陸百川，何相嶬，刁素素，舒 芹

(1.重慶交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，重慶 400074；2.重慶山地城市交通系統(tǒng)與安全實驗室，重慶 400074)

0 引言

由于城市外圍非高峰時段居民出行分散，正常發(fā)車頻率下公交空載率很大，運營成本較高。但減少公交發(fā)車頻率會使一部分乘客增加很多候車時間，因此，有學(xué)者提出了基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的柔性公交調(diào)度系統(tǒng)[1-2]，它能夠?qū)崿F(xiàn)乘客與公交車之間的信息交互，確定公交的發(fā)車頻率，并在常規(guī)路線的基礎(chǔ)上對設(shè)定的預(yù)約站點進行響應(yīng)。他們已經(jīng)對單條柔性公交線路的調(diào)度方法及模型進行了具體研究，但由于區(qū)域內(nèi)多條公交線路之間存在交互，乘客出行時有1條或多條公交線路可以選擇。為此，本研究提出多線路柔性公交的協(xié)調(diào)調(diào)度。

國外對柔性公交的研究起步較早。Nourbakhsh等[3]針對低需求地區(qū)的公交系統(tǒng)建立了最低成本的優(yōu)化模型，并提出了柔性路徑的選擇方法。Neven等[4]通過仿真研究了老人和殘疾人對需求響應(yīng)式公交的需求，并根據(jù)不同的需求分配不同的公交車響應(yīng)。Qiu等[5]為了提高柔性公交在出行需求不確定的環(huán)境下的性能，提出了一種動態(tài)站點策略，可以拒絕部分乘客的請求。國內(nèi)對柔性公交的研究起步較晚。張凱等[6]闡述了一種新型的柔性公交搭乘方法，運用無返回最近插入算法拓寬公交線路的服務(wù)區(qū)域，以減少乘客的候車時間。邱豐等[7]針對可變線路式公交設(shè)計了兩階段車輛調(diào)度模型。王正武等[8]基于效用理論研究了響應(yīng)型接駁公交運行線路與車輛調(diào)度的協(xié)調(diào)方法，并構(gòu)建了相應(yīng)的優(yōu)化模型。

上述研究未考慮多條線路交互對乘客出行選擇的影響，因此本研究從整體角度進行多線路柔性公交的協(xié)調(diào)調(diào)度研究。以多線路乘客的整體出行時間最小為目標，構(gòu)建柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度的上層規(guī)劃模型；以各線路公交的運營成本最小為目標，構(gòu)建柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度的下層規(guī)劃模型，并運用遺傳算法求解該模型。通過對重慶市180路和396路公交進行分析，得出多線路柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度所減少的乘客實時預(yù)約候車時間和整體出行時間，同時降低公交車的運行成本。

1 柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度分析

1.1 柔性公交運行模式

柔性公交是一種結(jié)合常規(guī)公交和需求響應(yīng)式公交服務(wù)特點的新型公交[9-11]，它不改變常規(guī)公交現(xiàn)有的基準路線和停靠站點，并且在固定站點外設(shè)置可預(yù)約站點，根據(jù)實際運行調(diào)度情況，公交車可以偏離基準路線響應(yīng)預(yù)約站點乘客的請求。其運行模式見圖1。

圖1 柔性公交運行模式Fig.1 Flexible bus operation mode

當沒有預(yù)約請求時，公交車按基準路線運行，運行模式類似于常規(guī)公交；當預(yù)約請求出現(xiàn)時，公交車根據(jù)公交調(diào)度信息偏離基準路線響應(yīng)預(yù)約站點乘客的請求，完成響應(yīng)后再返回基準路線并沿基準路線繼續(xù)運行。對于預(yù)約站點，有預(yù)約時公交車才會響應(yīng)，沒有預(yù)約時公交車不會響應(yīng)，并且每輛公交車在響應(yīng)預(yù)約站點乘客請求時必須保證乘客與公交車的綜合效益為正，否則拒絕乘客的預(yù)約請求。

柔性公交的運營模式?jīng)Q定了其主要適用于城市外圍非高峰時段，而在高峰時段已有投入運營的定制公交，兩者存在一定的聯(lián)系與區(qū)別。柔性公交和定制公交均可使用互聯(lián)網(wǎng)進行公交預(yù)約，并能根據(jù)乘客的出行需求進行公交調(diào)度。定制公交主要在高峰時段滿足乘客的個性出行需求，采用1人1座、1站直達的運行方式，無法為常規(guī)乘客提供服務(wù)；而柔性公交可在滿足常規(guī)乘客出行的基礎(chǔ)上為預(yù)約乘客提供服務(wù)。

1.2 柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度問題分析

在城市外圍非高峰時段的柔性公交系統(tǒng)中，單線路公交的調(diào)度問題已經(jīng)解決，而對于有公共服務(wù)站點的兩條或多條相互關(guān)聯(lián)的柔性公交線路，則需要根據(jù)乘客的出行需求(預(yù)約起點、預(yù)約人數(shù)、目的站點)和各線路公交車的信息(車輛位置、車上人數(shù))，在滿足乘客與公交綜合效益的約束下，從整體的角度進行多線路柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度。

如圖2所示，兩條交互的柔性公交線路l1和l2都可對預(yù)約站點z1，z2及換乘站點S提供服務(wù)。假設(shè)線路l1和線路l2的公交車運行至圖2所示位置時，z1站點出現(xiàn)了乘客的預(yù)約請求，當預(yù)約請求的目的站點為z2時，乘客有兩條公交線路可以選擇，此時需要根據(jù)當前車上乘客增加的乘車時間和預(yù)約乘客的候車時間確定響應(yīng)z1站點的公交車。當乘客請求的目的站點為i時，同樣有兩條公交線路可以選擇，而選擇線路l2的公交車響應(yīng)預(yù)約站點，然后乘客在站點S換乘線路l1，則可減少預(yù)約乘客的候車時間。因此，從整體角度對相互影響的柔性公交線路進行協(xié)調(diào)調(diào)度，可以減少乘客的整體出行時間。

圖2 柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度圖Fig.2 Flexible bus coordinated scheduling diagram

1.3 柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度流程分析

柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度是根據(jù)乘客的預(yù)約請求和各線路公交車的實時信息，利用柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度模型，計算各線路公交車響應(yīng)預(yù)約站點時乘客整體出行時間的變化和公交車的運營成本，選擇使乘客出行最優(yōu)的公交車進行調(diào)度，其協(xié)調(diào)調(diào)度流程見圖3。

圖3 柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度流程Fig.3 Flexible bus coordinated scheduling process

多線路柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度的具體流程如下：

(1)根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和乘客的預(yù)約信息，生成各線路的初始行車計劃，并將行車計劃發(fā)送至公交車車載終端，各線路按初始行車計劃發(fā)車運行。

(2)若沒有動態(tài)預(yù)約請求，各線路的公交車按初始行車計劃繼續(xù)運行；若出現(xiàn)動態(tài)預(yù)約請求，根據(jù)預(yù)約乘客的位置，選出各線路中運行方向與乘客出行方向相同且距離預(yù)約站點最近的公交車。

(3)根據(jù)預(yù)約乘客人數(shù)，計算各線路公交車響應(yīng)預(yù)約請求時乘客整體出行時間的變化和公交車的運行成本，從中選擇使乘客整體出行時間最短且公交運營成本較低的公交車作為響應(yīng)預(yù)約站點的最優(yōu)車輛，計算其響應(yīng)預(yù)約站點時乘客與公交的綜合效益，判斷其效益是否為正。為正則生成調(diào)度信息，為負則執(zhí)行步驟(2)，直至選出合適的公交車。

(4)將生成的調(diào)度信息發(fā)送給預(yù)約乘客。若乘客接受本次調(diào)度，則將調(diào)度信息發(fā)送至公交車載終端進行公交調(diào)度；若乘客拒絕但接受調(diào)整，則執(zhí)行步驟(2)，直至選出合適的公交車；若乘客拒絕且不接受調(diào)整，則乘客流失,本次調(diào)度結(jié)束。

2 柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度模型

2.1 模型假設(shè)

在城市外圍地區(qū)，高峰時段居民出行比較集中，可通過增加公交發(fā)車頻率來滿足居民的出行需求；而在非高峰時段，居民出行需求低，可根據(jù)居民出行分散的特點和公交的運營情況進行柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度。對調(diào)度模型做以下假設(shè)：

(1)公交行駛速度固定，不存在超車情況。

(2)不考慮交通擁堵情況，不考慮交叉口的影響。

(3)公交到站后，乘客能全部上車，沒有乘客滯留現(xiàn)象。

(4)運營車輛均為全程車，能為所有固定站點提供服務(wù)。

(5)不考慮公交車輛在各站點的停留時間。

(6)固定站點乘客的到達率服從均勻分布。

2.2 乘客的出行時間

2.2.1 乘客的候車時間

由于柔性公交既能沿基準路線運行為固定站點的乘客提供服務(wù)，也能偏移基準路線響應(yīng)預(yù)約站點的乘客，因此，乘客的候車時間包括非預(yù)約乘客的候車時間和預(yù)約乘客的候車時間。

(1)非預(yù)約乘客(np)的候車時間

非預(yù)約乘客的候車時間是指未進行公交預(yù)約的乘客在固定站點候車所用的時間。設(shè)研究時段為[T1,T2]，公交線路集合B={l1,l2,…,lM},公交車的運行趟數(shù)E={1,2,…,k},非預(yù)約乘客的候車時間為第k趟與第k-1趟公交車抵達固定站點i的間隔時間內(nèi)到達該站點乘客的候車時間之和：

(1)

(2)

(3)

則線路集合B中所有線路的第k趟公交車在運行時，非預(yù)約乘客的時間為：

(4)

(2)預(yù)約乘客(rp)的候車時間

預(yù)約乘客的候車時間包括提前預(yù)約乘客的候車時間和實時預(yù)約乘客的候車時間。提前預(yù)約的乘客可以通過實時反饋的信息實現(xiàn)零等待，實時預(yù)約的乘客根據(jù)公交車的實際運行情況存在相應(yīng)的等待時間。柔性公交單線調(diào)度容易造成實時預(yù)約乘客的候車時間過長，而多線路協(xié)調(diào)調(diào)度時可以通過線路間的協(xié)調(diào)或換乘減少實時預(yù)約乘客的候車時間，因此，實時預(yù)約乘客的候車時間包括非換乘候車時間和換乘候車時間。

①預(yù)約乘客的非換乘(rpn)候車時間。預(yù)約乘客的非換乘候車時間指乘客完成預(yù)約后在預(yù)約站點等候公交車的時間：

(5)

②預(yù)約乘客的換乘(rpt)候車時間。預(yù)約乘客的換乘候車時間指在柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度中預(yù)約乘客由一條線路換乘另一線路時，在換乘站點的候車時間：

(6)

則線路集合B中，所有線路的第k趟公交車運行時，預(yù)約乘客的候車時間為：

(7)

2.2.2 乘客增加的乘車時間

柔性公交偏離基準路線響應(yīng)預(yù)約站點時，將增加公交車的行駛距離，進而增加車上乘客的乘車時間。假設(shè)在固定站點i和s之間有預(yù)約站點z，則線路集合B中所有線路的第k趟公交車運行時，因響應(yīng)預(yù)約站點而造成車上乘客增加的乘車時間為：

(8)

(9)

(10)

(11)

2.2.3 乘客減少的步行時間

(12)

2.3 公交的運行成本

2.3.1 公交的常規(guī)運行成本

公交的運行成本包括油耗成本和車輛的磨損成本[12-13]。油耗成本與公交車的行駛距離有關(guān)，而車輛的磨損成本則與公交車的運行時間有關(guān)。公交車的常規(guī)運行成本指公交車從起點出發(fā)沿基準路線運行到終點時的油耗成本和磨損成本之和：

(13)

2.3.2 公交增加的運行成本

柔性公交響應(yīng)預(yù)約站點時將增加公交車的行駛距離和運行時間。因此，柔性公交的運行成本除了常規(guī)運行成本，還包括響應(yīng)預(yù)約站點時增加的運行成本。公交車響應(yīng)預(yù)約站點時增加的運行成本為：

(14)

2.4 協(xié)調(diào)調(diào)度模型的構(gòu)建

為最大限度地滿足預(yù)約站點乘客的預(yù)約請求，同時減少乘客的整體出行時間和降低公交的運營成本，建立柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度的雙層規(guī)劃模型[14-18]。上層模型從乘客的角度出發(fā)，考慮乘客的候車時間、乘客增加的乘車時間和乘客減少的步行時間，其目標函數(shù)為：

(15)

下層模型從公交運營的角度，考慮公交車的常規(guī)運營成本和增加的運營成本，其目標函數(shù)為：

(16)

(17)

(18)

2.5 模型求解

由上述多線路柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度模型可知，上層模型是在滿足預(yù)約乘客請求的基礎(chǔ)上使乘客的整體出行時間最少，下層模型是在上層模型的基礎(chǔ)上優(yōu)化公交的運營成本。采用傳統(tǒng)的迭代搜索方法進行計算容易陷入局部最優(yōu)解，而采用枚舉法逐一對比計算效率極低，因此本研究利用遺傳算法求解該模型[19]，其求解步驟如下。

(1)初始化種群。輸入各線路常規(guī)站點的乘客候車時間、增加的乘車時間和減少的步行時間，對響應(yīng)預(yù)約站點時車上的乘客數(shù)量進行編碼，給出有N個染色體的初始種群。

(2)適應(yīng)度函數(shù)。本研究是求目標函數(shù)的最小值，把函數(shù)值的倒數(shù)作為個體的適應(yīng)度值，其函數(shù)值越小，則個體越優(yōu)，適應(yīng)度計算函數(shù)為F=T。

(3)選擇操作。遺傳算法選擇操作有輪盤賭法、錦標賽法等多種方法。本研究選擇輪盤賭法，即基于適應(yīng)度比例的選擇策略，個體i被選中的概率為：

(19)

式中，Pi為個體選擇概率；Fi和Fj均為個體的適應(yīng)度。

(4)交叉操作。從父代中選擇部分染色體，兩兩分組進行如下操作：隨機產(chǎn)生1個1到j(luò)的整數(shù)作為交叉的公交線路；隨機確定交叉的起訖點，交換每組染色體中公交線路對應(yīng)的基因，得到新的染色體。

(5)變異操作。對N個染色體進行變異：隨機產(chǎn)生1個1到j(luò)的整數(shù)作為變異的公交線路；在選擇的公交線路上隨機產(chǎn)生兩個變異位置j1和j2，重新計算乘客的出行時間，得到新的染色體。

(6)采用最佳個體綜合目標值控制準則，當連續(xù)G代的綜合目標值不變化時，終止算法。

3 算例分析

選擇重慶市外圍地區(qū)包括巴南區(qū)和南岸區(qū)作為柔性公交的服務(wù)區(qū)域，并根據(jù)柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度的條件以180路和396路公交線路為例。180路公交從鹿角到長生共24個公交站點，線路全程長13.5 km，每趟運行時間為40 min，運營時間為6:30—20:30；396路公交共19個公交站點，線路全程長10.5 km，每趟運行時間為33 min，運營時間為6:00—19:40。兩線路有5個公共站點。根據(jù)柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度原理設(shè)置了Z1，Z2，Z3，Z4共4個可預(yù)約公交站點，兩線路公交車的行駛路線及預(yù)約站點的位置見圖4。

圖4 180路和396路公交線路Fig.4 Routes of Bus No.180 and Bus No.396

由圖4可知，兩線路的公交車都能對4個預(yù)約站點進行響應(yīng)，但由于兩線路的基準路線不同，預(yù)約站點到兩線路固定站點的前后距離不同，因此公交車響應(yīng)預(yù)約站點時的柔性路徑和增加的行駛距離均不同，其相關(guān)信息如表1所示。

表1 預(yù)約站點位置信息(單位：m)

通過實際調(diào)查和查閱相關(guān)資料，取公交車的運行速度為307 m/min,乘客的步行速度為75 m/min，非高峰時段公交車的發(fā)車間隔為15 min，2018年重慶人均生產(chǎn)總值26 386元。重慶市的公交車多數(shù)使用壓縮天然氣(CNG)燃料，單價為3.7元/Nm3,公交車每百公里消耗CNG燃料52 Nm3,費用為192.4元，公交車每公里的燃油費用為1.924元。設(shè)定公交車的使用年限為8 a，購買1輛公交車的費用為100萬元，根據(jù)兩線路公交車的運營時間，可計算出180路公交車的磨損成本為0.41元/min,396路公交車的磨損成本為0.42元/min。在非高峰時段14:00—17:00內(nèi)，分別對兩線路公交運行時各站點的上下車人數(shù)進行了多次采集，并取各站點上下客流的平均值，如圖5所示。

圖5 非高峰時段的站點客流Fig.5 Passenger flows at stations in off-peak period

由圖5可知，180路公交車在非高峰時段內(nèi)每趟運行的平均客流為40人，396路公交車在非高峰時段內(nèi)每趟運行的平均客流為34人。

本研究以4種不同的預(yù)約比例對180路和396路公交柔性協(xié)調(diào)調(diào)度的可行性、乘客的整體出行時間和公交的運營成本進行分析。4種預(yù)約比例分別為：第1種 20%提前預(yù)約，10%實時預(yù)約，70%常規(guī)候車；第2種30%提前預(yù)約，10%實時預(yù)約，60%常規(guī)候車；第3種 30%提前預(yù)約，20%實時預(yù)約，50%常規(guī)候車；第4種 40%提前預(yù)約，20%實時預(yù)約，40%常規(guī)候車。

3.1 實時預(yù)約乘客的候車時間分析

假設(shè)兩線路的公交車發(fā)車時4個預(yù)約站點均沒有預(yù)約乘客，當180路行駛至迎賓大道2站，396路行駛至況家塘?xí)r，Z1站點出現(xiàn)2名實時預(yù)約的乘客,其目的站點為長電路2站;當180路行駛至長電路，396路行駛至茶花小鎮(zhèn)時，Z2站點出現(xiàn)3名實時預(yù)約的乘客，其目的站點為南岸新區(qū)府；當180路行駛至江南小區(qū)，396路行駛至軌道茶園站時，Z3站點出現(xiàn)2名實時預(yù)約乘客，其目的站點為長生；當180路行駛至南岸新區(qū)府，396路行駛至邱家灣時，Z4站點出現(xiàn)3名實時預(yù)約乘客，其目的站點為長生，進行單線調(diào)度與協(xié)調(diào)調(diào)度實時預(yù)約乘客候車時間見表2。

表2 實時預(yù)約乘客候車時間對比(單位：min)

柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度和單線調(diào)度的綜合效益見表3。

表3 響應(yīng)實時預(yù)約乘客的綜合效益(單位：元)

由表3可知，協(xié)調(diào)調(diào)度和單線調(diào)度的綜合效益均為正，公交車均可響應(yīng)4個預(yù)約站點乘客的實時預(yù)約請求。由表2可知，協(xié)調(diào)調(diào)度與單線調(diào)度相比能減少實時預(yù)約乘客的候車時間，因此選擇柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度的方式響應(yīng)實時預(yù)約乘客的請求。

3.2 乘客的整體出行時間分析

假設(shè)預(yù)約乘客均勻分布于4個預(yù)約站點，對兩種運行情況下乘客的整體出行時間進行分析。第1種運行情況：有1/2預(yù)約乘客的目的站點為180路和396路公交的公共站點；第2種運行情況：所有預(yù)約乘客的目的站點均為180路和396路公交的公共站點。對180路和396路公交實施柔性調(diào)度后，乘客的候車時間包括固定站點候車時間和預(yù)約站點候車時間。設(shè)定實時預(yù)約乘客的平均候車時間為發(fā)車間隔的1/2，根據(jù)式(1)、式(5)和式(12)可分別計算出4種預(yù)約比例下兩線路乘客在固定站點的整體候車時間、在預(yù)約站點的整體候車時間和乘客整體減少的步行時間，見表4。

由表4可知，隨著預(yù)約比例增加，乘客在固定站點的整體候車時間減少，乘客整體減少的步行時間增加。

表4 乘客的候車時間和減少的步行時間(單位：min)

利用遺傳算法求解乘客的整體出行時間，通過不斷試驗和模擬，在最大遺傳代數(shù)MAXGEN=200,種群規(guī)模SIZEPOP=20,交叉概率Pc=0.8，變異概率Pm=0.01時求得較優(yōu)解。第1種運行情況進行協(xié)調(diào)調(diào)度時，兩線路的公交車都需要對預(yù)約站點進行響應(yīng)，通過協(xié)調(diào)車上乘客的數(shù)量來減少4種預(yù)約比例下乘客的整體出行時間，其中預(yù)約比例4的計算進化過程如圖6所示。第2種運行情況進行協(xié)調(diào)調(diào)度時，每個預(yù)約站點只需1輛公交車進行響應(yīng)。兩種情況下協(xié)調(diào)調(diào)度與單線調(diào)度乘客的整體出行時間對比如表5所示。

圖6 計算進化曲線Fig.6 Computational evolution curve

表5 乘客整體出行時間對比(單位：min)

由表5可知，兩種運行情況下柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度與單線調(diào)度相比，乘客的整體出行時間減少，有公共目的站點的預(yù)約乘客數(shù)量越多，乘客減少的整體出行時間越多。在非高分時段14:00—17:00內(nèi)，可運行12趟公交車。第1種運行情況下，4種預(yù)約比例乘客的整體出行時間分別減少21.72，27.96,34.56，42.12 min；第2種運行情況下，乘客的整體出行時間分別減少837.72，801.6，765.6，729.6 min。

3.3 公交的運行成本分析

由于第1種運行情況進行協(xié)調(diào)調(diào)度時，兩線路的公交車都需要響應(yīng)預(yù)約站點，在每趟運行中公交車的運營成本與單線調(diào)度時公交的運營成本相同，為90元。而第2種運行情況所有預(yù)約乘客的目的站點都是兩線路的公共站點，協(xié)調(diào)調(diào)度時每個預(yù)約站點只需1條線路的公交車響應(yīng)，可以減少另一條線路在響應(yīng)預(yù)約站點時增加的成本。協(xié)調(diào)調(diào)度時，響應(yīng)各預(yù)約站點增加的運營成本與單線調(diào)度時增加的運營車本對比如圖7所示。

圖7 公交車增加的運營成本對比Fig.7 Comparison of increased operating costs of buses

由圖7可知，協(xié)調(diào)調(diào)度時公交車響應(yīng)每個預(yù)約站點增加的運營成本比單線調(diào)度時增加的運營成本少，相較于單線調(diào)度，協(xié)調(diào)調(diào)度在每趟運行過程中可減少運營成本6.69元，在非高峰時段內(nèi)則可減少公交的運營成本80.28元。

4 結(jié)論

(1)針對柔性公交系統(tǒng)中乘客預(yù)約出行時公交線路選擇的多樣性以及實時預(yù)約乘客候車時間長等問題，對相關(guān)聯(lián)的柔性公交線路進行了協(xié)調(diào)調(diào)度研究，建立了協(xié)調(diào)調(diào)度模型。

(2)利用遺傳算法，對響應(yīng)預(yù)約站點時車上的乘客數(shù)量進行了編碼，能對協(xié)調(diào)調(diào)度模型進行求解。

(3)當有多條線路可以響應(yīng)預(yù)約請求時，多線路柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度能減少實時預(yù)約乘客的候車時間。線路柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度情況下，有共同目的站點的乘客數(shù)量越多，多乘客減少的整體出行時間就越多；當預(yù)約站點所有乘客有共同的目的站點時，公交的運營成本最低。

(4)本研究未建立公交車早到或晚到預(yù)約站點的懲罰系數(shù)和分析預(yù)約站點位置對柔性公交協(xié)調(diào)調(diào)度的影響。接下來可將這些因素量化，進一步優(yōu)化柔性公交的調(diào)度。