王大山

摘 要：近年來我國空中交通流量快速增長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面交通越來越擁擠，跑道侵入事件時(shí)有發(fā)生，因此防止跑道侵入變得尤為重要。本文從空中交通管制的角度對(duì)跑道侵入的形成原因進(jìn)行分析，并提出一些防止跑道侵入的建議。

關(guān)鍵詞：跑道侵入;空中交通管制;安全;航空器

一、跑道侵入概述

跑道侵入是指在機(jī)場(chǎng)發(fā)生的任何航空器、車輛或人員錯(cuò)誤的出現(xiàn)或存在指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況[1]。

航空器著陸和起飛地面保護(hù)區(qū)包括機(jī)場(chǎng)的跑道以及滑行道位于適用的跑道等待位置和實(shí)際跑道之間的部分、跑道中線兩側(cè)各75m范圍內(nèi)的土面區(qū)、ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)和跑道端安全區(qū)，如下圖1所示：

二、跑道侵入的因素

通過對(duì)跑道侵入案例的研究發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致跑到侵入發(fā)生的主要因素有人的因素、天氣因素、通訊因素、機(jī)場(chǎng)因素。其中最普遍的是人的因素，人的因素主要涉及到飛行員、管制員、車輛駕駛員等。本文研究管制員的因素，其中管制員有關(guān)的常見行為如下：

1.情景意識(shí)喪失

2.間隔計(jì)算錯(cuò)誤

3.管制員之間協(xié)調(diào)不足，管制員之間移交不正確或不充分

4.穿越許可是由地面管制員而不是塔臺(tái)管制員發(fā)出

5.對(duì)航空器或其位置識(shí)別錯(cuò)誤

6.管制員未能確保飛行員或車輛駕駛員的復(fù)誦與發(fā)出的許可一致

7.通訊失效

8.過長(zhǎng)或復(fù)雜的指令

9.使用不標(biāo)準(zhǔn)通話用語

當(dāng)然還有諸多客觀因素導(dǎo)致管制員注意力分散引起的錯(cuò)誤判斷：如塔臺(tái)視線不夠清楚，排班不合理、工作量繁重導(dǎo)致管制員反應(yīng)遲鈍。

三、跑道侵入緊急沖突解脫指引程序

當(dāng)跑道侵入發(fā)生時(shí)，應(yīng)啟動(dòng)緊急沖突解脫指引程序，不同席位應(yīng)采取不同的應(yīng)急措施：

（一）帶班主任：

（1）監(jiān)控各席位工作情況，及時(shí)增強(qiáng)值班力量，停止見習(xí)工作，根據(jù)實(shí)際情況實(shí)施合理的空中交通流量管理。

（2）按照緊急情況通報(bào)流程通報(bào)有關(guān)。

（3）等待上級(jí)部門通知后，開放受影響的運(yùn)行區(qū)域和放行航空器。

（4）總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，分析存在的不足，提出改進(jìn)意見和措施并記錄。

（二） 管制席管制員：當(dāng)管制員發(fā)現(xiàn)跑道侵入的情況時(shí)，應(yīng)立即取消離場(chǎng)航空器的起飛許可，或指示著陸航空器中斷進(jìn)近并執(zhí)行復(fù)飛程序。向事發(fā)航空器簡(jiǎn)要通報(bào)事發(fā)情況并向相關(guān)航空器通報(bào)跑道侵入相對(duì)于跑道的位置。

（三）助理管制席管制員：

（1）立即通知帶班主任和塔臺(tái)各席位管制員，并通知進(jìn)近管制室。

（2）認(rèn)真做好協(xié)調(diào)工作，協(xié)助管制席管制員做好管制工作。

（四）地面管制席管制員：按照帶班主任要求對(duì)地面航空器實(shí)施流量控制。

四、防止跑道侵入保障措施

空中交通管制部門，尤其是塔臺(tái)管制員，保證安全有效的空中交通指引將關(guān)系到機(jī)場(chǎng)跑道的運(yùn)行安全。筆者從指揮、通話、習(xí)慣方面提出建議。

（一）指揮方面

（1）接班前全面了解跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道的使用狀況。

（2）制定和使用標(biāo)準(zhǔn)的滑行路線，盡可能地防止飛行員發(fā)生混淆。

（3）航路許可應(yīng)在航空器開始滑行前的任何可能時(shí)間向其發(fā)布。如果沒有這種可能，管制員應(yīng)避免飛行員在跑道附近進(jìn)行復(fù)雜的滑行活動(dòng)時(shí)向其發(fā)布，否則會(huì)分散飛行員的注意力。

（4）滑行許可應(yīng)包含明確的滑行界限，它是航空器在收到繼續(xù)滑行的指令前必須停止滑行的一個(gè)位置。

（5）考慮到飛行機(jī)組在進(jìn)跑道前有充足的時(shí)間進(jìn)行飛行前檢查，管制員避免使用“動(dòng)作快點(diǎn)、滑行快點(diǎn)”等催促性的語句，而采用符合ICAO 規(guī)定的提醒：能否進(jìn)跑道立即起飛、你起飛時(shí)間是xxxx等。

（6）跑道外等待、進(jìn)跑道、脫離跑道的指令應(yīng)簡(jiǎn)潔明了，避免過長(zhǎng)或復(fù)雜的通信。如果滑行指令過于復(fù)雜，可以使用漸進(jìn)的滑行指令。

（7）準(zhǔn)備發(fā)布進(jìn)跑道指令時(shí)，應(yīng)該先確認(rèn)五邊落地航空器在安全距離之外，跑道即將可用。

（8）進(jìn)入跑道等待的指令要慎用，如果航空器進(jìn)入跑道后在跑道上的等待時(shí)間有可能超過 90 秒時(shí)，一般不要向其發(fā)布進(jìn)入跑道的許可。

（9）發(fā)布進(jìn)跑道等待應(yīng)該告知飛行員等待的原因，以便飛行員了解當(dāng)時(shí)的處境。

（10）只有在航空器位于或正在接近起飛跑道，并且交通狀況允許的情況下，管制員才適合發(fā)出起飛許可。為了減小誤解的可能性，起飛許可必須包括起飛跑道的代號(hào)。

（11）在發(fā)布落地許可時(shí)，應(yīng)該先確認(rèn)跑道上沒有車輛、人員或航空器。

（12）如果管制員無法通過目視確定航空器是否已經(jīng)脫離跑道，應(yīng)要求飛行員在航空器完全脫離跑道后報(bào)告。

（13）許多跑道侵入事故發(fā)生在低能見度情況下或夜間，因此在夜間或低能見度時(shí)，適當(dāng)增大間隔，增加飛行員報(bào)告、合理使用進(jìn)程單等手段來增強(qiáng)管制員的情景意識(shí)。

（二）通話用語方面

（1）在涉及跑道運(yùn)行的所有通信中都使用航空器或車輛的完整呼號(hào)。

（2）在涉及跑道運(yùn)行的所有通信中使用 ICAO 規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)通話用語。

（3）發(fā)話的音量、速度以及無線電指令的復(fù)雜程度有時(shí)會(huì)對(duì)管制員、車輛駕駛員和/或飛行員造成困難，因此，使用 ICAO 標(biāo)準(zhǔn)的用語和發(fā)音是提高運(yùn)行安全水平的關(guān)鍵。

（4）“TAKE OFF”只能用于可以起飛或中斷起飛時(shí)的指令。其他情況下則使用“DEPARTURE”或“AIRBORNE”。

（5）使 用 非 ICAO 用 語 的 北 美 飛 行 員 有 可 能 誤 解 ICAO 用 語“TAXI TO HOLDING POINT…”的含義，在北美，ATC 發(fā)布進(jìn)入并進(jìn)入跑道的許可時(shí)，使用“POSITION AND HOLD…”。由于這種誤解，已經(jīng)發(fā)生過多起跑道侵入事件，因此，應(yīng)注意監(jiān)聽復(fù)誦。

（6）如需使用附帶條件的許可時(shí)，條件在先，許可在后，且管制員和飛行員必須對(duì)條件的理解是一致的，并對(duì)復(fù)誦的正確性予以確認(rèn)。帶條件的許可不能發(fā)給車輛。

（三）習(xí)慣方面

（1）管制員應(yīng)保持“抬頭”姿勢(shì)，養(yǎng)成對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行情況進(jìn)行連續(xù)的觀察、密切注視機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)活動(dòng)情況的習(xí)慣，尤其在發(fā)出起飛或著陸許可之前，必須對(duì)跑道狀況進(jìn)行觀察。

（2）當(dāng)跑道有障礙物時(shí)，管制員應(yīng)養(yǎng)成使用跑道關(guān)閉指示牌的習(xí)慣，即使很短時(shí)間的跑道占用也不例外。

（3）在管制席設(shè)置跑道區(qū)域標(biāo)志，占用跑道的航空器進(jìn)程單放至在該區(qū)域，作為一種提醒方法，可以避免管制員短時(shí)遺忘占用跑道的航空器。

（4）管制員應(yīng)經(jīng)常復(fù)習(xí)本機(jī)場(chǎng)運(yùn)行細(xì)則，熟悉更新的跑道、滑行道狀況。

五、結(jié)論

跑道侵入對(duì)于航空安全危害極大，通過嚴(yán)格執(zhí)行民航局發(fā)布的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、程序和建議措施，加強(qiáng)管制員培訓(xùn)，提高重視程度，完善和提升管制設(shè)備，完善管制工作流程，跑道侵入是可以有效避免的。

參考文獻(xiàn)：

[1]MH/T 2001-2018.中華人民共和國民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) [S]