黃 銳

(安徽工商職業(yè)學(xué)院經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院 安徽合肥 230000)

進(jìn)入21世紀(jì)，經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢更加明顯，在物流運輸業(yè)的推動下，區(qū)域間的商貿(mào)往來更加密切，物流運輸能力也成為衡量國家或地區(qū)綜合競爭實力的重要標(biāo)準(zhǔn).2018年中國貨物運輸總量已經(jīng)達(dá)到了515億噸，貨物周轉(zhuǎn)量超過了20億噸公里，整個物流運輸業(yè)創(chuàng)造了4萬億元的GDP，極大促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的增長，也為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展創(chuàng)造了良好的流通環(huán)境.然而，中國物流運輸業(yè)的發(fā)展仍然存在著效率不足、成本過高、質(zhì)量偏低、效益不佳等現(xiàn)實問題，如何提升物流運輸能力已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展過程中需要亟待解決的現(xiàn)實問題.因此，采用科學(xué)方法對區(qū)域間的物流運輸能力進(jìn)行綜合評價符合中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實需要，對物流運輸行業(yè)的優(yōu)化升級具有重要意義.

物流運輸能力的提升是經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化發(fā)展的必然要求，受到自然條件與經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，中國不同地區(qū)的物流運輸能力一直表現(xiàn)出層次不齊的局面，東西間的物流協(xié)作能力相對較差，嚴(yán)重制約著中國物流發(fā)展能力的整體提升，也不利于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化轉(zhuǎn)型.在供給側(cè)改革背景下，區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢更加明顯，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級也對物流運輸能力提出更高的市場要求，有關(guān)物流運輸能力評價方面的研究逐漸成為學(xué)術(shù)界研究的熱點問題.崔園園、宋炳良基于泰爾指數(shù)對中國長三角地區(qū)的物流運輸能力差異進(jìn)行了實證分析，認(rèn)為長三角省域間差異相對較小，但是差異水平在不斷擴(kuò)大[1].梁廣華采用聚類分析方法對中原區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展水平進(jìn)行了評價，認(rèn)為受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與社會環(huán)境的影響，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的物流運輸能力存在顯著區(qū)域差異[2].曾倩基于縣域?qū)用鎸λ拇ㄎ锪髻Y源的區(qū)域配置結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析，認(rèn)為物流資源的配置呈現(xiàn)出空間集聚性，縣域間的物流配置差異較為明顯[3].陳文新等人對中國區(qū)域物流資源進(jìn)行了地理加權(quán)分析，認(rèn)為區(qū)域物流運輸能力存在著較高的空間配置差異，地區(qū)差異表現(xiàn)出明顯的收斂性，并且以西部地區(qū)的收斂速度最快[4].王東方等人基于DEA方法對中國物流運輸能力進(jìn)行了綜合評價，認(rèn)為中國物流運輸能力普遍較低，并且表現(xiàn)出較高的區(qū)域差異，東部地區(qū)憑借良好的區(qū)域優(yōu)勢一直保持著較高的物流能力，而西部物流運輸能力在外部環(huán)境因素的影響下相對較低[5].劉戰(zhàn)豫對中國物流業(yè)的全要素生產(chǎn)力進(jìn)行了系統(tǒng)評價，認(rèn)為中國物流運輸能力的絕對差異處于較高水平，相對差異處于較低水平，但是呈現(xiàn)出波動擴(kuò)大的趨勢，尤其在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)差異數(shù)值的波動變化幅度較大，而中西部地區(qū)的差異水平相對穩(wěn)定[6].

從以往研究來看，中國物流運輸能力在區(qū)域間與區(qū)域內(nèi)都存在著一定差異，差異的形成既受到地方經(jīng)濟(jì)社會基礎(chǔ)的影響，也與自然地理環(huán)境具有密切關(guān)系.不過以往研究在對物流運輸能力評價過程中側(cè)重從效率水平等方面展開，難以對物流運輸業(yè)的綜合發(fā)展情況進(jìn)行反映.文章擬采用熵權(quán)法對中國物流業(yè)發(fā)展的各項指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分析，以便對中國物流運輸能力進(jìn)行系統(tǒng)評價，并在此基礎(chǔ)上借助泰爾指數(shù)及其分解指標(biāo)對物流運輸能力的區(qū)域差異進(jìn)行分析，以客觀反映中國物流運輸能力的空間分布情況，為物流運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型升級提供參考.

1 研究方法與數(shù)據(jù)說明

1.1 熵權(quán)法

熵較早出現(xiàn)在控制論中，主要是用來反映系統(tǒng)內(nèi)事物之間的混亂程度，在引入到信息論領(lǐng)域后，熵被作為反映系統(tǒng)內(nèi)相關(guān)事物之間的權(quán)重關(guān)系，熵權(quán)法也被發(fā)展為一種評價方法，用來反映各個指標(biāo)在系統(tǒng)內(nèi)部的權(quán)重情況.通常情況下，熵值與其所包含的信息量之間呈相反關(guān)系，即熵值越大意味著指標(biāo)所包含的信息量越小，對應(yīng)的權(quán)重也就較小，反之，熵值越大，指標(biāo)權(quán)重也就越大.參考程啟月、章穗等人的研究，文章將熵權(quán)法的計算過程分為以下幾個步驟[7-8]：

(1)

式(1)中，x為物流運輸能力指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)，m為截面情況，即31省區(qū)的代理公式，m=1，2，4，4，5；n=1，2，…30，31.

(2)

(3)計算第j項指標(biāo)下第i省指標(biāo)的比重：

(3)

(4)計算第j項指標(biāo)的熵值：

(4)

其中，K=1/Ln(m)，且規(guī)定當(dāng)Pij取0時，LnPij=0，由此可證明Eij取值在0-1之間.

(5)計算各指標(biāo)的權(quán)重：

(5)

(6)計算各省物流運輸能力的綜合評價值：

(6)

1.2 泰爾指數(shù)及其分解值測度方法

物流運輸能力的高低與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在著密切關(guān)系，李全喜等人在研究中指出中國物流運輸能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相關(guān)性在0.8以上[9].因此，在文章的泰爾指數(shù)模型設(shè)定過程中，擬以地方GDP總量為基礎(chǔ)進(jìn)行測算，泰爾指數(shù)及其分解公式見(7)-(11)：

(7)

(8)

(9)

T1=Ge·ln(Ge/Se)+Gm·ln(Gm/Sm)+Gw·ln(Gw/Sw)

(10)

T2=Ge·Te+Gm·Tm+Gw·Tw

T*=T1+T2

(11)

在公式(7)-(11)中，T為泰爾指數(shù)的代理變量，e、m、w分別反映東、中、西三大地區(qū)各指標(biāo)的分布情況，Gi為各省區(qū)的GDP總量占全國比重，Si為各省區(qū)物流運輸能力占全國總量的比值，Ge、Gm、Gw分別為東、中、西三地區(qū)GDP總量占全國比重，Se、Sm、Sw分別為東、中、西三地區(qū)物流運輸能力占全國總量的比值，Te、Tm、Tw分別為東、中、西三地區(qū)的泰爾指數(shù)，T1和T2分別為中國區(qū)域間與區(qū)域內(nèi)物流運輸能力差異的泰爾指數(shù)值，T*為全國物流運輸能力總體差異的泰爾指數(shù)值.

1.3 數(shù)據(jù)說明

物流運輸能力的強(qiáng)弱是衡量經(jīng)貿(mào)繁榮程度的重要指標(biāo)，從中國現(xiàn)有研究來看，主要采用貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量等單項指標(biāo)對物流運輸能力進(jìn)行衡量，這些指標(biāo)在反映物流運輸能力方面具有一定的指代性，但是難以對物流運輸業(yè)的發(fā)展水平進(jìn)行綜合概括，在指標(biāo)的普適性方面存在著一定缺陷，文章擬采用熵權(quán)法對中國物流運輸能力進(jìn)行綜合評價.為了能夠全面反映物流運輸能力的區(qū)域發(fā)展情況，將采用貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)對物流運輸能力值進(jìn)行綜合測算，指標(biāo)體系設(shè)計如表1所示.

表1 物流運輸能力評價指標(biāo)及數(shù)據(jù)說明

由表1可知，研究共采用貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量等5個指標(biāo)對中國物流運輸能力進(jìn)行綜合評價，以便全面反映物流行業(yè)在貨運、客運方面的運輸能力，同時引入從業(yè)人數(shù)作為評價指標(biāo)以便對行業(yè)的發(fā)展規(guī)模進(jìn)行權(quán)重分析.中國2005年-2017年31省區(qū)各變量的均值描述統(tǒng)計結(jié)果見表2.

表2 物流運輸能力評價指標(biāo)的均值描述統(tǒng)計結(jié)果

由表2可見，中國物流業(yè)在貨物運輸總量與周轉(zhuǎn)量方面一直保持著持續(xù)增長的態(tài)勢，2017年貨物周轉(zhuǎn)量均值達(dá)到了6 123億噸公里，較2005年增長了1.65倍.不過客運總量與周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)出明顯的波動變化趨勢，尤其在2012年后客運量與周轉(zhuǎn)量都出現(xiàn)了大幅下降，并且一直保持下降趨勢，說明這段期間中國客運方面的物流運輸能力有所下降.從業(yè)人數(shù)規(guī)模業(yè)表現(xiàn)出較大的不穩(wěn)定性，不過總體上在波動上升.這一結(jié)果說明，中國物流運輸能力的提升并不穩(wěn)定，仍然存在著結(jié)構(gòu)性失衡的現(xiàn)實問題，運輸能力業(yè)有待進(jìn)一步提升.

2 物流運輸能力評價結(jié)果

根據(jù)式(1)-(6)對中國物流運輸業(yè)的發(fā)展能力進(jìn)行綜合評價，表3反映的是2005年-2017年中國東中西三大地區(qū)物流運輸能力的評價結(jié)果.

表3 物流運輸能力綜合評價值

從表3可知，2005年-2017年中國物流運輸能力的變化趨勢并不平穩(wěn)，不過總體上仍然表現(xiàn)出較大幅度的增長.截止到2017年，物流運輸額能力值達(dá)到了35 859，較2005年的19 268增長了86.2%.具體來看樣本期間的變化情況可以發(fā)現(xiàn)，全國物流運輸能力以2012年為節(jié)點出現(xiàn)了兩階段變化：在2005年-2012年總體上在不斷提升，2012年以后呈現(xiàn)出階梯式下降，截止到2015年逐漸平穩(wěn).對比東中西三大地區(qū)的物流運輸能力評價值可以看到，2005年-2012年東部地區(qū)的物流運輸能力一直處于最高水平，并且明顯高于全國平均水平，中部地區(qū)相對較低，不過也略高于全國平均水平，西部地區(qū)最低，能力值基本上保持在12 000～30 000之間.2013年-2017年中部物流運輸能力逐漸居于全國最高水平，東部綜合評價值的下降幅度較大，不過仍然高于全國平均水平與西部地區(qū).此外，各地區(qū)的物流運輸能力變化趨勢基本與全國的情況保持一致，不過東部地區(qū)的波動幅度更為劇烈，西部地區(qū)相對和緩.從這一結(jié)果可以看出，中國物流運輸能力存在著一定的區(qū)域差異，并且各地區(qū)的物流運輸能力存在著較大的不穩(wěn)定性.為了反映物流運輸能力的省際差異，表4給出了分省區(qū)的物流運輸能力綜合評價結(jié)果，詳見表4.

表4 物流運輸能力綜合評價值

由表4可見，物流運輸能力的省際差異相對較大，各地區(qū)也存在較高的內(nèi)部差異，東部地區(qū)的北京、天津、上海、福建、海南等地的物流運輸綜合評價值均在30 000以下，而廣東已經(jīng)達(dá)到了100 000以上，能力值差距達(dá)到了70 000.分析原因主要是東部省區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平普遍較高，北京、天津等地在倉儲物流、交通運輸?shù)确矫娴慕ㄔO(shè)情況明顯滯后于經(jīng)濟(jì)增長速度.例如，在楊向前、劉斌等人在對北京、上海等地的研究中指出，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展背景下，居民的出行需求在不斷擴(kuò)大，汽車等私人交通工具的市場增長份額增長迅速，而交通道路的建設(shè)規(guī)模與質(zhì)量提升存在著明顯的滯后性，從而加劇了城市物流問題，也為物流運輸能力的提升帶來了重大調(diào)整[10-11].中部地區(qū)的吉林、黑龍江兩省物流運輸能力明顯偏低，吉林、黑龍江兩省位于中國東北內(nèi)陸地區(qū)，與渤海灣的各大貿(mào)易港口距離相對較遠(yuǎn)，并且受到高寒氣候的影響，鐵路、公路建設(shè)存在著一定的技術(shù)難度，在周晨曦、馬明等人的研究中也指出，東三省的物流運輸業(yè)發(fā)展存在著明顯的技術(shù)約束，行業(yè)的產(chǎn)出效率業(yè)處于較低水平[12-13].西部僅四川、重慶與陜西三省區(qū)的物流運輸評價值在30 000以上，其他省區(qū)的物流運輸能力普遍處于較低水平，四川、重慶與陜西是中國西部地區(qū)與東部地區(qū)聯(lián)結(jié)的咽喉之地，尤其在四川與陜西兩地以盆地、平原為主要自然地形，憑借優(yōu)越的地理條件，鐵路、公路、地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，在貨物倉儲、運輸方面發(fā)揮著重要的集散作用.

3 物流運輸能力區(qū)域差異分析

在對物流運輸能力進(jìn)行測算的基礎(chǔ)上，根據(jù)式(7)-(11)對物流運輸能力的泰爾指數(shù)進(jìn)行測算，表5給出了全國與東中西三地區(qū)物流運輸能力差異的測算結(jié)果.

表5 物流運輸能力綜合評價能力的區(qū)域差異

時間全國東部中部西部20050.0830.0550.0360.03620060.0830.0560.0360.04120070.0810.0630.0340.03720080.0650.0530.0490.05020090.0620.0430.0470.04520100.0580.0390.0470.04120110.0340.0160.0230.01520120.0610.0430.0590.03120130.0860.0340.0920.01620140.0890.0370.0930.01720150.0810.0360.0640.01720160.0880.0530.0640.02020170.0900.0570.0600.030均值0.0740.0450.0540.030

從表5中可知，2005年-2017年中國物流運輸能力的泰爾指數(shù)相對較低，普遍在0.1以下徘徊，不過從變化趨勢來看，物流運輸能力的泰爾指數(shù)存在著大幅的波動變化，以2011年為節(jié)點，在2005年-2011年總體上呈現(xiàn)出階梯式下降趨勢，2005年-2007年與2008年-2010年的下降幅度較為緩慢，2007年-2008與2010年-2011年的下降幅度較大；2011年后泰爾指數(shù)呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢，2013年較2011年增長了1.5倍多，2013年后穩(wěn)定在0.08～0.1之間徘徊.再來看各地區(qū)泰爾指數(shù)的變化情況，東部物流運輸能力的泰爾指數(shù)一直在0.01～0.07之間徘徊，也呈現(xiàn)出明顯的波動變化趨勢，不過同全國比較相對平緩，在2005年-2007年呈現(xiàn)出緩慢的上升趨勢，2007年-2011年與全國的變化較為一致，2011年-2012年僅呈現(xiàn)出小幅的上升，之后逐漸穩(wěn)定在0.035左右，2015年后又進(jìn)入了上升期.中部物流運輸能力的泰爾指數(shù)相對較高，不過也低于全國水平，但是在各地區(qū)中表現(xiàn)出最為劇烈的波動變化趨勢，2005年-2008年表現(xiàn)出波動上升的趨勢，2008年-2011年在不斷下降，2011年-2013年的呈現(xiàn)出較大的上升幅度，2014年后又大幅下降.西部物流運輸能力的泰爾指數(shù)總體上呈現(xiàn)出較為平穩(wěn)的波動變化趨勢，在2008年-2011年的下降趨勢非常明顯，2013年后逐漸進(jìn)入了緩慢上升期.這一結(jié)果說明，全國與三大地區(qū)的物流運輸能力普遍存在著較低的區(qū)域差異，不過總體都呈現(xiàn)出先縮小后擴(kuò)大的趨勢，除了中部地區(qū)，全國與東西部地區(qū)的物流運輸能力差異在近年來都在不斷擴(kuò)大.此外，全國與中部物流運輸能力的內(nèi)部差異表現(xiàn)出較為劇烈的波動變化，東中部地區(qū)相對平緩.為了反映全國物流運輸能力總體差異的主要成因，表6給出了全國物流運輸能力的分解值情況.

表6 物流運輸能力綜合評價能力總體差異的分解情況

時間東部中部西部區(qū)域內(nèi)部差異區(qū)域間差異20050.3890.1020.0740.5650.43520060.4070.1020.0870.5960.40420070.4630.0990.0790.6420.35820080.4740.1790.1400.7930.20720090.3980.1780.1340.7100.29020100.3840.1940.1320.7100.29020110.2670.1660.0820.5150.48520120.3940.2380.1010.7340.26620130.2210.2630.0370.5210.47920140.2270.2560.0380.5210.47920150.2460.1920.0420.4800.52020160.3370.1780.0460.5610.43920170.3520.1630.0660.5810.419均值0.3510.1780.0810.6100.390

從表6中可知，2005年-2017年全國物流運輸能力總體差異主要由區(qū)域內(nèi)部造成，平均貢獻(xiàn)率達(dá)到了61%以上，區(qū)域間差異相對較低，以2008、2012年為節(jié)點可以將區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間差異的波動情況劃分為三個主要時期，區(qū)域內(nèi)部差異在2005年-2008年保持著上升趨勢，2008年-2011年呈階梯式下降，2012年-2013年呈現(xiàn)出先上升后下降的波動變化，2013年后漸趨平穩(wěn)，僅在2015年-2017年出現(xiàn)了小幅上升.區(qū)域間差異呈現(xiàn)出相反的變化趨勢，對比區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異的貢獻(xiàn)率可以看到，兩者的貢獻(xiàn)率差距在逐漸縮小，即近年來區(qū)域內(nèi)部差異對總體差異的貢獻(xiàn)率在逐漸上升.再來看東中西三大地區(qū)對總體差異的貢獻(xiàn)度可以看到，除了2013年與2014年，東部地區(qū)的貢獻(xiàn)率一直處于最高水平，在2005年-2008年保持在上升趨勢，2008年達(dá)到了樣本期間內(nèi)的最大值，占到了總體差異的貢獻(xiàn)的47%以上，2008年以后呈現(xiàn)出波動下降的趨勢，僅在2012年出現(xiàn)了短期反彈，在2013降到了25%以下，不過2013年后又開始逐漸上升，并于2017年再度回升到35%以上.而中部地區(qū)的貢獻(xiàn)率相對較低，一直保持在27%以下，不過從變化趨勢來看，2005年-2013年呈現(xiàn)出階梯式上升趨勢，2013年與2014年的貢獻(xiàn)率一度居于三地區(qū)最高水平，2013年后開始逐漸下降，2015年后又降到了20%以下.西部地區(qū)貢獻(xiàn)率處于全國最低水平，一致保持在15%以下，在2008年后進(jìn)入了波動下降期，并且在2013年后貢獻(xiàn)率一直保持在7%以下.研究結(jié)果表明,中國物流運輸能力的總體差異主要是由區(qū)域內(nèi)部差異造成，而區(qū)域內(nèi)部差異又主要由東部地區(qū)引起.

4 結(jié)語

研究采用熵權(quán)法對中國物流運輸能力進(jìn)行了綜合評價，并在此基礎(chǔ)上借助泰爾指數(shù)對全國與各地區(qū)的物流運輸能力差異進(jìn)行了測算，主要得出以下結(jié)論：2005年-2017年全國物流運輸能力相對較低，東部物流運輸能力明顯高于中西部地區(qū)與全國平均水平，各地區(qū)的物流運輸能力均呈現(xiàn)出先上升后下降的變化趨勢；不過物流運輸能力的總體差異相對較低，區(qū)域內(nèi)部對總體差異的貢獻(xiàn)率相對較高，不過區(qū)域間與區(qū)域內(nèi)差異的貢獻(xiàn)率在逐漸縮??；分地區(qū)來看，東部地區(qū)對總體差異的貢獻(xiàn)率最高，中部其次，西部地區(qū)的貢獻(xiàn)率一直處于較低水平.物流運輸業(yè)的發(fā)展對中國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長具有重要意義：一是要進(jìn)一步加大對倉儲物流、交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入力度，注重先進(jìn)物流技術(shù)水平的引進(jìn)與開發(fā)，提高物流運輸效率，改善區(qū)域物流運輸環(huán)境，促進(jìn)物流運輸能力的穩(wěn)定提升；二是要注重區(qū)域間物流運輸資源的均衡配置，尤其要加大對中西部地區(qū)的政策傾斜力度，加快貫穿東西部的重要鐵路、公路干道的修建，拓寬東西部地區(qū)的物流運輸渠道，打破內(nèi)陸區(qū)域的閉塞狀態(tài)，提升區(qū)域間物流運輸?shù)谋憷?