□ 東航股份有限公司規(guī)劃發(fā)展部 朱晨波/文

2020年初，新冠肺炎疫情爆發(fā)，對(duì)全球民航業(yè)帶來前所未有的巨大沖擊，必將深刻影響未來發(fā)展格局?，F(xiàn)就疫情之后全球航空業(yè)的發(fā)展情況進(jìn)行分析。

全球航空業(yè)發(fā)展基本特性

特性1：從歷史數(shù)據(jù)來看，全球民航市場(chǎng)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展速度、發(fā)展質(zhì)量緊密相關(guān)，平均年增長(zhǎng)率約為全球GDP平均年增長(zhǎng)率的2倍或以上，在經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期民航增長(zhǎng)也保持穩(wěn)定態(tài)勢(shì)，但經(jīng)濟(jì)波動(dòng)時(shí)民航的波動(dòng)幅度遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)波動(dòng)（如圖1），堪稱經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”。造成這一情況的主要原因是航空業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)，涉及行業(yè)多，特別是受能源、金融兩大行業(yè)影響較大，某種程度上集合了多種產(chǎn)業(yè)；同時(shí)，航空業(yè)國際聯(lián)系緊密，由此導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)航空業(yè)的正向放大效應(yīng)。

特性2：全球民航發(fā)展同時(shí)受全球經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)重大事件影響，呈現(xiàn)周期波動(dòng)性（如圖2）。過去50年，全球民航業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了7次大的波動(dòng)。第一次是1971年由貿(mào)易逆差、布雷頓森林體系面臨崩塌和石油危機(jī)疊加引起的美國經(jīng)濟(jì)危機(jī)，增長(zhǎng)率由上一年的16%降至8%，同時(shí)結(jié)束了全球民航高速增長(zhǎng)周期；第二次是1973年發(fā)生中東戰(zhàn)爭(zhēng)造成石油危機(jī)和全球戰(zhàn)爭(zhēng)陰影，直接導(dǎo)致1974～1975年航空業(yè)崩盤，繼前一年增速13.5%之后連續(xù)兩年低于4%；第三次是伊朗政變引發(fā)1980年石油危機(jī)，增長(zhǎng)率由上一年的11.5%陡降至3%；第四次是1991年海灣戰(zhàn)爭(zhēng)，造成增長(zhǎng)率由上一年的8%降至-3.5%；第五次是1997年亞洲金融危機(jī)，增長(zhǎng)率由上一年的10%降至3.8%；第六次是2001年互聯(lián)網(wǎng)泡沫和美國“9·11”恐怖襲擊事件，增長(zhǎng)率由上年的8%下降至-4%；第七次是2008年全球金融危機(jī)，增長(zhǎng)率由2007年的7.1%下降至1.8%?？梢钥闯?，每次大的經(jīng)濟(jì)波動(dòng)，都造成航空業(yè)增速較上年下降50%以上。

特性3：當(dāng)重大事件與全球經(jīng)濟(jì)下行周期重疊時(shí)，發(fā)生航空業(yè)經(jīng)營危機(jī)，一般需要2～3年恢復(fù)期，這段時(shí)期內(nèi)通常出現(xiàn)航空公司重組潮以應(yīng)對(duì)經(jīng)營困局。受石油危機(jī)影響，1980年美國泛美航空收購美國國家航空公司；受海灣戰(zhàn)爭(zhēng)影響，1991年泛美航空破產(chǎn)、美國東方航空倒閉；受9·11事件影響，2001年美國航空并購美國環(huán)球航空，2002年中國三大航成立，2003年法國自由航空宣布倒閉，2004年法荷航集團(tuán)成立，2005年美國航空與美國西部航空合并；受金融風(fēng)暴影響，2008年達(dá)美航空兼并美西北航空，2010年1月日本航空破產(chǎn)，2010年美聯(lián)航與大陸航空合并，2010年英航與西班牙伊比利亞航空合并成立國際航空集團(tuán)，2013年美國航空和全美航空合并。

特性4：航空業(yè)危機(jī)后誕生的新型航空公司和重組形成的超級(jí)承運(yùn)人不斷改變?nèi)蚝娇諛I(yè)格局，并通過創(chuàng)新推動(dòng)全球民航新一輪發(fā)展。受1970年經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，1971年美國西南航空成立，開創(chuàng)低成本航空；20世紀(jì)70年代美國連續(xù)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)危機(jī)造成中小型航司紛紛倒閉，直連式航線減少，同時(shí)航空業(yè)管制放松，達(dá)美航空于1978年開創(chuàng)樞紐運(yùn)營模式；1997年亞洲金融危機(jī)雖未對(duì)歐美航空業(yè)格局造成巨大影響，但促動(dòng)美歐航司主導(dǎo)建立了目前的三大航空聯(lián)盟；2008年金融風(fēng)暴后，美國航空業(yè)大規(guī)模重組形成超級(jí)承運(yùn)人，力圖實(shí)施全球控制分散經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)；此外，新加坡、阿聯(lián)酋等國家抓住美歐發(fā)生經(jīng)濟(jì)危機(jī)或重大事件無力拓展的契機(jī)，打造出國家戰(zhàn)略級(jí)的全球航空樞紐和高端尊貴的航空品牌；易捷、瑞安、捷星等航空公司也看到全球經(jīng)濟(jì)放緩、互聯(lián)網(wǎng)興起等趨勢(shì)，找準(zhǔn)定位，實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。

特性5：航空業(yè)經(jīng)營鏈條長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)大、影響因素多，同時(shí)其國際化屬性很強(qiáng)，如果一國或一個(gè)區(qū)域內(nèi)航空市場(chǎng)集中度不高、競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，則對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)力較弱；此外，航空業(yè)相關(guān)資源配置及獲取與國家主權(quán)和政府支持緊密相關(guān)，航空業(yè)的快速發(fā)展和國際競(jìng)爭(zhēng)離不開國家層面的支持。如2008年之前美國航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，不得已與歐洲航司成立航空聯(lián)盟，維持穩(wěn)定局面；但當(dāng)2008年以來逐步形成穩(wěn)定的3+2格局后，聯(lián)盟逐步淡化，依托股權(quán)紐帶實(shí)現(xiàn)全球控制；同期歐洲航司競(jìng)爭(zhēng)激烈、制約經(jīng)營的因素較多，受到美國航司全面壓制，無力拓展歐洲以外市場(chǎng)；另如大韓航空、新加坡航空、阿聯(lián)酋航空都是國家戰(zhàn)略的一部分，在國家政策、資源的支持下發(fā)展迅速，對(duì)中國甚至美歐航空市場(chǎng)都造成沖擊。

特性6：航空公司是航空運(yùn)輸業(yè)的核心主體，航空公司擁有重要機(jī)場(chǎng)的航權(quán)時(shí)刻、保障設(shè)施、技術(shù)人員等核心資源是決定其發(fā)展的重要因素，其中許多資源具有惟一性和獨(dú)占性；每次航空業(yè)危機(jī)也帶來核心資源的重新配置，如果航空公司無法獲得更多資源，其發(fā)展規(guī)模將受到限制。如美國五大航司占有80%的國內(nèi)市場(chǎng)，基本形成了壟斷，由于本國之外的相關(guān)資源獲取難度較大或性價(jià)比不高，因此美國航司并未全力謀取在他國的發(fā)展資源，這也是美國航空公司規(guī)模近幾年沒有快速擴(kuò)大的原因之一。

本次疫情對(duì)全球航空業(yè)的影響

（一）疫情前全球航空格局分析

商業(yè)航空誕生在德國，發(fā)揚(yáng)于美國，并逐漸成為發(fā)達(dá)國家、地區(qū)間交流合作的重要紐帶。隨著亞太和南美經(jīng)濟(jì)發(fā)展，新興市場(chǎng)成為全球航空業(yè)重要增長(zhǎng)極，逐漸形成了目前美、歐、亞太三足鼎立的市場(chǎng)格局。目前歐洲、北美、亞太航空旅客吞吐量排名第一、第二、第三位，大約分別為全球市場(chǎng)份額的30%、28%、27%。特別是隨著中國大陸民航市場(chǎng)快速發(fā)展，中國民航對(duì)全球的影響力日益增強(qiáng)；目前中國的飛機(jī)采購量約為全球1/5，旅客運(yùn)輸量約占全球15%，過去5年發(fā)展速度約為全球平均增速的1.8倍。

受歷史傳承、文化背景、習(xí)俗偏好、經(jīng)濟(jì)地位和發(fā)展規(guī)模等各方面因素影響，全球航空格局基本仍由以美國為首的發(fā)達(dá)國家主導(dǎo)。造成這一情況的原因，主要是美國的經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)變動(dòng)極大影響著歐洲、美洲和亞洲日、韓、新等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，進(jìn)而導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)、政治和社會(huì)變化；同時(shí)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)源于美國，各類改革創(chuàng)新基本都出自美國，各項(xiàng)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則基本都跟隨美國。因此從全球民航整體發(fā)展來看，美國航空運(yùn)輸業(yè)的穩(wěn)定是全球民航業(yè)穩(wěn)定與否的決定性因素。

歐洲與美國在意識(shí)形態(tài)、制度模式、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、文化交流等方面相似性大、關(guān)聯(lián)度高、聯(lián)系密切，因此以美國為源頭的危機(jī)能夠快速充分影響歐洲；歐洲雖有歐盟這樣的聯(lián)合經(jīng)濟(jì)體，但各國在文化、政策、支柱產(chǎn)業(yè)等方面存在差異，彼此關(guān)系不像大一統(tǒng)國家那樣緊密，由此導(dǎo)致無論發(fā)生危機(jī)還是迎來復(fù)蘇都存在時(shí)滯和衰減，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生的影響相對(duì)緩慢但深遠(yuǎn)；從這一點(diǎn)而言，歐洲航空運(yùn)輸業(yè)也是影響全球民航業(yè)的重要因素。

亞太范圍內(nèi)，澳洲偏居一隅，對(duì)全球格局影響較?。恢袞|國家雖然憑借模式創(chuàng)新贏得一席之地，但地緣重要性一般，整體體量較小，品牌知名度雖高，但對(duì)全球格局影響不足；中國航空業(yè)發(fā)展迅速，成為全球航空業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)市場(chǎng)，是全球航空格局中的重要一極，但由于發(fā)展時(shí)間相對(duì)較短、發(fā)展資源受限，在全球航空運(yùn)輸業(yè)中的話語權(quán)較弱，尚未完全形成能夠主導(dǎo)未來航空格局的力量。

（二）疫情對(duì)航空業(yè)的影響

從實(shí)際情況來看，過去20年間，全球連續(xù)出現(xiàn)多次高傳染性疫情，包括1999年印度的肺鼠疫、2003年中國非典（SARS）疫情、2006年中國禽流感、2009年美國H1N1流感疫情、2012年沙特與韓國中東呼吸綜合征（MERS）、2014年西非埃博拉疫情、2015年至2016年巴西寨卡病毒疫情、2015年坦桑尼亞霍亂、2018年巴西麻疹疫情、2018年至2019年剛果埃博拉疫情，直至2019年至2020年的中國新冠疫情，突發(fā)性高傳染的病毒疫情對(duì)全球民航業(yè)造成了嚴(yán)重的影響。

從以往疫情影響來看，一旦危機(jī)解除，數(shù)據(jù)回到正常水平是行業(yè)的普遍規(guī)律。但本次新冠疫情在傳播速度、規(guī)模、影響面等方面遠(yuǎn)超以往任何一次傳染病危機(jī)，已經(jīng)造成全球性蔓延態(tài)勢(shì)，嚴(yán)重影響全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)活動(dòng)，美歐股市重挫，大型活動(dòng)頻頻取消，在全球經(jīng)濟(jì)下行壓力的背景下，本次疫情可能引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的論調(diào)甚囂塵上，美國、德國等主要經(jīng)濟(jì)體均以應(yīng)對(duì)大型經(jīng)濟(jì)危機(jī)的方式推出相關(guān)政策措施。

從IATA近期的報(bào)告來看，雖然面臨油價(jià)低位運(yùn)行的利好因素，但受本次疫情影響，航空業(yè)所遭受的沖擊是史無前例的，預(yù)計(jì)2020 年全球客運(yùn)業(yè)務(wù)的收入損失將達(dá)到2520億美元，全球民航業(yè)大約有270萬個(gè)崗位面臨失業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。受疫情沖擊，美國航空公司正在集體尋求超過580億美元的政府援助，包括政府擔(dān)保的貸款、現(xiàn)金補(bǔ)貼，稅費(fèi)減免等，這一規(guī)模將超過9·11時(shí)期的三倍，達(dá)美航空宣布削減70%航班；歐洲航空業(yè)3月份運(yùn)力銳減80%，部分航空公司開始大幅裁員，多國政府表態(tài)救助主要航空公司，漢莎尋求國家援助，意大利航空開始國家托管；澳洲、俄羅斯政府宣布一系列措施救助航空公司；亞洲多國表態(tài)愿對(duì)航空公司實(shí)施救助，但東南亞國家救助能力有限，航空公司前景慘淡。

綜合上述情況，本次疫情對(duì)包括航空業(yè)在內(nèi)的服務(wù)業(yè)造成的沖擊較以往任何傳染病事件都更加深遠(yuǎn)，無論是否引發(fā)全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)，航空業(yè)危機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)。從民航增長(zhǎng)方面來看，由于疫情在全球范圍的擴(kuò)散，影響時(shí)間有很大可能持續(xù)至第三季度的傳統(tǒng)旺季，并且由于全球性的經(jīng)濟(jì)衰退，出行需求的恢復(fù)速度將被拖慢，難以出現(xiàn)類似SARS后的V型反彈。IATA預(yù)測(cè)2020年旅客出行量將比前一年同比下降38%，其中歐洲下滑幅度高達(dá)46%。我們測(cè)算后，預(yù)計(jì)今年全球民航業(yè)將出現(xiàn)近60年來第四次負(fù)增長(zhǎng)，增速（RPKs）將由IATA預(yù)測(cè)的4.2%降至-11%左右，為歷史最大降幅；我國民航旅客運(yùn)送量同比下降15%左右，旅客運(yùn)輸量5.6億人次，大致為2017年全年運(yùn)輸量。本次疫情不僅將對(duì)本年度發(fā)展速度和經(jīng)營業(yè)績(jī)?cè)斐奢^大影響，同時(shí)由于本年度經(jīng)營業(yè)績(jī)不佳將造成未來1～2年全球民航都處于恢復(fù)期，由此將帶來全球民航格局的重大調(diào)整。

疫情后全球航空格局分析

（一）美國航空業(yè)分析

美國航空業(yè)在2008年遭受金融風(fēng)暴后，化危為機(jī)，推動(dòng)實(shí)施了一系列改革創(chuàng)新，最終祛病除厄，實(shí)現(xiàn)了行業(yè)整合升級(jí)，全面領(lǐng)先于歐洲、亞洲航空業(yè)。其中最重要的措施：一是打破原有人員管理辦法、工會(huì)保障制度和工資福利制度，清退一大批不符合企業(yè)需要的員工恢復(fù)企業(yè)活力，大幅削弱工會(huì)對(duì)于企業(yè)的影響確保企業(yè)利益至上，推動(dòng)實(shí)施新型薪酬制度體系激發(fā)員工動(dòng)力。二是推動(dòng)重組整合提高行業(yè)集中度，通過兼并重組等方式形成目前3+2的航空公司格局，國內(nèi)變無序競(jìng)爭(zhēng)為有序發(fā)展，集中精力拓展國外市場(chǎng)。三是大力推動(dòng)創(chuàng)新發(fā)展，美國企業(yè)家非常認(rèn)同熊彼特理論，強(qiáng)調(diào)依靠創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)行業(yè)的壟斷以及對(duì)同行的壓制，因此創(chuàng)新精神已經(jīng)成為蘊(yùn)含于企業(yè)任何組織中的內(nèi)在基因，無論經(jīng)營模式、管理措施和生產(chǎn)改進(jìn)，各級(jí)人員都會(huì)想盡辦法創(chuàng)造領(lǐng)先于他人的機(jī)會(huì)。

本次疫情后，美國航空業(yè)遭受的影響也將小于歐亞，具體分析：一是從過往經(jīng)驗(yàn)來看，美國對(duì)于傳染性疫情歷來實(shí)行自由處理的措施進(jìn)行應(yīng)對(duì)，民眾也基本保持原有生活習(xí)慣，因此無論疫情前后，對(duì)美國航空業(yè)造成的影響可能小于亞洲國家；二是疫情前美國航空業(yè)已經(jīng)完成內(nèi)部整合，本次疫情中，美國大型航空公司立刻聯(lián)合向特朗普政府提出訴求，第一時(shí)間獲得相關(guān)支持，同時(shí)美國政府目前開始大規(guī)模發(fā)行美元，刺激經(jīng)濟(jì)，這將為疫情后美國航空業(yè)恢復(fù)帶來最大動(dòng)力?；谏鲜隹剂?，本次疫情后，美國航空業(yè)預(yù)計(jì)受到影響相較全球?yàn)樽畹停詫⒗^續(xù)保持全球航空業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者地位。

（二）歐洲航空業(yè)分析

歐洲航空業(yè)受歐洲各國間歷史、文化、治理模式等方面的影響較深，同時(shí)受規(guī)則、法律、政策等方面的制約，單靠某幾家航空公司推動(dòng)實(shí)現(xiàn)整合變革的情況較難發(fā)生，大多時(shí)間處于被動(dòng)調(diào)整的狀態(tài)，因此大型航司始終無法達(dá)到全球最優(yōu)水準(zhǔn)。相比之下，低成本航司憑借后發(fā)優(yōu)勢(shì)規(guī)避相關(guān)約束實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，最終雖然形成目前的3＋2格局，但全歐洲民航業(yè)集中度和頭部企業(yè)影響力都相對(duì)較弱。在本次疫情中，以英國和瑞典為代表的部分國家采取自然處理的方法應(yīng)對(duì)疫情，但法、德、西等主要國家采取較高程度的防控措施，意大利采取強(qiáng)力防控措施，全歐洲航空業(yè)都已受到巨大影響，41年歷史的英國廉價(jià)航空公司弗萊比航空（Flybe）已宣告破產(chǎn)，因此歐洲航空業(yè)有較大可能進(jìn)入一輪重組整合周期。但從目前的情況來看，即使出現(xiàn)經(jīng)營困局，歐洲航空業(yè)依舊無法從根本上解決工會(huì)過于強(qiáng)大、員工薪酬福利過高、國家間政策規(guī)定要求不同等實(shí)質(zhì)性問題，因此預(yù)計(jì)不會(huì)產(chǎn)生大型航司之間重組合并形成壟斷的格局；同時(shí)由于內(nèi)部尚未完成整合、國家間存在差異等原因，現(xiàn)有大型航司擇優(yōu)重組部分中小型航司的可能性也不大；由于大量航空公司破產(chǎn)、裁員，低成本航司發(fā)展空間加大。在這種情況下歐洲航空業(yè)并未真正實(shí)現(xiàn)自我革新，大型航司依舊無力發(fā)起對(duì)美國航空業(yè)的挑戰(zhàn)，經(jīng)營業(yè)績(jī)將與美國航司拉大差距；低成本航空進(jìn)一步占據(jù)市場(chǎng)，對(duì)大型航司發(fā)起挑戰(zhàn)。

從上述情況分析，歐洲航空業(yè)此次將面臨較大影響：一是疫情前歐洲航空業(yè)尚未完成內(nèi)部整合及升級(jí)，產(chǎn)業(yè)受疫情沖擊較大，可能產(chǎn)生大量航司破產(chǎn)、裁員，疫情后航空業(yè)恢復(fù)能力明顯偏弱；二是歐洲區(qū)域相對(duì)較小，城市密集，并且部分國家對(duì)疫情也秉承自然處理的應(yīng)對(duì)方式，導(dǎo)致人員傳染率遠(yuǎn)高于北美和亞洲，疫情持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)，死亡人數(shù)更多，疫情后航空出行恢復(fù)也更加艱難；三是歐洲經(jīng)濟(jì)本身面臨諸多不確定因素，疫情帶來的經(jīng)濟(jì)影響更甚于美、亞，同時(shí)歐洲人口出生率日益降低，穆斯林和黑人群體不斷擴(kuò)大，也對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成一定影響，這些都會(huì)導(dǎo)致航空產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇乏力?；谏鲜龇治觯敬我咔楹髿W洲航空業(yè)可能遭受重創(chuàng)，在產(chǎn)業(yè)經(jīng)營創(chuàng)新中不但無力趕超美國航空業(yè)，同時(shí)可能被亞洲航空業(yè)縮小差距。

（三）亞太航空業(yè)分析

從亞太航空業(yè)來看，對(duì)于澳洲航空業(yè)，疫情對(duì)內(nèi)部影響相對(duì)最小，并且澳洲內(nèi)部并無其他強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)者，疫情后航空業(yè)恢復(fù)情況將主要視歐美亞解除封鎖程度而確定。對(duì)于亞洲航空業(yè)，由于旅游業(yè)是很多東南亞國家的支柱產(chǎn)業(yè)，因此可以預(yù)計(jì)這些國家將全力保護(hù)本國航空業(yè)。但各國經(jīng)濟(jì)實(shí)力不同，部分國家航司無力經(jīng)營后有較大可能出現(xiàn)破產(chǎn)重組事件。由于相關(guān)因素影響，重組主要在東盟國家內(nèi)部進(jìn)行或由發(fā)達(dá)國家航司收購的可能性較大；日本、韓國、香港、新加坡航空格局穩(wěn)定，進(jìn)一步重組整合可能較小，日本航空業(yè)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)能力已經(jīng)建立，疫情后預(yù)計(jì)較快恢復(fù)正常，韓國受疫情影響較大，同時(shí)韓國以國際航線為主的特點(diǎn)導(dǎo)致其完全恢復(fù)需要視歐美疫情情況而定，香港、新加坡航空業(yè)與韓國航空業(yè)情況類同；印度航空業(yè)仍舊處于發(fā)展初級(jí)階段，雖然本次疫情中采取封閉行為，但因此規(guī)模體量都較小，預(yù)計(jì)疫情后仍將保持較高速度發(fā)展；俄羅斯等國旅游業(yè)、航空業(yè)并非支柱產(chǎn)業(yè)，受疫情影響也相對(duì)較小，預(yù)計(jì)疫情后航空業(yè)穩(wěn)定發(fā)展；中東四國航空業(yè)近期遭受美國打壓，同時(shí)主要以國際航線為主，遭遇全球疫情已經(jīng)全面停飛航線，疫情后發(fā)展勢(shì)頭可能受阻，但本次疫情后消費(fèi)者追求更大私密空間的需求反而可能帶來一定機(jī)會(huì)。

總體分析，亞太地區(qū)航空業(yè)受本次疫情影響極大，但也存在一定發(fā)展契機(jī)：一是亞洲航空業(yè)涉及的主要區(qū)域人口基數(shù)巨大，同時(shí)大部分國家經(jīng)濟(jì)增速高于發(fā)達(dá)國家，增長(zhǎng)潛力巨大；二是旅游業(yè)和航空業(yè)作為許多國家支柱產(chǎn)業(yè)，必將在疫情之后受到政府全力支持，由此帶來航空業(yè)復(fù)蘇較快；三是亞洲地區(qū)航空公司人工成本較低，同時(shí)經(jīng)濟(jì)下行壓力能夠進(jìn)一步壓縮人工成本，為疫情后航空公司快速恢復(fù)帶來保障。

小結(jié)：

從旅客運(yùn)輸量來看，由于疫情影響，將出現(xiàn)史無前例的大幅下降，但不同區(qū)域降幅不同，導(dǎo)致全球航空市場(chǎng)格局發(fā)生變化。歐洲雖然整體發(fā)達(dá)程度較高，但疫情后人口基數(shù)和出行預(yù)期都將下降，全球航空市場(chǎng)排名第一的地位很有可能受到挑戰(zhàn)；北美地域廣大，遠(yuǎn)途旅行主要依賴于航空，疫情后航空出行預(yù)期恢復(fù)較快，有望取代歐洲成為全球第一大航空市場(chǎng)；亞太地區(qū)人口眾多、經(jīng)濟(jì)增速高，疫情后航空出行恢復(fù)迅速，預(yù)計(jì)將縮小與歐洲的差距。2019年全球旅客運(yùn)輸量約為45億人次，其中歐洲13.4億、北美12.5億、亞太12億；2020年預(yù)計(jì)全球旅客運(yùn)輸量下降11%至40億人次，其中北美下降10%至11.25億、歐洲下降18%至11億、亞太下降15%至10億。

從飛機(jī)制造業(yè)來看，疫情后航空業(yè)將持續(xù)一段低迷時(shí)期，全球運(yùn)力過剩，漢莎航空已經(jīng)開始淘汰老舊飛機(jī)、終止?jié)褡鈪f(xié)議。對(duì)于飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商而言，寒冬已經(jīng)來臨。