沈自錚

近十余年來，全球航運(yùn)、造船市場一直為產(chǎn)能過剩、運(yùn)費(fèi)下降等問題深度困擾，突然爆發(fā)的疫情影響更將其中的不利因素進(jìn)一步擴(kuò)大化，但中國船舶行業(yè)卻于此期間逆流而上，技術(shù)研發(fā)實(shí)現(xiàn)大跨度發(fā)展，新接訂單超過全球市場一半，不斷涌現(xiàn)的高端船舶成為開發(fā)海洋資源與建設(shè)海洋強(qiáng)國的利器。

多方利好助力“乘風(fēng)破浪”

因疫情的影響，國際船東對一些船舶的訂單需求被迫下降，如一些集裝箱船特別是小型集裝箱船，但今年前三季度中國造船新接訂單量傲然占據(jù)全球市場份額的58.3%，更為可喜的是，中國造船業(yè)持續(xù)轉(zhuǎn)戰(zhàn)高技術(shù)含量、高附加值船舶品類的步伐依然穩(wěn)健，從昔年的仿制跟隨到如今的個(gè)性化高級定制，其發(fā)展戰(zhàn)略逐漸步入收獲時(shí)刻。

中研普華《2020-2025年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報(bào)告》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，近十年中國船舶制造業(yè)占世界造船市場的份額明顯上升，已是全球重要的造船中心之一，改變了全球造船業(yè)的競爭新格局。目前，我國已形成三大造船基地，分別是以上海為中心的長三角地區(qū)，以大連、青島、葫蘆島為主的環(huán)渤海地區(qū)，以廣州為中心的珠江三角洲地區(qū)；世界十大造船廠中我國也已占據(jù)兩席。據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，我國可建造10萬噸以上船舶的船塢有接近60座，三十萬噸以上的船塢有30座，6座能夠建造50萬噸級“超級輪船”的船塢更是耀眼的存在。

而在全球船舶融資趨緊的情況下，中資銀行和中國租賃企業(yè)帶來的非銀行資本讓造船的“錢袋子”不至于限于驟降、干涸的尷尬，比如中國進(jìn)出口銀行、中國銀行、國家開發(fā)銀行等中資銀行為船舶行業(yè)提供的大量資金讓很多項(xiàng)目得以順利運(yùn)轉(zhuǎn)，其直觀成果便是，2018年以來同期全球船隊(duì)數(shù)量增長3.12%，比例微小卻是難得的正增長讓業(yè)界歡欣鼓舞。穩(wěn)健、互惠的全球性、區(qū)域性貿(mào)易政策的推進(jìn)也讓中國造船業(yè)受益，“很多船廠簽的訂單都是出口到‘一帶一路沿線國家，航運(yùn)企業(yè)也受益于‘一帶一路合作，隨著對外貿(mào)易的增加，在‘一帶一路沿線的航運(yùn)業(yè)務(wù)也隨之增加?！?/p>

當(dāng)前一段時(shí)間內(nèi)河航運(yùn)也帶來相當(dāng)數(shù)量的船舶訂單需求，交通運(yùn)輸部編制的《全國沿海與內(nèi)河LNG碼頭布局方案（2035年）》按照規(guī)劃引導(dǎo)、規(guī)模適度、集約布局的原則，于長江干線航道上在湖北、湖南、江西、安徽、江蘇5個(gè)省份規(guī)劃布局6處沿江LNG碼頭，以服務(wù)各省液態(tài)及儲氣調(diào)峰需要；業(yè)界人士表示，“隨著LNG接收終端向沿海小型LNG接收站和內(nèi)河延伸，LNG船運(yùn)將出現(xiàn)新的細(xì)分市場，需要匹配中小型運(yùn)輸船，因現(xiàn)有LNG船隊(duì)的運(yùn)力和船型無法完全匹配新需求，新的配套運(yùn)輸船將是訂制化的項(xiàng)目船?！?/p>

智能化轉(zhuǎn)型繼續(xù)加快推進(jìn)

造船領(lǐng)域的高質(zhì)量發(fā)展最直觀的體現(xiàn)，就是將技術(shù)含量極高的全球造船業(yè)皇冠上的“三顆明珠”——航空母艦、大型液化天然氣運(yùn)輸船、豪華郵輪悉數(shù)攻克拿下，國產(chǎn)航母已形成戰(zhàn)力，多艘自主設(shè)計(jì)建造的大型液化天然氣運(yùn)輸船交付使用后為我國不斷增長的天然氣需求提供保障；被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)和現(xiàn)代化城市建設(shè)綜合化和集約化的巨系統(tǒng)工程的大型豪華郵輪正由我國現(xiàn)代化程度最高的大型船舶總裝廠——中國船舶外高橋造船廠建造，預(yù)計(jì)于2023年上半年出塢，外高橋造船廠也將憑此強(qiáng)勢進(jìn)入意大利芬坎蒂尼造船廠、德國邁爾造船廠、法國大西洋造船廠和荷蘭阿克爾造船廠所壟斷的全球豪華郵輪建造陣列。

一方面，全球新船訂單結(jié)構(gòu)由傳統(tǒng)三大主流船型向五大主流船型均衡發(fā)展，LNG船和客船（含豪華郵輪）訂單需求大幅增長；另一方面，韓國、日本以及歐洲的造船勢力紛紛加快了資源聚合的步伐，各種情愿或不情愿的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手之后，“巨頭”含金量進(jìn)一步提升。為應(yīng)對價(jià)格戰(zhàn)與技術(shù)戰(zhàn)的雙重壓力，我國的骨干船企同樣協(xié)力而為。雖然我國的出口船舶產(chǎn)品中，仍以散貨船、油船和集裝箱船為多，但上述船型的出口額度已下降至出口總額的剛過5成，更多高端定制船型出口比例呈提高態(tài)勢，多家船企位列全球新承接船舶訂單量前十更是成果所在。

與此同時(shí)，智能制造對制造業(yè)的深刻影響正在一步步展現(xiàn)，在本就以精密機(jī)械系統(tǒng)化聞名的造船領(lǐng)域也是如此，世界主要造船國家紛紛加快了施行智能制造的步伐。中國造船工程學(xué)會(huì)首席專家方書甲研究員在題為《智能化造船，造智能化船舶》的報(bào)告中扭轉(zhuǎn)了人們的理解誤差，“并非使用了機(jī)械手、機(jī)器人、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等手段就是智能化造船，智能化造船涵蓋的內(nèi)容包括拓展服務(wù)面向、新型智能化船舶開發(fā)、海洋工程平臺設(shè)計(jì)、涉海特種材料研究、船舶智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)和船載智能電子設(shè)備國產(chǎn)化等多方面，必須依靠大幅度的科技創(chuàng)新才可能實(shí)現(xiàn)……綜合人、機(jī)、電、智，全面提高造船業(yè)的效率效益和科技水平才是智能化造船?！比绾卧诩ち业母偁幹斜３诸I(lǐng)先地位是中國造船企業(yè)面對的重要課題，全力推行的智能化造船正成必行之舉。