摘 要：首先總結(jié)城市軌道交通全自動運行列車對車輛段設(shè)計帶來的主要變化，并分析不同段型的車輛段總平面布置的設(shè)計特點與注意事項;然后研究車輛段停車列檢庫、轉(zhuǎn)換軌、洗車庫的主要設(shè)計參數(shù)變化，并給出設(shè)計建議;最后分析全自動運行列車對車輛段設(shè)計帶來的其他影響。此研究結(jié)論和建議可為車輛段總平面設(shè)計和工藝設(shè)計提供參考和依據(jù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;全自動運行列車;車輛段;設(shè)計研究

中圖分類號：U231.1

全自動運行列車是一種基于現(xiàn)代計算機、通信、控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)實現(xiàn)列車運行全過程自動化的新一代城市軌道交通列車。而車輛基地是保證城市軌道交通正常運行的后勤保障場所，包括車輛段、綜合維修中心、物資總庫和其他輔助生產(chǎn)的配套設(shè)施。城市軌道交通工程采用全自動運行系統(tǒng)后，車輛段的設(shè)計原則、設(shè)計理念將發(fā)生較大的變化。

1 車輛段的主要變化

1.1 場段駕駛區(qū)劃分

為滿足列車在段內(nèi)部分區(qū)域全自動駕駛的需求，需根據(jù)作業(yè)需求將車輛段劃分為自動駕駛區(qū)和人工駕駛區(qū)。運營控制中心（OCC）對列車的運營控制權(quán)由車站延伸至車輛段的自動駕駛區(qū)。

自動駕駛區(qū)包含出入段線、停車列檢線、洗車線;周月（雙周/三月）檢線根據(jù)工藝布局，既可位于自動駕駛區(qū)也可位于人工駕駛區(qū);牽出線（轉(zhuǎn)換軌）、試車線應(yīng)按自動駕駛區(qū)進行防護，但也具有人工駕駛的工況;吹掃線、靜調(diào)線、定修線、臨修線、調(diào)機停放線、鏇輪線、大架修線等線路位于人工駕駛區(qū)。自動駕駛區(qū)和人工駕駛區(qū)應(yīng)連續(xù)相鄰設(shè)置，不宜間隔設(shè)置，避免作業(yè)干擾。車輛段內(nèi)線路分區(qū)情況具體如表1所示。

1.2 駕駛區(qū)之間設(shè)轉(zhuǎn)換軌

車輛段內(nèi)自動駕駛區(qū)的控制權(quán)一般在OCC，也可在車輛段控制中心 （DCC），列車在正常工況下均為無人駕駛。人工駕駛區(qū)的控制權(quán)在DCC，在此區(qū)列車處于人工駕駛或調(diào)機牽引/推送工況。因此，兩區(qū)之間需設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，滿足列車自動駕駛與人工駕駛模式轉(zhuǎn)換的需要。

1.3 停車列檢庫劃分防護分區(qū)

停車列檢庫設(shè)置在自動駕駛區(qū)，為方便人員進出及保證作業(yè)安全，將停車列檢庫分為多個防護分區(qū)，各個防護分區(qū)用鐵柵欄形成物理隔離。另外，在庫中部、庫后端設(shè)置通往各防護分區(qū)的地下通道或天橋，通道在每個防護分區(qū)設(shè)1個或2個出入口，并在出入口設(shè)置門禁。

1.4 停車列檢庫長度增加

停車列檢庫內(nèi)每列位的長度需考慮列車距信號機的瞭望距離、列車長度和安全保護距離。列車在停車列檢庫內(nèi)自動運行時，該防護分區(qū)不能有人，而且列車庫內(nèi)移車作業(yè)流程較煩瑣，為減少庫內(nèi)移車作業(yè)，庫內(nèi)應(yīng)設(shè)100%檢查坑。

1.5 洗車實現(xiàn)全自動化

在車輛段日常作業(yè)中，列車外皮清洗較為頻繁，每列車每周清洗1次，通常在早、晚高峰后入段時清洗。由于洗車作業(yè)與出入段線、停車列檢線聯(lián)系緊密，因此將其劃分在自動駕駛區(qū)，且列車自動運行可提高洗車效率。洗車機應(yīng)具備全自動洗車模式，以及與信號系統(tǒng)的接口，以實現(xiàn)全自動洗車。

1.6 自動駕駛區(qū)庫門與信號系統(tǒng)聯(lián)鎖

在北方地區(qū)，停車列檢庫及洗車庫宜設(shè)置自動車庫門并納入信號系統(tǒng)監(jiān)控，并應(yīng)具有車庫門故障旁路功能。

2 車輛段總平面布置

根據(jù)車輛段與接軌站的關(guān)系，車輛段總平面布置分為貫通式和盡端式布置2種。貫通式布置是在運用庫庫線兩端均設(shè)置咽喉區(qū)，前后2個咽喉區(qū)之間設(shè)置走行線連通，并通過2個接軌站分別設(shè)置出入段線與運用庫兩端連通。盡端式布置只在運用庫的一個方向設(shè)置咽喉區(qū)，與車輛段接軌站連接。在實際應(yīng)用中，貫通式布置受到的條件限制較多，應(yīng)結(jié)合段址情況和站段關(guān)系統(tǒng)一考量，往往可遇而不可求，國內(nèi)大多數(shù)車輛段采用盡端式布置。根據(jù)運用庫與檢修庫的位置及股道連接關(guān)系，地鐵車輛段總平面盡端式布置又可分為橫列式和縱列式（包括順向和反向）段型2種。

2.1 橫列式段型

橫列式段型是檢修庫和運用庫順向橫列布置，運用庫和檢修庫通過咽喉區(qū)的牽出線連接。順向橫列式總平面布置最為常見，相比反向縱列式，其調(diào)車作業(yè)順暢，生產(chǎn)區(qū)相對集中。但順向橫列式布置的檢修庫與運用庫是并列布置，2個庫前會形成較大的咽喉區(qū)，占地相對較大，布局不夠緊湊。

圖1為順向橫列式車輛段示意圖，周月檢庫位于檢修庫中，劃為人工駕駛區(qū)，利用咽喉區(qū)的牽出線兼做轉(zhuǎn)換軌。此段型總體工藝較為順暢，但存在以下2點不足。

（1）自動駕駛區(qū)和人工駕駛區(qū)的分區(qū)不夠明確，轉(zhuǎn)換軌（牽出線）在自動駕駛區(qū)內(nèi)。通常自動駕駛區(qū)控制權(quán)在OCC，人工駕駛區(qū)控制權(quán)在DCC時，列車從牽出線到檢修庫需要DCC和OCC雙方調(diào)度員排進路，需多次對接，檢修列車轉(zhuǎn)線作業(yè)需要向OCC申請進路。

（2）周月檢線劃為人工駕駛區(qū)，人員檢修作業(yè)較為靈活，但車輛扣修/修竣出入周月檢庫需要“之”字走行。

2.2 縱列式段型

反向縱列式段型是檢修庫和運用庫縱列布置，運用庫和檢修庫之間需“之”字形折返調(diào)車。圖2為反向縱列式車輛段示意圖，周月檢庫位于運用庫中，劃為自動駕駛區(qū)，利用運用庫與檢修庫之間的聯(lián)絡(luò)線兼做轉(zhuǎn)換軌，自動駕駛區(qū)和人工駕駛區(qū)物理分區(qū)明確，檢修調(diào)車作業(yè)靈活，不需要向OCC申請進路。

順向縱列式段型是檢修庫與運用庫縱列布置，兩庫之間通過走行線和咽喉區(qū)的牽出線連接。圖3為順向縱列式車輛段示意圖，周月檢庫位于運用庫中，劃為自動駕駛區(qū)。自動駕駛區(qū)和人工駕駛區(qū)的轉(zhuǎn)換軌設(shè)置在聯(lián)絡(luò)線上，兩區(qū)分區(qū)明確，車輛駕駛模式轉(zhuǎn)換順暢。

縱列式段型有利于自動駕駛區(qū)和人工駕駛區(qū)物理分區(qū)明確，可將轉(zhuǎn)換軌設(shè)置在兩區(qū)域之間的聯(lián)絡(luò)線上。其具有以下優(yōu)點。

（1）無論自動駕駛區(qū)與人工駕駛區(qū)的控制權(quán)在DCC還是OCC，雙方調(diào)度員的責任分區(qū)明確，駕駛模式轉(zhuǎn)換順暢。

（2）牽出線專用于檢修列車轉(zhuǎn)線作業(yè)，可由DCC直接調(diào)度，不再通過OCC，轉(zhuǎn)線作業(yè)靈活方便。

2.3 其他建議

（1）由于列車雙周三月檢較為頻繁，總平面布置應(yīng)考慮檢修人員作業(yè)便捷性及車輛出入周月檢庫的便捷性。

（2）自動駕駛區(qū)與人工駕駛區(qū)作業(yè)有較多交叉時，建議段內(nèi)兩區(qū)的信號均由DCC控制。

3 車輛段運用檢修設(shè)施設(shè)計

全自動運行列車的采用除對總平面布置帶來較大的影響外，對車輛段運用檢修設(shè)施的影響也較大，主要包括停車列檢庫、牽出線（轉(zhuǎn)換軌）和洗車庫。

3.1 停車列檢庫

3.1.1 庫長

因采用全自動運行技術(shù)，停車列檢庫需考慮列車自動保護系統(tǒng)（ATP）信號的安全防護距離，增加相應(yīng)長度。停車列檢庫內(nèi)每列位的安全保護距離宜為20m。合肥市軌道交通車輛段停車列檢庫2列位列車間距≥25m，末端列位列車距車擋≥20m。成都地鐵規(guī)定，停車列檢庫2列位檢查坑端部間距≥20m，末端列位檢查坑端部距車擋≥15 m。

綜上，運用庫庫長應(yīng)滿足2列位列車間距≥25 m，末端列位列車距車擋≥20 m，此安全距離適用于大部分信號、車輛廠商，如圖4所示。具體防護距離應(yīng)以信號設(shè)備廠商要求為準。

3.1.2 防護分區(qū)

庫內(nèi)設(shè)置防護分區(qū)，每個分區(qū)設(shè)人員防護開關(guān)（SPKS），當作業(yè)人員進入防護分區(qū)時，防護分區(qū)對應(yīng)股道上的列車不能移動。為減小防護分區(qū)對運營的影響，每2股道或3股道設(shè)置1個防護分區(qū)，采用金屬圍欄隔離。金屬圍欄在庫內(nèi)平過道處設(shè)門，平時關(guān)閉，只有在火災(zāi)等緊急情況時開啟，用于人員疏散。庫前平過道兩端設(shè)置電動伸縮門，不另在分區(qū)設(shè)金屬圍欄。

3.1.3 人行通道

接觸網(wǎng)供電時宜采用人行地道;接觸軌供電時可采用人行天橋。地道建議設(shè)置于庫中平過道處，以減少作業(yè)人員從地道出口到庫前后列位的距離，也可設(shè)置在庫后平過道處。為便于管理，建議在人行通道入口處設(shè)置崗?fù)せ蛑蛋喙の?，防止未取得許可的人員隨意進入地道。

3.1.4 庫門

停車列檢庫庫門宜設(shè)為自動車庫門，并納入信號監(jiān)控系統(tǒng)，并具有車庫門故障旁路功能。當氣候條件允許時，可不設(shè)庫門，以利于列車出入庫。

3.1.5 車擋

停車列檢庫內(nèi)車擋采用液壓緩沖固定式車擋，占用線路長度一般為2.5 m。

3.2 牽出線（轉(zhuǎn)換軌）

牽出線有效長度不應(yīng)小于通過牽出線的列車總長度、調(diào)機長度和10 m終端安全距離之和。如合肥市軌道交通對牽出線的要求：為滿足工程車雙機牽引電客車（6 節(jié)編組B型車）回段調(diào)車需求，段場牽出線有效長度不應(yīng)小于160 m（即1列6B電客車120m + 2 輛工程車25 m+車頭距離止擋10 m+車尾距離道岔防護信號機5m）。

當牽出線作為轉(zhuǎn)換軌時，其有效長度（不含車擋）應(yīng)不小于列車長度+ 45 m（即40 m的安全保護距離+ 5 m的列車距信號機的距離）。

綜上所述，當牽出線兼做轉(zhuǎn)換軌時，其有效長度可按以下組成考慮：列車長度+ 5 m（信號瞭望距離）+ 40m（自動駕駛安全保護距離）+調(diào)機長度+ 5 m（終端安全距離及停車誤差）。當列車以自動駕駛工況進入轉(zhuǎn)換軌時，其安全保護距離為40 m +調(diào)機長度+ 5 m，滿足信號設(shè)備要求。以調(diào)機模式使用牽出線時，調(diào)機距離車擋的安全距離按5 m考慮，調(diào)機進入牽出線后列車駛?cè)?，距調(diào)機的安全保護距離為40 m，滿足信號設(shè)備要求。牽出線車擋采用液壓緩沖滑動式車擋，占用線路長度一般為15m。牽出線有效長度組成如圖5所示。

3.3 洗車庫

貫通式洗車線有效長度由洗車機長度、洗車機前后各1列車長度和信號設(shè)備附加長度之和組成。洗車庫前股道安全保護距離宜為40 m。洗車庫后股道安全保護距離宜為20 m。列車在段內(nèi)走行至洗車庫前，速度由最高25 km/h逐漸降至5 km/h，列車清洗時速度不超過5 km/h。因此，庫前的安全保護距離要求較高，庫后的安全保護距離要求相對較低。下面根據(jù)不同的洗車線布置方式分析洗車線的有效長度。

3.3.1 咽喉區(qū)通過式

咽喉區(qū)通過式布置方式的洗車效率最高，在段址咽喉區(qū)長度條件允許時，應(yīng)優(yōu)先按通過式洗車方式布置。如圖6所示，洗車庫前股道的有效長度L1增加安全距離40 m;由于列車通過洗車庫后速度不大于5 km/h，洗車庫后股道的有效長度L2增加安全距離20 m。

3.3.2 八字線往復(fù)式

八字線往復(fù)式洗車布置方式最為常見，其洗車線的有效長度如圖7所示。洗車庫前股道的有效長度L1增加安全距離40 m，洗車庫后股道的有效長度L2增加安全距離20 m。

3.3.3 盡端線往復(fù)式

在段址用地長度受限時，一般采用盡端線往復(fù)式洗車，其洗車線有效長度如圖8所示。洗車庫前股道的有效長度L1增加安全距離40 m，洗車庫后股道的有效長度L2增加安全距離20 m。

車輛段內(nèi)的咽喉區(qū)通過式和盡端線往復(fù)式洗車，洗車庫前股道后方是洗車機，且位于自動駕駛區(qū)（無人），并不存在列車沖撞車擋或道岔的安全隱患;當用地緊張或條件困難時，洗車庫前股道的有效長度可不考慮增加安全距離，控制中心排好洗車進路后，列車可直接進入庫內(nèi)完成洗車作業(yè)。

4 全自動運行列車對車輛段設(shè)計的其他影響分析

4.1 車輛段系統(tǒng)規(guī)模

車輛段的功能、規(guī)模和各項設(shè)施的配置，應(yīng)滿足系統(tǒng)設(shè)計最大能力的需要。系統(tǒng)設(shè)計能力是指線路的各項設(shè)備設(shè)施整體所具備的支持列車運行密度的能力，常規(guī)地鐵線路中，系統(tǒng)能力大多按行車密度30對/ h設(shè)計。

全自動運行列車的應(yīng)用，可以縮短列車的折返時間，提高行車密度，從而導(dǎo)致運用車數(shù)增加，影響到車輛段的系統(tǒng)規(guī)模。采用全自動運行列車的線路具備提高系統(tǒng)設(shè)計能力的條件，應(yīng)根據(jù)線路情況，重新論證系統(tǒng)設(shè)計能力，而不是機械的套用30對/h。系統(tǒng)能力的提高將使車輛段占地增大，此時車輛段設(shè)計應(yīng)做好近遠期結(jié)合，避免土地資源長期閑置。

4.2 正線停車線停車

全自動運行列車可實現(xiàn)無人駕駛，無需列車乘務(wù)員的出退勤管理，車站停車線仍具備自動休眠、喚醒功能。隨著智能運維模式的探索推廣，大量的智能監(jiān)測設(shè)備在場段和正線上投入使用，列車將不再需要每日回段日檢，增大列車日常檢查間隔是一種趨勢。此外，全自動駕駛模式利用車站停車線停車將更加靈活，減少了列車空走距離，提高了運營靈活性，從而可減小車輛段的停車列檢庫規(guī)模。目前，由于全自動運行模式尚需經(jīng)驗積累，停車列檢規(guī)模暫不宜考慮車站停車，但可在一定程度上防范由于系統(tǒng)能力增大帶來的場段停車能力不足的風險。

4.3 運用車數(shù)量

全自動運行列車的應(yīng)用減少了列車出入段時間、折返時間、停站時間，從而使列車平均周轉(zhuǎn)時間縮短，上線運用車數(shù)量相應(yīng)減少，配屬車數(shù)隨之減少，從而導(dǎo)致車輛段的規(guī)模縮小。行車組織運營仿真應(yīng)按全自動運行模式進行，可準確確定車輛段規(guī)模，提高設(shè)計精確性。

4.4 備用控制中心

采用全自動運行列車的線路宜設(shè)置備用控制中心，當主用控制中心發(fā)生故障時，可實時切換到備用控制中心。一般設(shè)置簡易的備用控制中心，常設(shè)置在車輛段，建議與DCC合設(shè)，最大程度地實現(xiàn)場地、設(shè)備和人員的共享。

5 結(jié)語

全自動運行列車在城市軌道交通工程中逐漸被采用，對車輛段的設(shè)計產(chǎn)生了較大的影響。原有的車輛段設(shè)計理念已不能滿足全自動運行列車的需求，需要在實踐中不斷積累自動化場段設(shè)計經(jīng)驗，豐富設(shè)計思路。期望本文針對全自動運行列車車輛段設(shè)計研究所得出的結(jié)論和建議為相關(guān)設(shè)計提供借鑒和參考。

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收稿日期 2019-12-05

責任編輯 黨選麗

Research on design of FAO train depot for

urban rail transit

Yang Ziliang

Abstract： Firstly， this paper summarizes the main changes brought by the FAO train to the depot design， and analyzes the design features and precautions of the general layout of different sections of the depot. Secondly， it studies the changes of the main design parameters of the depot parking garage， switching track and cleaning and washing garage， and gives design suggestions. In the final conclusion， it points out the other influences of the design of the FAO train onto the depot. The conclusions and suggestions provide references and basis for the general layout design and process design of FAO train depot.

Keywords： urban rail transit， fully automated operation （FAO） train， vehicle depot， design， research

作者簡介：楊子亮（1983—），男，高級工程師