陳政義 林映輝

真快or傻快

兩臺車都是電動汽車界的高端翹楚，性能表現也是沒話說，但有沒有雙速變速器，會拉開二者的差距嗎？

都是秒超跑的選手

2019年，保時捷推出品牌旗下首款純電動車型Taycan，之后由測試車手拉爾斯·克恩駕駛它征服了紐博格林北環(huán)賽道，用7分42秒的成績刷新了該賽道上“純電動四門跑車”的圈速紀錄。

之后，特斯拉又用一臺經過特殊改造的Model S在該賽道上跑出7分23秒的成績，馬上在單圈時間將保時捷Taycan又甩開接近20秒。

保時捷，傳統(tǒng)超跑圈中舉足輕重的車廠;特斯拉，最早起步也實力最穩(wěn)的造車新勢力車廠。而Taycan，就產品標定上來說似乎就是為超越ModelS而生;Model S，刷紐北的目的似乎就是為了強調它能打敗Taycan。撇開“宿敵”這個話題先不說，它倆可以說是如今純電動四門轎車的巔峰代表了，不過如果就變速器來說，Model S卻算是“傳統(tǒng)”派，它依然采用一臺單齒比變速器，而Taycan則是“新派”——雙速變速器的代表了。

兩者孰優(yōu)孰劣？先來分析一下技術功底……

保時捷Taycan Turbo S搭載的是前、后雙永磁同步電機，可以輸出560kW綜合功率，總扭矩達到1050Nm，0-100km/h加速時間只需2.8秒;而特斯拉Model S Performance采用的是前永磁同步電機+后異步交流電機，輸出綜合功率577kW，0-100km/h加速時間為2.6秒。從性能輸出上來看，兩者都是更偏后驅的，并且加速表現都能輕松媲美動輒數百萬元的頂級超跑，但兩者從結構上來看還是存在著不小的差異，那么從性能的角度來看，哪種結構更適合頂級電動性能車呢？

對于性能，他們各執(zhí)一詞

不少人認為電動車是沒有所謂個性的，因為電動馬達雖然有許多種類，但轉動時產生的聲音與加速感受只有快漫之分，沒有個性之分，電動機最高轉速都在萬轉以上（例如Taycan搭載的永磁電機最高轉速為16000轉），工程師一般需要設計的是減速齒輪而不是像汽油車一樣的多擋變速器。當然，也由于某種程度上電機與驅動輪中的空間有限，所以不容易再合理地擺放一副體積過大的變速器。

但Taycan開起來不一樣，它主要負責驅動后輪的電機搭配了一副雙速變速器，這對高速巡航時降低電機轉速來提升效率，以及再加速與彈射起步時的優(yōu)化幅度遠優(yōu)于傳統(tǒng)電動車（對，像Model S這樣的電動車已經屬于傳統(tǒng)電動車），前、后永磁電機與后輪獨立電機+2速變速器，讓Taycan完美對應運動與經濟、低速與高速等不同模式需求，同時實現了比傳統(tǒng)四驅更完美的精準電控四驅系統(tǒng)。

Tesla Model S Performance也很強，加速時那種感覺有點像是火箭發(fā)射，不可否認那種狂暴扭力帶來的爽快感非常吸引我，但只要多玩幾次其實就會感到有點膩，我總結這種來得快去得也快的快感來自“傻快”，這種“快”沒有所謂的質感，也沒有所謂的回饋感或是操作感，空虛的電門一腳到底，背后就像被千軍萬馬頂著前進，一切都是交由車輛說了算，我哪怕是駕駛者，所能感受的也只有時速表虛無的跳動與兩旁飛快流逝的景物……而且Tesla ModelS Performance雖然很快，但是它的快是有明顯瓶頸的，像這種采用固定齒比的電動汽車高速巡航時，高轉速、高負荷會導致再加速能力下降，從而后勁乏力。因此我們經?？吹揭恍?-400m的加速比賽中，特斯拉往往在起步瞬間能秒殺一眾爆改車，但在后段就會缺乏后勁從而失去獲勝利基。

因此單就性能上來說，我是覺得Taycan還是略勝一籌的，它終于讓電動車的加速有了質感，有了操作感，彈射奇快無比，但卻不是傻快，電門的行程一如保時捷跑車的短捷明快，并且有分明的阻尼感。機械雖然不像內燃機有運轉震動，但方向盤與轉向力度、底盤的回饋不再是那種好像裹著棉被開車的感覺，開著Taycan進行高速、彎道與彈射等動作，很快就能找到保時捷調校跑車那種熟悉的味道。

差別在于更高速

說到這里，你或許會懷疑我開篇提到的那臺特殊改裝Model S Performance沒有雙速變速器，還不是一樣能跑贏Taycan？

是！就結果論來說確實如此，但別忘了那車是經過改裝強化的，而且說到變速器的重要性，還是要分情況區(qū)別看待……

保時捷Taycan的本質是基于高性能電動跑車打造而來的四門轎車，而Tesla Model S Performance本質則是一臺家用車的高性能運動版，兩者從定義上來說就有所不同。Taycan除了是一臺保時捷以外，它還是一臺德國高性能跑車，以德國的公路限速標準來看，Taycan的用戶在日常使用過程中會頻繁將車開到200km/h，乃至250km/h的超高速度，在這樣的使用場景下，如果單單靠電機維持那顯然達不到要求，因此它不得不增加一臺變速器，以適應長時間高速行駛的需求。

反觀Model S Performance就沒有這樣嚴苛的用車環(huán)境要求，全世界的絕大多數高速公路限速都是在120km/h以內，雖然120kmih的速度巡航對電動車的電機來說依然存在高轉速、高負荷、高耗電的情況，但此時通過車上搭載的另一臺異步電機介入工作，就能緩解另一臺電機的壓力，從而克服高速巡航時遇到的低效、高耗能等方面的問題。當然，性能方面Model S Performance很難保持Taycan那樣隨時巔峰的極限表現，但就偶爾的放肆來說，電機也是能夠撐起性能要求的。

為了驗證這樣的說法，我特地選擇了一段高速公路，在高速下測試兩車的再加速性能與耗電量。但很抱歉，我國的高速公路限速就是120km/h，在如此車速下我其實沒法明確區(qū)分出兩車的電量消耗速度與再加速性能，相對于雙速變速器的有無有何差異。于是……話題又回到我們前一part所說到的，或許在當下的科技標準，電動汽車還有辦法依靠電量管理技術來彌補欠缺雙速變速器的電量消耗與性能缺憾，但如果以后我們對電動汽車的要求越來越高，例如電池要更輕、更小、更省電、更省成本，雙速變速器的存在價值或許就會體現了。

盡管從大部分層面來說兩者都沒有太多可比性，但我還是來說說特斯拉Model S Performance與Taycan Turbo S各自的優(yōu)缺點。我認為前者是完完全全的電動車，就是我說傻快的電動車，其前輪跟方向盤好像沒有連結，車身很重，所以氣壓懸掛是必要配置，但調硬了彈跳不自然，調軟了壓個坎車身要多晃幾下消化余震，還有座椅坐起來很不舒服，感覺特斯拉工程師是完全不考慮人的乘坐感受的。

Taycan則確實是當今運動性最棒的電動車，這個運動性絕不僅僅單指加速性能或是過彎性能。很多電動車都強調自己的自動駕駛，但站在開車的角度，Taycan確實是在開車，而Model S比較像坐在大屏幕前打電動。特斯拉發(fā)展多年的充電網絡與軟硬件可靠度有其優(yōu)勢，但放在Taycan Turbo S面前，Model S Performance不論看起來或是開起來，都像是上個世代的產品（事實上也確實是）。Taycan擁有電動車中最棒的駕駛魅力，但軟件系統(tǒng)還需要時間慢慢升級完善，自動駕駛暫時還沒有著落。而Model S雖然有不俗的整體表現，但那些表現并不都是從服務駕駛者角度出發(fā)的，因此二者性能對比就高下立判了。