一些廠商的顧慮，它們不用擔(dān)心投入資源研發(fā)出來的產(chǎn)品最后沒人買。

贏徹的想法，是先通過租賃模式獲得一批信任自己的客戶，逐步培育市場。這是一個(gè)能更容易地讓卡車制造商和物流公司接受新技術(shù)的商業(yè)模式，也是贏徹需要阿玉順發(fā)揮作用的環(huán)節(jié)。

目前，這家公司租賃的是傳統(tǒng)的卡車，車上添加有基本的車輛輔助駕駛功能?！霸谖锪鳂I(yè)，你不可能要求一個(gè)陌生的客戶一下子花很多錢。同樣，我們也不可能從零開始運(yùn)營一個(gè)自動駕駛車隊(duì)，大家都需要熟悉和練兵的過程?！壁A徹科技執(zhí)行副總裁阿玉順對《第一財(cái)經(jīng)》雜志說。

當(dāng)然，這個(gè)模式的門檻也不低。首先它很費(fèi)錢，贏徹的卡車租賃公司是與股東普洛斯合資建立的。其次，卡車的經(jīng)營性租賃不單是個(gè)金融生意，它還要求租賃公司有很強(qiáng)的車隊(duì)管理能力。它得知道自己租出去的車在哪里、行駛狀況怎么樣。

這也是過去這種模式?jīng)]法在中國鋪開的原因。中國絕大多數(shù)的卡車擁有者是個(gè)人，或是區(qū)域性的小車隊(duì)，很難獲得可靠的征信信息，也沒法在日常保證自己的車輛安全。

贏徹的另一個(gè)大股東G7在這方面能幫上忙，它的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品解決的就是這個(gè)問題。從2019年起，贏徹的簽約客戶數(shù)超過百家。客戶在租賃車輛的同時(shí)，也采購了他們的車隊(duì)管理服務(wù)。每個(gè)季度，阿玉順都會邀請租賃卡車的客戶來試駕贏徹正在測試的自動駕駛汽車，讓他們提前熟悉自己未來的主力產(chǎn)品。

在這種慢慢鋪墊的推廣模式背后，需要承認(rèn)，中國的汽車和物流業(yè)對自動駕駛技術(shù)的認(rèn)知，還需要一個(gè)不斷深入的過程。

元戎啟行的副總裁劉念邱既遇到過非常專業(yè)、目標(biāo)明確的合作方，也遇到過自己被當(dāng)成軟件外包供應(yīng)商的情況?！斑@種情況往往是一個(gè)短期項(xiàng)目需要快速造幾輛無人車，但這個(gè)技術(shù)的研發(fā)流程和預(yù)期，與實(shí)際情況差距很大?！?/p>

供應(yīng)鏈成本要降低雖然不容易，但目標(biāo)可期?？纯措妱榆嚲椭懒耍灰枨竺鞔_，核心零部件的成本總能降低，且已經(jīng)催化了_一批造車的創(chuàng)業(yè)公司。而法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施也在給物流領(lǐng)域的自動駕駛開綠燈。2022年計(jì)劃建成的杭紹甬高速，已經(jīng)確定會設(shè)立專門的自動駕駛車道并覆蓋5G網(wǎng)絡(luò)，目標(biāo)就是服務(wù)于自動駕駛貨車編隊(duì)行駛。

“技術(shù)既然已經(jīng)比較成熟，在做投資決策時(shí)，誰能盡快擴(kuò)大規(guī)模就變成我們考察創(chuàng)業(yè)公司的一個(gè)重要指標(biāo)?！痹茊①Y本合伙人陳昱說。

對于部分自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司來說，物流領(lǐng)域的商業(yè)化只是近期任務(wù)，它們更大的野心還是無人駕駛出租車。比如元戎啟行和馭勢科技就在推動商用車項(xiàng)目的同時(shí)，保持自己在無人駕駛出租車上的測試。這方面的全球領(lǐng)先者仍然是Google孵化的Waymo。它在5月宣布了30億美元的首輪外部融資，這筆錢將幫助它維持?jǐn)?shù)千輛車的測試規(guī)模，讓它一邊嘗試無人駕駛出租車，一邊嘗試無人駕駛卡車。

而迅速擴(kuò)大物流領(lǐng)域的應(yīng)用規(guī)模，也能幫助這些創(chuàng)業(yè)公司在未來競爭中搶占先機(jī)。這不僅能幫助它們獲得收入，還能訓(xùn)練其各自的算法。最關(guān)鍵的是，讓它們盡早學(xué)會如何把一項(xiàng)被寄予厚望的技術(shù)變成實(shí)實(shí)在在的生意。

自動駕駛商和車的使用場景

資料來源：根據(jù)公開資料整理