潘曙光

就目前來看，電動車最優(yōu)方案是擁有三級減速器，即除了正常行駛擋位外，還分別需要一個低速擋位與高速擋位，好應對車輛低速蠕行與高速狀態(tài)下的加速以及能量回收需求，換取電動車的性能與續(xù)航的進一步提升。但由于使用場景、技術瓶頸、成本壓縮等因素限制，車企們雖知道多級減速器的好處頗多，可由于其他問題更加需要迫切解決，其大規(guī)模普及還有待時間的推移。

以國內實際用途為例，電動車的主要屬性在于城市內部的短途通勤，因此大部分時間車輛是處于啟動、短暫加速、制動的工作狀態(tài)，這對于提高車輛的起步性能、啟動轉矩、啟動電流和中低速時的效率以及續(xù)航里程等要求標準頗高，不然會直接影響到車輛的駕駛體驗，而當它們與單速減速器之間的配合還沒玩轉，又去攻入多擋位減速器無疑是難上加難，或許其優(yōu)點還沒來得及凸顯，而重量增大與動力中斷、換擋沖擊等現(xiàn)象卻暴露無遺，技術上的鉆研還需一步一個腳印才行。

再看市場方面，同樣以國內為例，除了特斯拉等個別高端品牌外，大部分新能源車型的售價都維持在10-30萬元的價格區(qū)間，如果將這個價格區(qū)間的車輛加持一臺多級減速器，供應商要是沒有大規(guī)模采購訂單，成本勢必居高不下，推廣成本太大，然而用戶對售價的敏感度要遠高于其他，如若一意孤行提高售價就意味著客戶流失，這是車企最不愿意見到的現(xiàn)象，也是為何目前只有如保時捷這種高端車型才配備多級減速器的原因之一。

找準了方向，接下來關鍵就是實踐了，誰能又快又好把握多級減速器的技術要義，便將電動車的駕控與效率引領到新的領域，而那將會是新一輪洗牌。