史夢(mèng)恬　張羽翔　葛蓉

摘 要

目前，航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，其中原因眾多，最重要的原因就是運(yùn)力過(guò)剩。船公司和相關(guān)機(jī)構(gòu)為了能夠更好地研究過(guò)剩的運(yùn)力，往往需要參考權(quán)威的航運(yùn)指數(shù)，如波羅的海干散貨指數(shù)和中國(guó)沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)等。但是這些指數(shù)基本都是基于船舶的運(yùn)價(jià)，并不能直觀地體現(xiàn)剩余運(yùn)力的多寡，所以有必要構(gòu)建合理的運(yùn)力指數(shù)。

運(yùn)力指數(shù)的需要參考運(yùn)價(jià)指數(shù)建立合理的體系結(jié)構(gòu);需要利用船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）等來(lái)源提供的可靠大量的航運(yùn)數(shù)據(jù);需要參考物量指數(shù)原理，采用最佳的運(yùn)算方式。

關(guān)鍵詞

指數(shù);剩余運(yùn)力;船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)

中圖分類號(hào)： U675.7 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.05.038

1 航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷

航運(yùn)業(yè)對(duì)于全球貿(mào)易而言至關(guān)重要，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)景氣程度的研究，一直是一個(gè)非常重要的課題，有著很強(qiáng)的實(shí)用價(jià)值。

全球航運(yùn)市場(chǎng)自2008年以來(lái)持續(xù)低迷，其如此萎靡的原因多種多樣：

1.1 全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響

航運(yùn)業(yè)是全球貿(mào)易中的重要組成部分，2008年受全球經(jīng)濟(jì)的不景氣的影響開(kāi)始走下坡路，這一點(diǎn)可以從波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)歷史走勢(shì)中明顯看出[1]。

1.2 運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩的影響

航運(yùn)公司為了追求更多的利益，普遍開(kāi)始購(gòu)買載重噸更大、運(yùn)輸效率更高的船舶。但是，船舶的大型化進(jìn)入了一個(gè)惡性循環(huán)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)中有關(guān)邊際成本的原理，船舶的大小應(yīng)該是有上限的，當(dāng)船舶的大小超過(guò)一定的邊際時(shí)，受到船舶集載、油耗、集卡、港口費(fèi)用等眾多因素的影響，就容易產(chǎn)生虧損[2]。另外，由于船舶的建造周期長(zhǎng)達(dá)1至2年，期間經(jīng)濟(jì)形式和運(yùn)力情況往往會(huì)發(fā)生很大改變，這在一定程度上造成了過(guò)剩的運(yùn)力。

1.3 惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的影響

大肆建造新船僅僅是各船公司為了搶占更多的市場(chǎng)份額所使用的一種手段，另一種常用手段就是價(jià)格戰(zhàn)，過(guò)度的價(jià)格戰(zhàn)產(chǎn)生了惡意競(jìng)爭(zhēng)的情況，壓低了運(yùn)價(jià)，阻礙了市場(chǎng)的回暖。

1.4 航運(yùn)門檻過(guò)低的影響

由于航運(yùn)業(yè)的入行門檻低，很多貨主和金融機(jī)構(gòu)為了攫取更大的利益，開(kāi)始進(jìn)入航運(yùn)界。有些國(guó)家的航運(yùn)市場(chǎng)有著標(biāo)準(zhǔn)化程度低、服務(wù)質(zhì)量差、效率不高等諸多缺陷，造成了航運(yùn)業(yè)的混亂，降低了行業(yè)的專業(yè)性，助長(zhǎng)了大肆造船、惡意競(jìng)爭(zhēng)等情況的發(fā)生。

為了在低迷的航運(yùn)市場(chǎng)中保持較高的競(jìng)爭(zhēng)力、規(guī)避可能來(lái)臨的風(fēng)險(xiǎn)、獲取更多的利潤(rùn)，需要較為準(zhǔn)確的、可以預(yù)測(cè)的指數(shù)數(shù)據(jù)。因此，許多航運(yùn)相關(guān)機(jī)構(gòu)從不同方面收集、處理與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)相關(guān)的大量數(shù)據(jù)，建立了多種指數(shù)，可以反映航運(yùn)市場(chǎng)景氣程度。

2 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有航運(yùn)指數(shù)

國(guó)外某些機(jī)構(gòu)很早就開(kāi)始了關(guān)于航運(yùn)指數(shù)的研究和建造工作。目前，世界上有許多權(quán)威的航運(yùn)指數(shù)，但是其側(cè)重點(diǎn)都在船舶的運(yùn)價(jià)上。在干散貨航運(yùn)領(lǐng)域，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)是最權(quán)威的指數(shù)之一。

2.1 波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)

波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index，縮寫B(tài)DI），是一種十分重要的航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它是由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)通過(guò)加權(quán)計(jì)算而得出，其反映的是即期市場(chǎng)的行情，因此，運(yùn)費(fèi)價(jià)格的高低會(huì)影響到指數(shù)的漲跌[3]。

隨著時(shí)代的發(fā)展，為了滿足市場(chǎng)日趨多元化的需求，波羅的海航交所對(duì)組成指數(shù)的眾多航線進(jìn)行了多次調(diào)整，并且在原始指數(shù)的基礎(chǔ)上增設(shè)了單獨(dú)的航次期租航線。至今，BDI波羅的海干散貨指數(shù)主要有四種指數(shù)構(gòu)成：BCI（波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）、BPI（波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）、BSI（波羅的海超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）以及BHSI（波羅的海靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）。

在計(jì)算綜合指數(shù)BDI時(shí)，采用平均權(quán)的計(jì)算方式，四種指數(shù)權(quán)重相同均為1/4：

BDI=（（BCI+BPI+BSI+BHI）÷4）*0.113473601（1）

波羅的海指數(shù)是一種可以有效反映國(guó)際間貿(mào)易變化情況的指數(shù)，世界各國(guó)的諸多企業(yè)在進(jìn)行與航運(yùn)物流領(lǐng)域相關(guān)的投資時(shí)，都會(huì)將其作為一個(gè)重要的參考指標(biāo)。許多國(guó)家的政府相關(guān)部門在制定與航運(yùn)物流領(lǐng)域相關(guān)的國(guó)家政策時(shí)，也會(huì)將波羅的海指數(shù)列為重要的參考依據(jù)。

2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

在航運(yùn)指數(shù)的研究和建立這一方面，較之其他航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)起步較晚。但是，自二十一世紀(jì)以來(lái)，國(guó)家不斷努力增加在航運(yùn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)領(lǐng)域的投入，建立了中國(guó)沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)（包括中國(guó)沿海煤炭運(yùn)價(jià)指數(shù)）、中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）等多種航運(yùn)指數(shù)。

中國(guó)沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)（CBFI）是一種可以直觀反映我國(guó)沿海干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)變化情況的價(jià)格指數(shù)，由上海航運(yùn)交易所于2001年11月28日，在國(guó)家交通部的指示之下正式發(fā)布[4]。經(jīng)過(guò)2007年、2011年兩次重大調(diào)整，優(yōu)化了指數(shù)中所包含的船型、航線、貨物類型（CBFI現(xiàn)包含糧食、煤炭、金屬礦石、原油和成品油五種主要貨物類型），擴(kuò)充了涉及的樣本公司。中國(guó)沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)充分體現(xiàn)了我國(guó)干散貨市場(chǎng)季節(jié)性（主要受煤炭?jī)r(jià)格影響）、周期性（淡季、旺季的影響）的特點(diǎn)[5]。

中國(guó)沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)的計(jì)算方式借鑒了波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的經(jīng)驗(yàn)，以獨(dú)立航線中某種船型的運(yùn)價(jià)作為指數(shù)的數(shù)據(jù)來(lái)源，然后依舊通過(guò)加權(quán)平均數(shù)的計(jì)算方式，根據(jù)每條航線上的運(yùn)輸量大小，對(duì)其分別賦予不同的權(quán)重，得出最終的單個(gè)運(yùn)價(jià)指數(shù)。

雖然單個(gè)運(yùn)價(jià)指數(shù)的計(jì)算方式類似，但是中國(guó)沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)并不能夠簡(jiǎn)單地看作波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的國(guó)產(chǎn)化，其結(jié)合了中國(guó)航運(yùn)的實(shí)際情況。CBFI使用貨物類型作為指數(shù)的劃分方式，而非BDI采用的船型劃分模式。

3 船舶運(yùn)力指數(shù)的必要性分析

根據(jù)上文所述，雖然造成航運(yùn)市場(chǎng)低迷的因素多種多樣，但是最主要的原因還是大肆盲目造大船而引起的運(yùn)力過(guò)剩。

BDI、CBFI等航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)可以從一定程度上表現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的供需關(guān)系，但是，由于其受到貿(mào)易、政治格局、貨幣匯率、貨物價(jià)格等非航運(yùn)因素的影響也比較大，并不能直接的反映剩余運(yùn)力的情況，其漲跌也并不能完全準(zhǔn)確說(shuō)明剩余運(yùn)力的多寡。

構(gòu)建運(yùn)力指數(shù)可以幫助研究分析運(yùn)力過(guò)剩的情況，但是目前航運(yùn)界暫時(shí)缺乏相關(guān)的研究和數(shù)據(jù)。如果能夠建立一種直接表現(xiàn)當(dāng)前運(yùn)力剩余情況的指數(shù)，對(duì)航運(yùn)公司調(diào)整運(yùn)力配置，貨主選擇更加適合的船型具有很大意義，也為其他金融機(jī)構(gòu)和航運(yùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力研究提供了參考。

4 船舶運(yùn)力指數(shù)的可行性分析

4.1 運(yùn)力指數(shù)的結(jié)構(gòu)體系符合科學(xué)性的原則

根據(jù)上文所述，BDI和CBFI采用的是兩種不同的指數(shù)劃分方式。

波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)體現(xiàn)的是世界上若干條主要干散貨國(guó)際航線的運(yùn)價(jià)規(guī)律，而中國(guó)沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)采用五種中國(guó)沿海運(yùn)輸中主要的貨物類型對(duì)指數(shù)進(jìn)行劃分。

如果綜合借鑒BDI和CBFI的指數(shù)劃分方式，兼顧貨物類型和船型，根據(jù)貨物類型和BDI相類似船型劃分方式進(jìn)行二次劃分，就可以縮小各項(xiàng)指數(shù)所適用的范圍，船公司在分配運(yùn)力的時(shí)候可以更加有針對(duì)性。

4.2 運(yùn)力指數(shù)的數(shù)據(jù)來(lái)源可靠

船上大量的助航儀器可以實(shí)時(shí)提供船舶航行所需的一切數(shù)據(jù)，同時(shí)，也為我們提供了運(yùn)力指數(shù)初始數(shù)據(jù)的來(lái)源。船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)AIS就是其中之一，它可以為我們提供大量的船舶動(dòng)態(tài)和靜態(tài)信息，幫助我們對(duì)船舶分類、進(jìn)行運(yùn)力統(tǒng)計(jì)等。

而且AIS配備率高、數(shù)據(jù)獲得方式較為方便、覆蓋面廣泛，使得運(yùn)力指數(shù)收到的隨機(jī)性因素的影響大大減小，保障了指數(shù)能正確反映該類型船舶的運(yùn)力變化規(guī)律，提高了其可靠性。

4.3 運(yùn)力指數(shù)的計(jì)算和處理合理

在運(yùn)力指數(shù)的處理方面，考慮到船舶AIS信息特點(diǎn)，我們結(jié)合航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)信息，綜合篩選出需要的目標(biāo)船舶數(shù)據(jù)。

在指數(shù)的計(jì)算中，BDI和CBFI均采用了加權(quán)算術(shù)平均數(shù)的方法。其中，BDI采用的是平均權(quán)的計(jì)算方式，四種分指數(shù)權(quán)重相同均為1/4;而在CBFI中，各種貨物運(yùn)輸總量的差異較大，計(jì)算時(shí)給各個(gè)分指數(shù)配上不同的權(quán)重。這樣計(jì)算得出的CBFI指數(shù)，既和BDI一樣表現(xiàn)出干散貨運(yùn)價(jià)周期性的變化特點(diǎn)，又因?yàn)榻Y(jié)合中國(guó)沿海航運(yùn)的實(shí)際情況。

由于運(yùn)力指數(shù)的特點(diǎn)，在計(jì)算時(shí)利用物量指數(shù)的原理，采用BDI的船舶劃分方式和CBFI的加權(quán)平均算法綜合進(jìn)行。

5 總結(jié)

自2008年以來(lái)，航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，大量航運(yùn)企業(yè)虧損嚴(yán)重，航運(yùn)龍頭企業(yè)之一的韓進(jìn)公司甚至宣布破產(chǎn)，引發(fā)航運(yùn)界的大地震，為了在惡劣的市場(chǎng)環(huán)境下把握主動(dòng)權(quán)，需要借助多種航運(yùn)指數(shù)來(lái)分析研究。

在針對(duì)性地對(duì)兩種運(yùn)價(jià)指數(shù)（波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI和中國(guó)沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)CBFI）研究之后，發(fā)現(xiàn)當(dāng)今航運(yùn)市場(chǎng)中缺乏直接表現(xiàn)剩余運(yùn)力情況的指數(shù)，所以有必要進(jìn)行合理運(yùn)力指數(shù)的構(gòu)建和評(píng)估。

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