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        全球民航“慘”業(yè)鏈

        2020-05-13 14:12:13鄒松霖
        中國經(jīng)濟周刊 2020年7期
        關(guān)鍵詞:航空業(yè)波音航空公司

        鄒松霖

        國際航空運輸協(xié)會總經(jīng)濟師布賴恩·皮爾斯表示,75%的航企手頭現(xiàn)金不足以負(fù)擔(dān)今后3個月不可避免的固定成本開支。

        城門失火,殃及池魚。

        中國第一家中外合資企業(yè),改革開放初期的1980年即成立,連續(xù)盈利39年……無比榮耀的“001號合資企業(yè)”北京航空食品有限公司(下稱“北京航食”),在“四十不惑”之年,恐將遭遇挑戰(zhàn)。

        北京航食擁有近3000名員工,為40多家在北京首都國際機場起降的中外航空公司提供服務(wù),日均配餐量超過10萬份,每年服務(wù)近4000萬旅客。疫情肆虐全球,越來越多的航班停飛,航空餐食需求訂單量隨之一落千丈,食品公司自身也開始“肚里無食,心里發(fā)慌”。

        這還只是疫情打擊全球航空業(yè),在核心戰(zhàn)場之外激起的漣漪中的一例。

        疫情對全球化時代航空業(yè)的打擊是毀滅性的。國際航協(xié)IATA預(yù)測,全年旅客運輸收入會減少2520億美元。

        這相當(dāng)于去年全球航空客運收入的五分之二,而這個數(shù)字很可能進一步擴大。

        航空公司與機場,是旅客感知全球航空業(yè)的直接對象——對大多數(shù)旅客而言,減少一次飛行,或許只意味著少買回一款機場紀(jì)念冰箱貼。

        但實際上,疫情侵襲的是全球航空業(yè)的每個角落,是從航空器研發(fā)制造開始,經(jīng)歷航空運輸、機場服務(wù)、航空聯(lián)盟、金融服務(wù)等等,到最終消費者結(jié)束的整條產(chǎn)業(yè)鏈。

        北京航食的遭遇僅是一例。但它所受波及并不止于此——在為飛機配餐的主業(yè)之外,北京航食還為北京地區(qū)230余家星巴克咖啡提供三明治和甜品供應(yīng),COSTA、雕刻時光等餐廳也是它的客戶。

        疫情影響下,來自星巴克們的訂單,也斷崖式減少。

        從天空到地面,全球航空業(yè),正沿著產(chǎn)業(yè)鏈比慘。

        1

        美國作家、記者海明威在《喪鐘為誰而鳴》的扉頁上,引用英國詩人約翰·堂恩的詩歌,“沒有人是一座孤島……”《喪鐘為誰而鳴》的背景是世界反法西斯戰(zhàn)爭大潮下的歐洲大陸。

        戰(zhàn)爭未曾隔絕世界成為孤島,但疫情做到了——全球有數(shù)十個國家采取“閉關(guān)鎖國”的緊急措施,絕大部分航線無限期停飛。

        停飛航班,有航空公司出于上座率低迷的經(jīng)濟考量而主動為之,也有各國政府為了防控疫情而強令禁止。但無論哪種,買單者是航空公司。

        根據(jù)國際機場協(xié)會(ACI)數(shù)據(jù),歐洲、北美和亞太是全球最大的三大航空市場。

        2015年,歐洲、北美、亞太(不含中東地區(qū))機場旅客吞吐量全球市場份額分別為30.18%、27.48%、27.13%,航空貨運吞吐量全球市場份額分別為19.16%、30.68%、35.45%,所剩不到兩成份額被拉美、中東、非洲區(qū)域瓜分。

        三大航空市場中,歐洲最先撐不住。

        隨著歐洲和美國的旅行禁令不斷升級,跨大西洋航線這一全球最繁忙的“利潤奶?!焙骄€被掐斷,對歐洲航空公司的盈利和現(xiàn)金造成巨大沖擊。

        航空專欄作家高鵬分析,與美國的航空業(yè)相比,歐洲的航空業(yè)這次面臨的挑戰(zhàn)更大,因為歐洲的航空公司盈利能力相對更弱。

        實際情況比專家分析更觸目驚心。3月5日,歐洲最大支線航空公司Flybe由于本身的財務(wù)困難,再加上疫情影響,已宣告破產(chǎn),成為疫情中第一家倒閉的歐洲航空公司。

        3月16日,北歐航空(SAS)宣布裁員90%,涉及11萬名員工。此前,挪威航空也宣布暫時裁掉50%的員工。

        大西洋對岸,美國的航空公司距離破產(chǎn),雖然還有一步之遙,但股票市值已蒸發(fā)殆盡。

        3月18日,美國航空協(xié)會(Airlines for America)緊急發(fā)出警告,如果得不到任何救助的話,美國大部分航空公司將在2020年6月30日到12月期間,出現(xiàn)資金枯竭,被迫進入倒閉潮。

        《華爾街日報》也援引航空業(yè)和聯(lián)邦政府官員的話稱,美國主要幾家航空公司正在起草一份計劃,自愿停飛美國境內(nèi)幾乎所有的客運航班(以減少損失)。自疫情暴發(fā)以來,美國已經(jīng)取消了絕大部分國際航班。

        評級公司標(biāo)普甚至將美國三大航空公司之一的達(dá)美航空,評級下調(diào)至垃圾級。

        疫情基本得到控制的亞太市場,也難以“風(fēng)景這邊獨好”。

        根據(jù)IATA數(shù)據(jù)顯示,3月份以來,從旅客數(shù)量上來看,中國國內(nèi)民航客運市場已經(jīng)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象,并且,轉(zhuǎn)折點來得比2003年SARS結(jié)束后早了兩個月。

        但是,由于歐美地區(qū)疫情迅速惡化,人們出行意愿依舊很低,加上航班越來越少,導(dǎo)致中日韓及新加坡等國家旅客數(shù)量與去年同期相比仍然大幅下跌40%~70%左右。

        亞太航空中心(CAPA)在3月16日警告,如果疫情持續(xù)蔓延,到2020年5月底,世界上大多數(shù)航空公司將破產(chǎn)。

        要熬過寒冬,歸根結(jié)底要倉廩充實,對航空公司而言,必須有足夠的現(xiàn)金儲備。

        IATA數(shù)據(jù)顯示,全球航空公司的現(xiàn)金儲備中位數(shù)在兩個月左右,然而,目前發(fā)達(dá)國家普遍預(yù)計疫情的封鎖要持續(xù)3個月。這意味著,有一半的航空公司距離生死大限不到3個月。

        2

        航空產(chǎn)業(yè)鏈下游慘遭疫情重創(chuàng),倒逼上游做出反應(yīng)。

        在缺乏現(xiàn)金流入的情況下,各大航空公司購新機、換機、維修、更換零件需求大幅下降,導(dǎo)致空客、波音等飛機制造廠商的訂單進一步減少。

        通用電氣計劃在航空部門裁減約10%,即約2600名美國員工。

        波音日前宣布,位于美國西雅圖及埃弗雷特的工廠將停產(chǎn)兩周,其間員工工資全額照付。埃弗雷特工廠是波音公司最大的,也是世界上規(guī)模最大的飛機組裝工廠。

        空客對其在法國和西班牙的工廠,在進行了4天停工消毒和重新布置生產(chǎn)線工位后,3月23日開始,有限度地恢復(fù)兩家工廠的生產(chǎn)工作。

        目前,波音和空客加起來積壓了超過13000架未交付訂單,相當(dāng)于兩家公司7到8年的生產(chǎn)量。

        而對于波音,因疫情停產(chǎn)無疑是屋漏偏逢連夜雨。

        2018年10月以來,波音737MAX機型半年內(nèi)接連發(fā)生兩起空難。此后,737MAX機型在全球范圍內(nèi)陸續(xù)停飛至今,目前仍積累了超過400架737MAX機型庫存。

        疫情暴發(fā),讓百年波音更感雪上加霜,資金鏈日益吃緊,評級下降,3月以來股價大跌六成有余,搖搖欲墜。3月中旬,波音在各方爭議中向美國政府申請超過600億美元的經(jīng)濟援助。

        一時間,關(guān)于波音是否會倒閉“靜音”或“被消音”,眾說紛紜。

        波音倒閉,這或許很難發(fā)生。

        面對600億美元的赤裸裸的“大而不能倒”式的綁架,特朗普也只得認(rèn)慫。3月17日,特朗普在白宮新聞發(fā)布會上明確表示:“我們必須保護波音公司?!?/p>

        波音不只是一家公司。波音是 “Made in USA”,波音就是美國制造業(yè)。

        現(xiàn)代航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)是工業(yè)皇冠上的明珠寶石,而航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)代表了“美國制造”的最高水準(zhǔn),為美國制造業(yè)貢獻(xiàn)了15%的年產(chǎn)值。

        美國前總統(tǒng)克林頓的首席經(jīng)濟顧問多蘿西·羅賓(Dorothy Robyn)曾直言,“這是美國擁有‘世界冠軍級別企業(yè)的唯一領(lǐng)域,所以你必須全力擁護它?!?/p>

        美國商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示,2019年,美國航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)出口額超過1500億美元,占全美出口總額6%,為美國創(chuàng)造了將近1000億美元的貿(mào)易順差。其中,民航飛機及其零部件是美國出口額最大的單類商品。

        波音作為美國第一大出口商,其一家公司的出口額比美國整個汽車行業(yè)的出口額還要大。

        波音背后所牽扯著的,是美國航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)1.7萬個供應(yīng)商,以及超過250萬雇員,占全美制造業(yè)雇員總量的20%,僅波音本身在美國本土就雇傭了超過15萬高端人才。

        當(dāng)波音停產(chǎn)737MAX機型后,美國財政部長姆努欽曾表示,波音面臨的危機可能會使美國2020年的經(jīng)濟增速下降0.5個百分點。

        2019年底,高盛預(yù)測的美國2020年GDP增速也不過2.3%。

        因此,波音大廈若傾,全球民用航空市場,甚至全球經(jīng)濟都將遭殃。

        若波音倒下,上萬家供應(yīng)商會連帶遭殃,這將引發(fā)全球高端制造業(yè)的裁員、倒閉潮與大倒退,勢必又進一步波及國際旅游、商貿(mào)活動等經(jīng)濟和社會生活的方方面面,使全球經(jīng)濟增長放緩。

        救或不救波音以及空客、巴航工業(yè)、龐巴迪們——這已不是問題。

        問題只在于怎樣救,如何救。

        3

        作為地主,機場的日子也不好過。

        首先是停機坪告急。

        全球航班停飛,飛機需要停放,停機坪一位難求。

        3月24日,旅游數(shù)據(jù)分析公司Cirium數(shù)據(jù)顯示,目前將近6000架噴氣式客機存放在全球約600個地點,約占26000架飛機總數(shù)的四分之一。

        應(yīng)急之下,大型機場的跑道、維修機庫都被改造成巨型停機坪,且均已塞滿飛機。如丹麥哥本哈根機場,決定將機場的三個跑道中的兩個分配作飛機停放處,可額外容納約60架飛機。

        疫情之下,隨著航班起降班次、旅客吞吐量大幅下滑,民航機場收入相應(yīng)減少。

        據(jù)業(yè)內(nèi)介紹,民航機場收入主要來自兩方面。一是航空性業(yè)務(wù),主要來自向航司收取服務(wù)費,如起降費、停場費。二是非航空性收入,主要是對零售、餐飲、出入境免稅店等業(yè)態(tài)收取商業(yè)場地租賃服務(wù)費、特許經(jīng)營服務(wù)費、廣告服務(wù)費等。

        國際機場協(xié)會(ACI)總干事安吉拉·吉騰斯表示,全球航空業(yè)受疫情影響嚴(yán)重,危機時期機場運營商在承擔(dān)巨大成本、債務(wù)和義務(wù)的同時,還要提供服務(wù),預(yù)計今年機場業(yè)的損失至少在200億美元到250億美元。

        與機場相比,還是航空公司壓力更大。

        民航業(yè)內(nèi)人士林智杰分析,樞紐機場的收入利潤率可以達(dá)到30%以上,而南航、東航、國航三大航司才5%。相比之下,航司的日子更不好過。

        因此,行業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為,非常時期,更應(yīng)該由機場方面勒緊褲腰帶,支援航空公司。

        3月9日,民航局發(fā)布關(guān)于積極應(yīng)對新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策,其中包括機場管理機構(gòu)免收按照國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制部署執(zhí)行重大運輸飛行任務(wù)的航空性業(yè)務(wù)收費和地面服務(wù)收費,一類、二類機場起降費收費標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價降低10%,免收停場費。

        據(jù)華創(chuàng)證券估算,減免起降費、停場費后,三大航司單月可減少0.4億至0.5億元成本,若減免到6月底,則能減少2億至3億元成本。

        而這對機場則影響有限。

        “本次要求機場對航司的降費政策,一個航班只降幾百元,幅度比較小,更多的是表達(dá)與航司共渡難關(guān)的支持態(tài)度?!绷种墙芙邮苊襟w采訪時表示。

        入駐機場的不只是航空公司,還有各家免稅店與零售商。

        全球旅游人數(shù)銳減,使得機場免稅店與零售商銷售額一落千丈。

        根據(jù)旅游行業(yè)數(shù)據(jù)服務(wù)商Moodie Davitt Report數(shù)據(jù),一些亞洲主要機場的營業(yè)額已大幅萎縮60%至70%。

        近年來,亞洲旅客在機場商店購物,已成為很多跨國公司的重要業(yè)績來源。

        數(shù)據(jù)顯示,雅詩蘭黛(Estee Lauder)等品牌在各大機場營業(yè)額已經(jīng)超過北美百貨公司。巴黎歐萊雅(L'Oreal)亦表示,該公司旅游零售部門業(yè)績?nèi)ツ陝艙P25%,占該公司全球銷售額9%。

        疫情仍在蔓延,影響仍在持續(xù)。數(shù)據(jù)服務(wù)商Moodie Davitt Report董事長穆迪表示:“這是旅游零售業(yè)面臨的最大危機,情況比SARS、兩次波斯灣戰(zhàn)爭或金融風(fēng)暴都要嚴(yán)重,這主要原因在于中國觀光客近年來已成為該行業(yè)的重心,許多零售商都仰賴中客?!?/p>

        皮之不存,毛將焉附?

        4

        航空業(yè)對全球經(jīng)濟的重要,絲毫不亞于波音對美國之重要。同樣的“大而不能倒”,同樣的必須得救,同樣關(guān)鍵的應(yīng)該怎么救。

        縱觀歷史上的航空業(yè)低谷時期,往往也是行業(yè)內(nèi)洗牌之際。

        在2001年“9·11”事件之后,包括2003年的SARS疫情、2007年的油價暴漲以及2008年的金融危機,都給嚴(yán)重依賴現(xiàn)金流的航空公司造成不小打擊。

        也是在多年數(shù)輪洗牌之中,歐洲、北美、以中國為代表的亞太,市場格局均已相對穩(wěn)定,形成了各自的四大航司,巨頭們在各自市場中絕對強勢。

        歐洲四大航空公司:漢莎航空、法荷航空、國際航空、瑞安航空。

        美國四大航空公司:聯(lián)合航空、達(dá)美航空、美國航空、西南航空。

        中國四大航空公司:中國國航、東方航空、南方航空、海南航空。

        完全獨立于“四大家族”體系外的航司,可謂鳳毛麟角。

        當(dāng)牌桌上已無牌可洗,當(dāng)背靠乘涼的大樹本身搖搖欲墜,這或許意味著,僅憑借市場自身的修復(fù)力量,已近無解。

        現(xiàn)在,到了各國政府比拼紓困政策智慧與實力的時刻。

        寒冬仍然漫長,只有各國積極救濟航空業(yè),重視跨領(lǐng)域和多邊協(xié)作,與相關(guān)各方開展國際協(xié)調(diào)與合作,全球航空業(yè)才有望挺過嚴(yán)寒,迎來復(fù)蘇。

        “我們深知,人類對于互聯(lián)互通的渴望和需求,只有民航業(yè)才能更好地滿足?!盜ATA理事長兼首席執(zhí)行官Alexandre de Juniac堅信,“航空業(yè)是一個具有強大恢復(fù)能力的行業(yè)。以前也經(jīng)歷過危機,這次同樣也會渡過難關(guān)?!?/p>

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