車丹丹

[摘 要]本文以2008-2018年物流相關(guān)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用灰色關(guān)聯(lián)分析法對山西省的物流業(yè)發(fā)展水平影響因素進行分析。結(jié)果表明：公路貨運量、鐵路貨運量、運輸線路長度對物流業(yè)的影響較大，而地區(qū)生產(chǎn)總值、居民人均可支配收入、社會消費品零售總額等對物流業(yè)影響較小。

[關(guān)鍵詞]物流業(yè);影響因素;灰色關(guān)聯(lián)

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2020.08.081

[中圖分類號]F259.27[文獻標(biāo)識碼]A[文章編號]1673-0194（2020）08-0-02

0? ? ?引 言

物流業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”和“第三利潤源”，可以優(yōu)化資源配置、增強產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，從而提升區(qū)域經(jīng)濟綜合實力。近年來，尤其是實行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型以來，山西省積極推進物流業(yè)降本增效，物流運行環(huán)境進一步改善，物流業(yè)運行總體平穩(wěn)，社會物流總額穩(wěn)中有升，社會物流需求呈現(xiàn)上升態(tài)勢，社會物流總額不斷增加，2018年社會物流總額達到了30 290億元。但與其他省份相比，山西省的物流發(fā)展水平偏低、物流成本過高。因此，研究山西省物流業(yè)發(fā)展的影響因素，對物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有指導(dǎo)作用。目前，部分學(xué)者已經(jīng)對物流業(yè)的影響因素進行分析。劉蒙、李戰(zhàn)國（2019）等利用2011-2017年物流業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，利用DEA模型和灰色關(guān)聯(lián)分析對河南省物流效率進行分析。楊學(xué)文、張治國（2019）以我國冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，利用解釋結(jié)構(gòu)模型分析了農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的影響因素。張建軍、趙啟蘭（2018）以1991-2014年物流業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)為樣本，采用隨機前沿分析模型，系統(tǒng)分析了我國物流業(yè)效率值及影響因素。馮穎楨（2018）以山西省制造業(yè)和物流業(yè)為研究對象，研究了產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展的影響因素。程學(xué)慶、侯方正（2018）利用DEA模型和灰色關(guān)聯(lián)分析法研究了四川省物流業(yè)影響因素。

1? ? ?灰色關(guān)聯(lián)分析

灰色系統(tǒng)理論是鄧聚龍教授在20世紀80年代初提出的。該理論問世后，由于涉及的數(shù)學(xué)理論較淺，所需數(shù)據(jù)量小，易學(xué)易用，應(yīng)用范圍廣，因此很快形成了灰色預(yù)測熱，波及國民經(jīng)濟的許多領(lǐng)域?；疑到y(tǒng)理論的模型有多種，最簡單的就是單變量一階GM（1，1）模型。對于兩個系統(tǒng)或系統(tǒng)中的兩個因素之間隨著時間變化的關(guān)聯(lián)性大小的量度，稱為關(guān)聯(lián)度，定量地描述了系統(tǒng)發(fā)展過程中，因素之間相對變化的情況，即變化的大小、方向與速度的相對性。在系統(tǒng)發(fā)展過程中，如果兩個因素變化的態(tài)勢基本一致，則可以認為兩者關(guān)聯(lián)度較大;反之，兩者關(guān)聯(lián)度就小。在對物流業(yè)影響因素分析中，以物流業(yè)發(fā)展水平為參考數(shù)列，記為X0;物流業(yè)的各個影響因素為比較序列，分別記為X1，X2，X3，…，Xn。進行灰色分析的步驟如下。

（1）無量綱化處理。在本文中采用初始化方法處理，公式如下。

（2）求差序列。公式如下。

（3）求兩極最大差和最小差。公式如下。

（4）求關(guān)聯(lián)系數(shù)。

ε為分辨系數(shù)，ε越小，分辨力越大，一般的取值區(qū)間為ε∈（0，1）。具體取值可視情況而定。有研究表明，當(dāng)ε≤0.546 3時，分辨率最好。通常取ε=0.50。

（5）計算灰色關(guān)聯(lián)度。

2? ? ?實例分析

通過參考相關(guān)文獻資料，綜合考慮到指標(biāo)選取的系統(tǒng)性、重要性以及指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲得性，選擇交通運輸倉儲和郵政業(yè)增加值（億元）X0作為參考序列，反映山西省物流業(yè)的發(fā)展水平;選定的比較序列為交通運輸倉儲和郵政業(yè)全社會固定投資（億元）X2、地方財政交通運輸支出（億元）X2、地區(qū)生產(chǎn)總值（億元）X3、社會消費品零售總額（億萬）X4、居民人均可支配收入（元）X5、鐵路貨運量（萬噸）X6、公路貨運量（萬噸）X7、水運貨運量（萬噸）X8、運輸路線長度（萬千米）X9。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng)得來的數(shù)據(jù)，整理得出了2008-2018年各項指標(biāo)的具體數(shù)據(jù)（表1）。

按照上述步驟進行無量綱化處理并求差序列，可以找出兩極最大差為19.336 8，兩極最小差為0，帶入公式（4）（5）得到表2所示的關(guān)聯(lián)度。

一般來收，灰色關(guān)聯(lián)度越大，說明與物流業(yè)發(fā)展的趨勢越一致，對物流業(yè)發(fā)展的影響力越大。計算結(jié)果表明：山西省物流發(fā)展水平與各相關(guān)因素的灰色關(guān)聯(lián)度順利為：r₀₇>r₀₆>r₀₉>r₀₆>r₀₅>r₀₄>r₀₁>r₀₂>r₀₈。

3? ? ?結(jié)果與分析

從計算結(jié)果看，所列出的9個因素對山西省物流業(yè)發(fā)展都有影響，但程度各不相同。影響力從大到小依次為：公路貨運量、鐵路貨運量、運輸線路長度、地區(qū)生產(chǎn)總值、居民人均可支配收入、社會消費品零售總額、交通運輸倉儲和郵政業(yè)全社會固定投資、地方財政交通運輸支出和水運貨運量。分析其原因，可以得出以下結(jié)論。①從運輸方式來講，山西省物流的主要運輸方式是公路和鐵路。山西省是一個內(nèi)陸省份，位于黃河中游東岸，華北平原西面的黃土高原上，主要運輸靠公路和鐵路，是華北重要的交通樞紐，形成了“三縱十一橫十一環(huán)”的高速公路網(wǎng)，公路、鐵路貨運量逐年增加，對物流的影響力排在了第一、第二位。相對而言，水運不發(fā)達，很少依靠水運來運輸貨物，因此，水運貨運量對物流業(yè)的影響最小。②從經(jīng)濟發(fā)展來講，地區(qū)生產(chǎn)總值、居民人均可支配收入、社會消費品零售總額對山西省物流業(yè)發(fā)展的影響也比較顯著，關(guān)聯(lián)度分別排在了第四、第五和第六。物流業(yè)作為服務(wù)業(yè)，發(fā)展與經(jīng)濟的發(fā)展密切相關(guān)。經(jīng)濟發(fā)展了，人們的生活水平提高了，刺激人們進行消費，進而促進服務(wù)業(yè)發(fā)展。③從物流投入講，財政投入對山西物流業(yè)發(fā)展的影響有限。分析數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，2012年交通運輸倉儲和郵政業(yè)全社會固定投資是歷年來最高，占當(dāng)年全社會固定投資的11.43%，之后該方面的投資逐年減少;而地方財政交通運輸支出近年來維持在190億元左右，沒有明顯起伏。這說明，山西省在物流建設(shè)方面的投資較少，或者對物流業(yè)的投資沒有產(chǎn)生顯著效益。

主要參考文獻

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