摘 要：城際鐵路地下車站普遍采用 2‰ 的坡段以解決縱向排水問題，但設置 2‰ 的縱坡不僅增加車站土建施工難度，還對后期的設備安裝、裝修等帶來諸多不便。文章根據(jù)相關設計規(guī)范，結合線路平面條件、車站布置、隧道斷面等，分析城際鐵路與地鐵縱斷面設計異同、地下車站設置平坡對排水產(chǎn)生的影響，并提出解決方案。研究認為，城際鐵路地下車站內排水可通過墊層找坡、底板找坡等方式解決，隧道內排水可通過溝底找坡方式解決。端頭為直線的地下車站可設置為平坡;端頭為曲線的地下車站不宜設置為平坡，需根據(jù)緩和曲線、豎曲線、道岔等參數(shù)計算確定。

關鍵詞：城際鐵路;地下車站;縱斷面;平坡;排水

中圖分類號：U239.5

0 引言

城際鐵路地下車站縱斷面設計過程中，普遍采用2‰ 的坡段以解決車站縱向排水問題，但設置2‰ 縱坡不僅增加車站土建施工難度，還對后期的設備安裝、裝修等帶來諸多不便，而在地鐵車站設計中已逐步采用平坡方案[1]。城市軌道交通設計管理工作者對地鐵地下車站設置平坡進行了研究，認為地下車站采用平坡具備以下優(yōu)點[1-4]。

（1）車站的頂板、中板、站臺板、軌頂均設計為平坡，車站范圍內各自高程數(shù)據(jù)保持一致，可簡化線路、建筑、結構、綜合管線、裝修等專業(yè)設計接口。

（2）方便與周邊地下物業(yè)開發(fā)空間對接，避免在豎向銜接處出現(xiàn)“剪刀差”。

（3）在車站土建施工及設備安裝時，減小了車站高程控制方面出錯的概率。

地鐵地下車站已廣泛采用平坡設計，城際鐵路地下車站采用平坡與地鐵地下車站具有類似的優(yōu)點。因此，有必要在現(xiàn)行規(guī)范基礎上，分析研究城際鐵路地下車站采用平坡設計的可行性。

城際鐵路地下車站設置為平坡存在客觀需求，但城際鐵路縱斷面設計與地鐵縱斷面設計存在一定差異，因此，需根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范，并結合城際車站實際條件，研究城際鐵路地下車站設置為平坡的可行性，分析其可能產(chǎn)生的影響。

1 現(xiàn)行規(guī)范要求

城際鐵路速度目標值通常為120～200 km/h，地鐵速度目標值通常為100 km/h及以下，TB 10623-2014 《城際鐵路設計規(guī)范》[5]與GB 50157-2013 《地鐵設計規(guī)范》[7]對車站縱斷面設置要求存在差異。

《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定，車站站臺范圍內的線路應設在一個坡道上，坡度宜采用2‰。當具有有效排水措施或與相鄰建筑物合建時，可采用平坡，豎曲線與緩和曲線或超高順坡段在有砟道床地段不得重疊，在無砟道床地段豎曲線與緩和曲線重疊時，每條鋼軌的超高最大順坡率不得大于1.5‰[7]。

《城際鐵路設計規(guī)范》規(guī)定，到發(fā)線有效長度范圍內應設在平道上，當需設在坡道上時，坡度不應大于1‰;地下車站可設在不大于2‰ 的坡道上;困難條件下，無配線車站可設在不大于6‰ 的坡道上。到發(fā)線有效長度范圍內應采用一個坡段。豎曲線（或變坡點）與平面曲線起終點間的最小距離不宜小于20 m。豎曲線與豎曲線、緩和曲線、道岔均不得重疊設置[5]。

可見，因鐵路等級不同，速度目標值不同，《城際鐵路設計規(guī)范》與《地鐵設計規(guī)范》對車站坡度設置要求存在差異?！兜罔F設計規(guī)范》指出，地鐵車站若能解決排水問題，可設置在平坡上;根據(jù)《城際鐵路設計規(guī)范條文說明》[6]，城際鐵路地下車站坡度的設置也參考了《地鐵設計規(guī)范》，即考慮有利于排水，地下車站可設在不大于2‰ 的坡道上。地鐵豎曲線與緩和曲線只有在有砟道床地段才不得重疊設置，城際鐵路豎曲線與豎曲線、緩和曲線、道岔均不得重疊設置[5-7]，城際鐵路對豎曲線的設置要求更高。

2 地下車站設置平坡排水方案

城際鐵路地下車站與地鐵地下車站雖然在體量與規(guī)模上存在一定差異，但施工工法基本一致，車站通常采用明挖或暗挖法施工，車站端頭設置盾構始發(fā)或接收井。城際鐵路地下車站設置為平坡，首先要解決排水問題，包括車站排水及車站前、后區(qū)間平坡隧道排水。

2.1 車站布置形式

以珠三角城際為例，多數(shù)城際線路存在開行大站快車的客觀需求，一般采用同時開行大站快車、站站停2 種列車運營模式[7]。大站快車模式下，每隔3～5個車站需設置1個有配線車站，不具備越行功能的車站可不設置配線。

圖1～圖3為幾種常見的城際鐵路地下車站布置形式。

城際鐵路標準站臺長度約210 m，規(guī)模較地鐵站大，無配線標準車站長度約340 m，有配線車站長度與道岔布置形式有關。采用12號道岔情況下，車站長度約為580 m;采用18號道岔情況下，車站長度約為680 m，為減少開挖范圍、節(jié)約工程投資，地下有配線車站通常采用12號道岔。因車站長度不一樣，有配線車站與無配線車站對排水溝的設置要求也不同。因此，本文重點對典型的有配線車站和無配線車站設置平坡后排水方案進行研究。

2.2 地下車站排水

根據(jù)《城際鐵路設計規(guī)范》，城際鐵路到發(fā)線有效長為400 m，且到發(fā)線有效長度范圍內應采用一個坡段 [5]。因此，當車站設置為平坡時，無配線車站內平坡段的長度至少應為400 m，有配線車站內平坡段長度至少應與車站長度一致（含咽喉區(qū)）。

平坡車站站廳及站臺排水可借鑒地鐵平坡站排水方案，通過靠近結構外墻設置離壁溝，離壁溝內設置排水坡向地漏進行排水，可解決平坡車站站廳層排水問題。在站臺中間根據(jù)排水需求設置地漏并找坡，可解決平坡車站站臺排水問題。

軌行區(qū)排水方案及對車站結構的影響是本次研究的重點，以580 m長的有配線地下車站為例，當車站縱坡設置為平坡后，車站內排水方案有以下幾種[1-3，9-12]。

（1）車站底板為平坡，水溝采用“W”形坡。軌面及車站底板采用平坡，通過墊層找坡實現(xiàn)排水功能，水溝坡度2‰，因車站長度較長，水溝設置成“W”形坡，在坡底設置集水井和泵房，如圖4所示。此方案車站開挖深度可保持一致，車站整體埋深加深約0.3 m。此方案結構板設置平坡，構件規(guī)整，尺寸統(tǒng)一，對構件現(xiàn)場放樣、立模及混凝土澆筑有利，尤其是當車站采用組合結構體系時，對鋼構件的工廠放樣加工及現(xiàn)狀安裝有利，可提高工程質量，避免出現(xiàn)難以彌補的錯誤。墊層找坡，實施條件較好，找坡質量容易控制，增加的墊層自重對車站抗浮有利。

（2）通過車站底板找坡，水溝采用“W”形坡。軌面采用平坡，通過底板找坡實現(xiàn)排水功能，水溝坡度2‰，因車站長度較長，水溝設置成“W”形坡，在坡底設置集水井和泵房，如圖5所示。此方案車站開挖深度根據(jù)坡度變化，可在一定程度上減少土方開挖量。此方案結構構件起伏，尺寸非標，現(xiàn)場實施難度非常大且效果難以保證;當車站采用組合結構體系時，鋼構件規(guī)格均不相同，加工難度大，現(xiàn)場容易出現(xiàn)安裝錯誤且難以彌補，但土方開挖量略少。

（3）通過車站底板找坡，水溝采用“一”字形單面坡。軌面采用平坡，通過底板找坡實現(xiàn)排水功能，水溝坡度2‰，水溝設置成“一”字形單面坡，在坡底設置集水井和泵房，如圖6所示。此方案車站開挖深度根據(jù)坡度變化，因車站長度較長，車站一端埋深較另一端深約1.2 m。此方案結構構件不規(guī)整，尺寸非標，現(xiàn)場實施難度較大;當車站采用組合結構體系時，鋼構件規(guī)格均不相同，加工難度大，現(xiàn)場容易出現(xiàn)安裝錯誤且難以彌補，基坑開挖方量為3種方案中最多。

綜上所述，通過墊層找坡、底板找坡，以及增加集水井、泵房等方式，可有效解決車站范圍內排水問題。因城際鐵路車站長度較地鐵車站長，為減少開挖深度，應盡量避免采用“一”字形單面坡，可根據(jù)車站長度采用“人”字坡，或者“W”形坡，通常情況下宜采用車站底板為平坡、墊層找坡的方案。

2.3 區(qū)間隧道排水

城際鐵路地下車站端頭多采用盾構法施工，盾構隧道為圓形結構，斷面根據(jù)城際鐵路限界、接觸網(wǎng)、軌下結構綜合擬定，排水溝溝底至底部盾構管片凈距為固定值。隧道內排水一般采用道床兩側雙側排水明溝的方式，將少量滲漏水或消防水排至隧道中部V、W形坡最低點設置的廢水泵房，集中抽排至地面市政管網(wǎng)。當線路為平坡時，隧道內排水溝需通過溝底找坡，以滿足排水要求，但水溝不能侵入管片結構，因此通過溝底找坡條件有限。

以速度目標值160 km/h的某城際鐵路雙洞單線盾構隧道為例，《城際鐵路設計規(guī)范》規(guī)定：旅客列車最高行車速度160 km/h時，直線地段隧道軌面以上凈空橫斷面面積為35 m2，雙線隧道不小于64 m2，隧道內應設置貫通的救援通道，救援通道寬度不宜小于1.0 m，高度宜為2.2 m，內側至線路中線距離不應小于1.8m，走行面高度宜與軌面齊平[7]。其襯砌內輪廓圖[8]如圖7所示，雙洞單線盾構隧道外徑8.8m，內徑8.0m，管片厚度0.4m，隧道兩側均設有排水溝，排水溝斷面尺寸均為0.25m×0.25m。

當車站設置平坡時，兩端區(qū)間隧道平坡段長度應盡量縮短，以利于隧道排水。城際鐵路區(qū)間隧道內平坡段的長度與變坡點位置、豎曲線長度、道岔布置等有關，車站平面示意如圖 8所示。

當車站端頭為直線時，豎曲線可緊鄰車站設置。以某城際鐵路無配線車站為例，到發(fā)線有效長度 400 m，車站開挖長度約340m，無配線車站最小平坡段長度約為30 m，溝底找坡0.06 m即可。有配線站端頭豎曲線可緊鄰車站設置。因此，當車站端頭為直線時，盾構隧道內平坡段長度可控制在較短范圍內，通過溝底找坡可基本滿足排水要求。

當車站端頭為曲線時，隧道平坡段長度受緩和曲線、豎曲線、道岔等影響，需計算確定。根據(jù)《城際鐵路設計規(guī)范》，豎曲線（或變坡點）與平面曲線起終點間的最小距離不宜小于20 m。豎曲線與豎曲線、緩和曲線、道岔均不得重疊設置。正線上的道岔與緩和曲線間的直線段長度一般條件下不小于0.4v。

隧道范圍內需要通過溝底找坡的最小高度計算公式如下：

H_min= L_min· 0.002 = （20 + L₀+ 0.4v） · 0.002? ? ? ? （1）

式（1）中，H_min為需要通過溝底找坡的最小高度，m;L_min為最小平坡段長度，m;L₀為相鄰曲線緩和曲線長度，m;v為城際鐵路速度目標值，km/h。

有配線車站最小平坡段長度較無配線車站大0.4v。以速度目標值160 km/h城際鐵路為例，緩和曲線長度為40～230 m，端頭為曲線的有配線車站需要通過溝底找坡的最小高度Hmin為0.248～0.628 m。如在隧道內采用“人”字坡，分別向車站和區(qū)間排水，可使溝底找坡的高度減半，根據(jù)水溝尺寸，找坡高度仍有可能高出水溝頂。因此，當車站端頭為曲線時，地下車站縱坡能否設置成平坡，需結合緩和曲線、豎曲線、道岔設置計算確定。

3 結論

城際鐵路地下車站普遍采用2‰ 的坡段以解決縱向排水問題，但采用平坡具有較多優(yōu)點，本文根據(jù)相關設計規(guī)范，結合線路平面條件、車站布置、隧道斷面等，分析城際鐵路與地鐵縱斷面設計異同、地下車站設置平坡對排水產(chǎn)生的影響，得出以下結論。

（1）城際鐵路地下車站設置為平坡具有可簡化專業(yè)設計接口、方便與周邊地下空間物業(yè)開發(fā)空間對接、降低土建施工及設備安裝出錯概率的優(yōu)點，應在有條件的車站進行推廣。

（2）城際鐵路地下平坡車站軌行區(qū)排水可通過墊層找坡、底板找坡等方式解決，通常情況下宜采用車站底板為平坡、墊層找坡的方案。

（3）緊鄰地下平坡車站的區(qū)間隧道，車站端頭為直線的情況下，隧道平坡段較短，可以通過隧道溝底找坡解決排水問題，車站可設置為平坡。當車站端頭為曲線時，隧道平坡段需綜合緩和曲線、豎曲線、道岔設置計算確定，當緊鄰車站的緩和曲線較長時，通過溝底找坡不能滿足要求，不建議將車站設置為平坡。

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收稿日期 2020-01-06

責任編輯 胡姬

Study on setting flat slope of intercity

railway underground station

Yang Xinlin

Abstract： In order to solve the problem of longitudinal drainage， 2‰ gradient section is widely used in the underground station of intercity railway， but the setting of 2‰ longitudinal slope not only increases the difficulty of civil construction of the station， but also brings a lot of inconvenience to the later equipment installation and decoration. According to the relevant design specifications， based on the line plane conditions， station layout， tunnel section， etc.， this paper analyzes the design similarities and differences between the intercity railway and the subway vertical section， and the impact of the setting of the flat slope of the underground station on the drainage， and puts forward solutions. The research shows that the drainage in the underground station of intercity railway can be solved by the way of smoothing slope and bottom plate slope， and the drainage in the tunnel can be solved by the way of trench bottom slope. The underground station with straight end can be set as flat slope， the underground station with curve end should not be set as flat slope， which should be determined based on the parameters of transitional curve， vertical curve， turnout， etc.

Keywords： intercity railway， underground station， vertical section， flat slope， drainage

作者簡介：楊新林（1989—），男，工程師