涂純明

新手對老手

在寶馬的字典里，“操控”一直以來都是不會缺席的要素，但請注意，這兩個字在很多“馬迷”的心中，是只針對寶馬品牌的后驅(qū)車型來認(rèn)定的。前驅(qū)？

2017年，針對中國市場特別推出的三廂前驅(qū)1系，就是如此倍受質(zhì)疑的入門級產(chǎn)品。雖然大家在實際接觸它之前都知道，這車是采用與MINI品牌系出同源的UKL前驅(qū)平臺打造，而MINI品牌旗下的多數(shù)車款也確實有前驅(qū)車中難能可貴的操控好口碑，但很明顯的不同是……MINI品牌的車可以玩腔調(diào)，調(diào)?？梢杂矘蛴柴R一些無所謂;但BMW不行，對于1系這樣一款需要面對家用市場的車來說，勢必得把避震器設(shè)定得柔軟、舒適一點，但這樣會不會影響過彎穩(wěn)定性呢？還有，1系的定位，決定它被嚴(yán)酷的生產(chǎn)成本綁著，前麥弗遜+后多連桿懸掛結(jié)構(gòu)很常見，125i車型的低功版B48發(fā)動機配上來自愛信品牌的8AT變速箱之后，抱歉限滑差速器就欠奉了，這會不會又成為讓125i難以傳承寶馬操控口碑的一項弱點？說真的，在實際測試此車之前誰也不知道！

但如今，寶馬前驅(qū)車型已經(jīng)越來越多，除了國產(chǎn)1系之外，X1、X2……也都各有一片天地，這說明前驅(qū)平臺之于寶馬還是很有存在意義，至于操控，容后再說！

再說到別克君越，這個身長超過5米、軸距超過2.9米的大家伙，拿它來談前驅(qū)車操控性其實有點跳tone，有點可笑，畢竟誰都知道這么大個商務(wù)轎車是很難有操控性可言的。但我的考慮是，君越是采用德國OPEL品牌的E2XX平臺加長打造而來，與別克君威、雪佛蘭邁銳寶XL、歐寶Insignia系出同源，加上OPEL向來擅長把前驅(qū)車做出卓有風(fēng)味的操控樂趣，拿它來試試前驅(qū)大車是否也有可能作出優(yōu)良操控感，是個有趣嘗試。

補充一說，OPEL已經(jīng)于2017年被通用集團(tuán)賣給法國PSA集團(tuán)，以后別克的車開起來還有沒有OPEL的調(diào)性？E2XX會不會是通用集團(tuán)最后的前驅(qū)杰作？誰也不知道，總之把握當(dāng)下……

看裝備吧！前麥弗遜、后多連桿懸掛，沒有特殊用料，第八代ECOTEC渦輪增壓發(fā)動機配上9AT變速箱之后也同樣沒有限滑差速器，唯獨有意思的地方在于我試駕的頂級Avenir車型上有CDC全時主動式液力減震器——這玩意，你可以說它好像汽車改裝圈常說的“可調(diào)阻尼減震器”，但實際上通用這套CDC具備每秒100次微調(diào)、8種功能、2種駕馭模式性能，就性能強度與智能程度來說肯定非—般改裝產(chǎn)品可相提并論。

CDC之于通用集團(tuán)并不是新鮮貨，很早之前就存在于像凱迪拉克ATS-L……等后驅(qū)車型上，但當(dāng)CDC被用在前驅(qū)平臺的車，而且還是這么龐大的君越上時，它會是提升操控性的利器嗎？

對付轉(zhuǎn)向不足各有妙招

我很好奇寶馬集團(tuán)對于1系的調(diào)校會是如何的，在賽道上當(dāng)我切入第一個彎角時，我就發(fā)現(xiàn)125i與MINIClubman還是有些不同，它的動作不是那么精確到近乎刁鉆，車身側(cè)傾也稍微多一點點，車頭多少有一種拉向彎外的特性，但非常神奇的是其后輪非常聰明，防滑系統(tǒng)會在出現(xiàn)推頭的第一時間出手相救，例如透過剎車微鎖后車輪等方式讓后輪相應(yīng)往彎外滑，修正車身的出彎方向，而且越接近抓地限界此效果越明顯。

土方法，對嗎？是的，說起來確實不復(fù)雜，但剎車力道該輸出多少？啥時該介入啥時放手？這就很考驗車廠技師調(diào)校的功力。很顯然，寶馬在MINI身上已經(jīng)積累了相當(dāng)足夠的前驅(qū)車調(diào)校經(jīng)驗，因為以上我所說的后輪補償動作你若非細(xì)細(xì)感受，或是游走在輪胎抓地限界，基本是感受不到的，寶馬很好把這個以往是屬于賽車手的激烈操駕動作，化成了符合品牌調(diào)性的高雅手勢，拂袖之間就巧妙的化解了大約80%的轉(zhuǎn)向不足問題。

避震設(shè)定也是一絕，125i的前、后避震器都是阻尼縮側(cè)初段軟、中段逐漸加硬的調(diào)性，高速過彎撐得住車身那是基本的，有趣是后輪伸側(cè)被設(shè)定得稍微硬一點，這一方面確保了道路行車更少二次諧振之類不適感發(fā)生，也給予以上所說后輪輔助功能更好發(fā)功空間。

綜合以上所說的表現(xiàn)如何呢？我拿上海賽車場“上”字形頂端那個最難搞、甚至連車神舒馬赫都曾經(jīng)在此栽過跟斗的“彎中彎”來說說——當(dāng)我用大約110km/h的車速“丟”進(jìn)這個彎時，125i一開始還能保有一定循跡性，但到后來越來越刁鉆的復(fù)合彎出現(xiàn)之后，車速過快下車頭輕微外推，但這時只要不慌不忙的補兩腳剎車減速，后輪就非常聽話的順勢往外帶，幫我把車頭勾回入彎角以利出彎加速。只不過，在出彎加速時得稍稍注意一下別把油門踩死，不然車輛電子系統(tǒng)偵測到驅(qū)動輪打滑又會出手抑制輸出，斗爭之間反而跑得不快。

總結(jié)就是，125i的過彎反應(yīng)比想象中精準(zhǔn)但又不失高雅，操控性能堪稱是前驅(qū)之中了不起的棒，雖然不像MINI的車那樣靈活刁鉆，但依然保有BMW對車輛調(diào)校的高深功底！

再說到大家伙君越Avenir，要知道，這車的軸距比起尚有操控可聊的君威、邁銳寶XL可是又加長了76mm，這要是相應(yīng)于一般的車來說，換來的肯定是更穩(wěn)定，但卻更讓人感到意興闌珊的過彎反應(yīng);還有君越車重也比君威重了大約100kg，這勢必是加劇高速過彎時車身推頭、偏滑、側(cè)傾大……等各種不利于操控感受的負(fù)面因素。

但實際測試之后，這車卻讓我倍感驚艷一一高速過彎時，它的側(cè)傾幅度比君威（非GS車型）小，避震器支撐車身的穩(wěn)定度更高，如果說一般版本君威搭載的避震器還不免帶有一點那種重負(fù)載工作時處理不了路面碎震，稍稍抓不太住二次車身重心移動的話，那這些問題在新君越Avenir身上都基本不復(fù)見。并且，君越Avenir操控起來并沒有讓我覺得它比君威遲鈍多少，車頭依然很愿意積極跟隨方向盤指令，且更少的車身側(cè)傾帶給我更多操控信心;車尾也很聽話，很配合車頭方向迅速跟進(jìn)，好像那多出的76mm軸距、100kg份量就沒給君越帶來什么負(fù)面影響的樣子，這般底盤、懸掛調(diào)校確實很有意思、很見功力，而這其中，CDC全時主動式液力減震器算是主要功臣，其次就是君越Avenir的車身前后配重設(shè)定亦算合理，過彎減速時慣量移動沒有給車頭帶來太大負(fù)擔(dān)，加上軸距夠長，車尾有從容的從動時間配合上車頭指向角度！

科技讓操控更美

透過試駕以上兩款等級截然不同的前驅(qū)車，我們可以了解到前驅(qū)車高速過彎轉(zhuǎn)向不足的特性雖然是物理天限，但透過各種科技手法，例如防滑系統(tǒng)與電控液力減震器……的配置，還是有辦法盡量把推頭的問題弭平。

但請注意，就算那些配備再科技，始終都還是需要人來為它設(shè)定運作程序，并且還是要有底盤、懸掛、動力系統(tǒng)……等機械方面的通盤配合方能成就，而這也就能展現(xiàn)車廠在底盤調(diào)校上的功力到底是高還是低了！并且個人私底下以為，能把前驅(qū)車調(diào)出理想操控性的車廠，那功力是真正厲害！