楊太靜 尚敏

摘? ?要：本文以玉溪市紅塔區(qū)各個(gè)街道為研究單元，以道路密度為主要指標(biāo)，利用 Arc GIS的疊加分析、空間插值等空間分析功能，統(tǒng)計(jì)分析等，研究紅塔區(qū)1989—2018年30年來的道路密度時(shí)空分異特征。通過分析發(fā)現(xiàn)紅塔區(qū)道路密度在空間上具有明顯的集聚特征，同時(shí)各區(qū)域道路密度的增長(zhǎng)速度不均衡。

關(guān)鍵詞：道路密度? 空間分異? GIS? 紅塔區(qū)

中圖分類號(hào)：P208? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1674-098X（2020）01（b）-0135-02

玉溪市具有顯著的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、交通優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)，在國(guó)家“一帶一路”、云南省構(gòu)建“面向南亞、東南亞輻射中心”、玉溪市“5577”發(fā)展戰(zhàn)略背景下，將由全國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)末梢變?yōu)槲覈?guó)西南開放國(guó)際門戶樞紐的重要組成部分。近幾年來玉溪市紅塔區(qū)道路建設(shè)比較快，研究其道路密度的空間分布，掌握區(qū)域交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)關(guān)系，可以為指導(dǎo)玉溪市交通道路規(guī)劃、制定交通規(guī)則以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。

1? 研究區(qū)概況

紅塔區(qū)地處滇中腹地，距省會(huì)昆明86km，區(qū)內(nèi)交通便利，是云南省南北交通樞紐。2013年末，全區(qū)公路通車?yán)锍踢_(dá)到1380.8km。其中：國(guó)道91.1km，省道22.2km，縣道162.7km，鄉(xiāng)村道路1104.8km。公路網(wǎng)密度137.5km/百平方公里。市區(qū)及各鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路全部實(shí)現(xiàn)了柏油（水泥）路面，全區(qū)442個(gè)自然村，已有440個(gè)通公路，兩個(gè)通水路。

2? 數(shù)據(jù)來源和研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)主要來源于玉溪市紅塔區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒及91衛(wèi)圖遙感影像，解譯后提取矢量化交通要素。

2.2 研究方法

2.2.1 道路密度

道路密度是指一定區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)度與該地區(qū)國(guó)土面積之比，是評(píng)價(jià)某一地區(qū)交通狀況的常用指標(biāo)之一。計(jì)算公式為

（1）

其中Di表示區(qū)域i的道路密度（單位：km/km2）;Li表示區(qū)域i道路總長(zhǎng)度（單位：km）;Ai表示研究的區(qū)域國(guó)土面積（單位：km2）。道路密度反映了區(qū)域交通線路的疏密程度，密度越大、干線越密集說明交通對(duì)區(qū)域發(fā)展的支撐能力越高，交通聯(lián)系越便捷。但密度過大，會(huì)造成城市用地不經(jīng)濟(jì)，增加城市道路建設(shè)投資，并且造成交叉口過多，反而影響車輛行駛速度和干道通行能力;道路網(wǎng)密度過小，會(huì)使車輛繞行，增加居民出行時(shí)間，造成道路交通擁擠。

2.2.2 疊加分析

疊加分析是地理信息系統(tǒng)中用來提取空間隱含信息的方法之一，本文在ArcGIS 中將紅塔區(qū)道路網(wǎng)圖層與紅塔區(qū)行政區(qū)劃圖層進(jìn)行疊加分析，獲取每個(gè)研究單元道路總長(zhǎng)度及研究區(qū)的面積，從而計(jì)算出研究區(qū)總道路網(wǎng)密度，如圖1所示。

2.2.3 統(tǒng)計(jì)對(duì)比分析

統(tǒng)計(jì)分析常用來探索數(shù)據(jù)，匯總數(shù)據(jù)。通過分析與要素相關(guān)的屬性值，利用圖表，如直方圖或Q-Q圖等，按照類別進(jìn)行匯總。例如，檢查特定屬性值的分布或者查找異常值（極高值或極低值）。

3? 結(jié)果與分析

3.1 道路密度空間布局

經(jīng)過疊加分析及計(jì)算，自1989—2018至30年間紅塔區(qū)總道路網(wǎng)密度水平圖如圖2所示。

從整體上看，紅塔區(qū)道路網(wǎng)的發(fā)達(dá)地區(qū)集中在三區(qū)（主城區(qū)），道路網(wǎng)稀疏地區(qū)為一區(qū)（西部郊區(qū)）和二區(qū)（東北部郊區(qū)）;且存在部分區(qū)域道路網(wǎng)密度較高或較低，與周邊地區(qū)的差異顯著，這些地區(qū)尚未連接成片，并且覆蓋面積小。從發(fā)展速度看，紅塔區(qū)總道路網(wǎng)密度空間分布可以看出。

3.2 道路密度發(fā)展速度特征

從時(shí)間上看，30年間道路密度增加見表1。1989—1998年道路密度增加最快的是三區(qū)增加值達(dá)1.0323，四區(qū)基本無變化;1998—2008年道路密度增加最快的是三區(qū)和四區(qū)，增加值分別為1.0529和1.0497;2008—2018年道路密度增加最快的是四區(qū)和二區(qū)，增加值分別為0.7453和0.6512。

4? 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

以總道路網(wǎng)密度為指標(biāo)，分析得出以下結(jié)論。

（1）紅塔區(qū)道路網(wǎng)密度的宏觀分異特征：以昆磨高速為分界線東部密度高、西部密度低。整體上，紅塔區(qū)道路系統(tǒng)在空間分布上具有不均衡性，中東部道路網(wǎng)密度最高，四周相對(duì)較低。

（2）紅塔區(qū)道路密度的空間分布具有明顯的集聚特征，紅塔區(qū)主城區(qū)（三區(qū)）的道路網(wǎng)密度較高，與周邊地區(qū)形成鮮明的對(duì)比，尚未連接成面或完全均質(zhì)化。

（3）道路密度在不同時(shí)間段各區(qū)域變化情況也有很大差異，整體來看，四區(qū)（東北片區(qū)）道路密度變化顯著。

（4）通過對(duì)比四年的數(shù)據(jù)，將研究區(qū)范圍分為四個(gè)區(qū)域，玉溪市道路密度空間差異為：中東部的道路密度最高，西部區(qū)域道路密度變化不大，東南和東北區(qū)域道路密度隨著時(shí)間的推移，逐漸增加;結(jié)合經(jīng)濟(jì)、人口數(shù)據(jù)，中東部位于主城區(qū)，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、人口較密集，故道路密度為四個(gè)區(qū)域中最高的，一區(qū)位于城區(qū)邊，地勢(shì)相對(duì)較高，經(jīng)濟(jì)交通不發(fā)達(dá)，人口較少，道路密度最低，東北和東南區(qū)域?yàn)榧t塔區(qū)主要工業(yè)區(qū)聚集地，隨著時(shí)間推移，基礎(chǔ)設(shè)施逐年加強(qiáng)，道路密度也逐年增加。

4.2 討論

由以上分析研究可知，道路網(wǎng)密度在時(shí)間和空間上呈現(xiàn)出不同的特征，本文研究局限于道路網(wǎng)密度，對(duì)于引起道路密度空間分異的變量，例如人口、GDP、土地利用、交通設(shè)施、國(guó)家投資策略、時(shí)間等因素的影響未展開討論，相關(guān)問題有待進(jìn)一步研究。

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