【摘 要】 面對新冠疫情，航運(yùn)企業(yè)如何提升自身抗風(fēng)險(xiǎn)能力？采取哪些措施應(yīng)對疫情所帶來的不利影響？這是擺在每個(gè)航運(yùn)企業(yè)面前的一道難題。筆者結(jié)合日常工作實(shí)際，分別從創(chuàng)新經(jīng)營模式，優(yōu)化管理體系，善用金融工具，防范法律風(fēng)險(xiǎn)四個(gè)方面進(jìn)行分析與探討。

【關(guān)鍵詞】 創(chuàng)新經(jīng)營 管理體系 金融工具 法律風(fēng)險(xiǎn)防范

2020年初，一場突如其來的新型冠狀病毒肺炎疫情（以下簡稱”疫情”）在武漢爆發(fā)，并在全球范圍內(nèi)迅速蔓延，給人民生命財(cái)產(chǎn)帶來了重大威脅的同時(shí)，也給國際貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成了巨大損失，而從事內(nèi)外貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)也深受其影響。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，國際貿(mào)易中約有90%的貨物是通過海上運(yùn)輸完成的。礦山停工無法發(fā)貨、港口管控措施不斷升級(jí)，需求減少，船舶拋錨、經(jīng)營成本上升，合同違約風(fēng)險(xiǎn)加大等等，這些都給航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營帶來的諸多風(fēng)險(xiǎn)及挑戰(zhàn)。

截止2020年2月5日，有著全球航運(yùn)晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）報(bào)收430點(diǎn)，自1月17日以來出現(xiàn)“十四連跌”，同時(shí)創(chuàng)下2016年4月5日以來的新低。另外波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）更是歷史罕見的出現(xiàn)負(fù)值，深刻體現(xiàn)了疫情下航運(yùn)企業(yè)“舉步維艱”的經(jīng)營狀態(tài)。在這一特殊時(shí)期，筆者認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)更要冷靜思考、正視困難，及時(shí)調(diào)整工作思路和應(yīng)對措施，化解經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，把疫情影響降到最低，實(shí)現(xiàn)營收平衡，甚至逆勢增長，努力實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)任務(wù)。

一、不斷創(chuàng)新經(jīng)營模式，提升航運(yùn)企業(yè)“抗疫”能力

首先，是營銷理念的創(chuàng)新。航運(yùn)企業(yè)針對其重點(diǎn)客戶及戰(zhàn)略客戶，可以考慮采取“私人定制”的營銷模式，該模式相比于傳統(tǒng)的形式單一的等貨（攬貨）模式更具營銷主動(dòng)性，基于對貨主貨運(yùn)要求的收集整理，形成一對一的個(gè)性化運(yùn)輸方案，為貨主帶來更優(yōu)質(zhì)、高效和全面的服務(wù)，從而形成供需“雙贏”的結(jié)果。

二是不斷豐富航線組合，加強(qiáng)第三國運(yùn)輸比例及細(xì)分市場的開拓，尋找價(jià)值貨源。本次疫情初期，國外很多港口對自中國區(qū)域駛出的船舶規(guī)定了14天隔離期的規(guī)定，而船舶一旦拋錨等待隔離期的屆滿則無疑大大增加了船舶閑置率、并大幅降低航次經(jīng)營效益。此時(shí)，航運(yùn)企業(yè)第三國運(yùn)輸貨源攬取能力就顯得尤為重要，例如針對太平洋市場，澳洲回國航線普遍受制于14天隔離期的制約，我們可以通過攬取澳洲至日韓、澳洲至越南、印尼至日韓等第三國貨源來應(yīng)對疫情所帶來的不利影響。同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)平時(shí)應(yīng)加強(qiáng)對細(xì)分市場的開拓，努力尋找價(jià)值貨源，這里的價(jià)值包括船位價(jià)值、貨種價(jià)值、船期價(jià)值等，避免傳統(tǒng)航線的激烈價(jià)格競爭，提升航次經(jīng)營效益。

三是利用好大數(shù)據(jù)，做好資源整合及智慧經(jīng)營。例如，航運(yùn)企業(yè)可以利用自己的日常統(tǒng)計(jì)或者第三方平臺(tái)采集的大量船位數(shù)據(jù)，分析某一市場區(qū)域運(yùn)力投放情況，同時(shí)結(jié)合該區(qū)域貨源情況，進(jìn)而做出正確的運(yùn)力投放經(jīng)營決策，獲取高于市場的航次收益。又比如船舶調(diào)度環(huán)節(jié)，可以通過自己船長以往的航行日志數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)合氣導(dǎo)公司服務(wù)，設(shè)計(jì)最優(yōu)的船舶航線，以縮短航程，減少航行時(shí)間，提升航次效益。有條件的航運(yùn)企業(yè)甚至可以考慮加強(qiáng)與航運(yùn)電商平臺(tái)的合作，從而解決船東找貨難、貨主找船溝通成本高、信息不透明的難題，利用大數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)船貨高效、智慧匹配，減少中間環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)“平臺(tái)+供應(yīng)鏈”模式，并由此創(chuàng)造出效益。

二、優(yōu)化內(nèi)部管理體系，努力降本增效

目前，航運(yùn)企業(yè)普遍采取的是“總公司-子公司”的二級(jí)管理體系，為更好的提高對市場變化的反應(yīng)速度以及降低內(nèi)部溝通成本，總公司可以考慮適當(dāng)?shù)姆艡?quán)與授權(quán)。除重大投資事項(xiàng)或重大決策必須由總公司統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一審批外，一般性的投資決策和經(jīng)營決策可以授權(quán)二級(jí)公司根據(jù)自身情況進(jìn)行自行決策。同時(shí)，在二級(jí)公司內(nèi)部，要以扁平化的管理思路優(yōu)化管理體系及業(yè)務(wù)流程，避免部門間職能的重疊，減少部門間的扯皮及內(nèi)耗，更新管理規(guī)章制度，逐步形成制度化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化的管理體系。另外，公司部門之間，部門與各海內(nèi)外業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)之間應(yīng)加強(qiáng)協(xié)同意識(shí)，互相支持，互相配合，提升整體工作效能，進(jìn)而達(dá)到提升企業(yè)效益的目的。

面對疫情，航運(yùn)企業(yè)更需強(qiáng)化船舶安全管理制度，堅(jiān)持安全是第一生產(chǎn)力。船舶安全管理直接關(guān)系到船舶營運(yùn)與人身財(cái)產(chǎn)安全，是航運(yùn)企業(yè)健康經(jīng)營的重要基石，特別是在疫情背景下，嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)船員換班制度，做好上下船人員的嚴(yán)格控制與檢查，因船舶航行于大洋之上具有其特殊性，無法做到像其他交通運(yùn)輸工具一樣及時(shí)靠岸以及第一時(shí)間對患者進(jìn)行有效救治，一旦船上發(fā)生疫情將會(huì)對船員生命安全以及船舶經(jīng)營帶來無法估量的損失。因此，在疫情影響期間，航運(yùn)企業(yè)更要保障船舶安全防范支出，做好船舶日常監(jiān)測、保養(yǎng)和維修工作，重點(diǎn)控制和防范疫情發(fā)生所造成的不可控?fù)p失。

雖然疫情對國際貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來重大負(fù)面影響的事實(shí)無法改變，但航運(yùn)企業(yè)可以通過苦練“內(nèi)功”，千方百計(jì)降低企業(yè)經(jīng)營成本來度過難關(guān)。例如，燃油作為航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營固定成本占比最大的部分，其價(jià)格在2020年疫情及產(chǎn)油國增產(chǎn)預(yù)期的雙重影響下，跌至2002年來的最低水平。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)抓住這一機(jī)遇，做精做細(xì)燃油管理工作，包括結(jié)合自身企業(yè)的實(shí)際需求，以當(dāng)前較低的固定價(jià)格鎖定一定比例的遠(yuǎn)期燃油，包括日常工作中加強(qiáng)對船舶燃油消耗和管理的監(jiān)控，以及到港期間加大雇請第三方檢驗(yàn)人員和機(jī)務(wù)主管上船量油的力度，通過這些手段有效降低船舶經(jīng)營的燃油成本。

三、加強(qiáng)現(xiàn)金流管理，利用好金融工具降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)

現(xiàn)金流是確保企業(yè)生存、維持企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營、支持企業(yè)發(fā)展的必要條件。而航運(yùn)企業(yè)主要服務(wù)于全球經(jīng)濟(jì)和國際貨物貿(mào)易，具有很強(qiáng)的周期性特征，同時(shí)又是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的資本密集型企業(yè)。因此，在當(dāng)期市場低迷以及疫情影響的背景下，航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)現(xiàn)金流風(fēng)險(xiǎn)管理就顯得尤為重要。

首先，航運(yùn)企業(yè)要加大應(yīng)收賬款的催收，避免死賬、壞賬的產(chǎn)生。在平時(shí)經(jīng)營活動(dòng)中，優(yōu)先選擇資信較好，有實(shí)力的客戶合作，確保企業(yè)能夠按期受到船舶運(yùn)費(fèi)及租金。

其次，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)著力拓寬融資渠道，增強(qiáng)融資能力，多渠道、多途徑降低財(cái)務(wù)成本。如通過設(shè)立合法的境的經(jīng)營管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行融資，境外融資的好處是不受本國貨幣政策影響，選擇余地大，一般融資成本相對也較低。如果遇到融資幣種與企業(yè)的主要收入或結(jié)算幣種不一致時(shí)，或者存在利率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，則可以通過衍生金融工具鎖定風(fēng)險(xiǎn)。此外，考慮到新造船成本相對較高，占用資金規(guī)模較為巨大，航運(yùn)企業(yè)在有擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模實(shí)際需求時(shí)，可以通過“以租代造”、“船舶光租”、二手船買賣、運(yùn)力置換等方式靈活進(jìn)行，避免企業(yè)在高負(fù)債率的壓力下經(jīng)營。

最后，航運(yùn)企業(yè)可以學(xué)習(xí)使用金融衍生工具（如FFA）來規(guī)避航運(yùn)市場大幅波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)費(fèi)套期保值，就是把運(yùn)費(fèi)作為一種商品，船東或者貨主通過FFA市場為運(yùn)營環(huán)節(jié)買了保險(xiǎn)，保證其穩(wěn)定經(jīng)營的可持續(xù)發(fā)展。但我們也要清醒意識(shí)到，利用金融衍生工具進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理，必須堅(jiān)持套期保值的原則，不可陷入過度投機(jī)，在對沖一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，引發(fā)更大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

四、提升法律風(fēng)險(xiǎn)防控能力，為航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營“保駕護(hù)航”

突如其來的疫情發(fā)生，導(dǎo)致政府、國際組織以及港口都開始采取了相應(yīng)的限制措施。如近期為了配合政府的防疫政策，南非TRANSNET港口碼頭集團(tuán)（TPT）宣稱采取關(guān)閉相關(guān)港口的嚴(yán)格管控措施，其中包括南非最大的鐵礦石發(fā)運(yùn)港SALDANHA港。而類似這些的防疫限制措施不可避免的將導(dǎo)致大量的運(yùn)輸合同，船員勞務(wù)合同與各類商事合同難以有效履行，加之國際航運(yùn)企業(yè)廣泛從事外貿(mào)貨物運(yùn)輸服務(wù)，這里面還參雜著復(fù)雜的涉外因素，這些都對航運(yùn)企業(yè)法律風(fēng)險(xiǎn)防控帶來極大的挑戰(zhàn)。這其中，既有疫情是否屬于“不可抗力”、船東是否可以憑借“不安全港”拒絕前往相關(guān)港口甚至解除合同、船舶是否停租、NOR如何有效遞交等實(shí)體性問題，也有疫情防控期間如何有效主張權(quán)利以及不同國家法律適用的程序性問題。因此，疫情下，航運(yùn)企業(yè)必須要提升自身的法律風(fēng)險(xiǎn)防控能力。首先是業(yè)務(wù)人員在簽訂船舶運(yùn)輸合同時(shí)，須嚴(yán)格把關(guān)具體合同條款，盡可能的加入船東保障性條款，如現(xiàn)實(shí)中許多運(yùn)輸合同中未并入相關(guān)傳染病條款，這將會(huì)導(dǎo)致爭議產(chǎn)生時(shí)合同雙方找不到直接的相關(guān)約定。對此，船東可以參考BIMCO相關(guān)條款（INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR VOYAGE/TIME CHARTER PARTIES 2015），同時(shí)可以考慮加上“WEATHER SUCH RISK EXISTED AT THE TIME OF ENTERING INTO THIS CHARTER PARTY OR OCCURRED THEREAFTER”一類的措辭保護(hù)自己。其次，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)建立專業(yè)的公司律師制度，幫助企業(yè)預(yù)防及妥善處理法律糾紛，減少經(jīng)濟(jì)損失。對于有條件的大型國有航運(yùn)企業(yè)，應(yīng)建立總法律顧問制度，以使企業(yè)在特殊情況下，面對重大投資、重大突發(fā)事件時(shí)，降低或避免相應(yīng)的法律風(fēng)險(xiǎn)。最后，航運(yùn)企業(yè)法律部門應(yīng)加強(qiáng)與船東互保協(xié)會(huì)及相關(guān)航運(yùn)組織公會(huì)的聯(lián)系與溝通，利用好相關(guān)組織的優(yōu)勢及資源，為企業(yè)的健康發(fā)展提供保障。

【參考文獻(xiàn)】

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[2] 張琳龍.航運(yùn)企業(yè)隱形成本的成因和控制.水運(yùn)管理，2010年11月.

作者簡介：袁益（1986-）男，漢，江蘇。中級(jí)經(jīng)濟(jì)師，碩士，中遠(yuǎn)海運(yùn)散貨運(yùn)輸有限公司，研究方向：國際法學(xué)（海商法方向）