李星星，李衛(wèi)忠

（江門職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 江門 529090）

1 引言

物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，對(duì)于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力和建設(shè)生態(tài)文明具有重要意義。自進(jìn)入“十三五”經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展時(shí)期以來(lái)，各地政府部門都將物流業(yè)作為支撐地方經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的“助推器”。廣東省作為全國(guó)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，2019 年GDP 首次突破10 萬(wàn)億元，位居全國(guó)首位，但廣東省同時(shí)也面臨著區(qū)域、產(chǎn)業(yè)和城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡不協(xié)調(diào)問(wèn)題，物流、資金流、信息流都集中于珠三角區(qū)域，經(jīng)濟(jì)發(fā)展存量主要集中于珠三角，粵東西北區(qū)域相對(duì)比較落后，為此廣東也在2013 年提出實(shí)施粵東西北振興發(fā)展戰(zhàn)略計(jì)劃。作為支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)，粵東西北地區(qū)建立完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)以及高效率的物流運(yùn)轉(zhuǎn)體系是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提。在《廣東省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》中明確指出，推動(dòng)廣東物流業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)之一就是推進(jìn)區(qū)域物流的協(xié)調(diào)發(fā)展，要加快完善粵東西北的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化與珠三角地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，充分發(fā)揮珠三角物流的輻射帶動(dòng)與示范作用。因此，本文以提升粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率為目標(biāo)，通過(guò)構(gòu)建珠三角與粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率對(duì)比研究體系，探求粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)高效率發(fā)展路徑，為廣東省實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展提供一些參考。

技術(shù)效率指的是一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體在生產(chǎn)投入要素一定的情況下，獲得最大產(chǎn)出的能力，是衡量一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體是否高質(zhì)量發(fā)展的重要指標(biāo)。目前普遍采用的測(cè)算方法是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis,簡(jiǎn)稱DEA），DEA 方法測(cè)算技術(shù)效率已在物流業(yè)、能源行業(yè)、銀行業(yè)、鋼鐵行業(yè)、農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等行業(yè)都有廣泛使用，比較成熟。在物流業(yè)宏觀層面：如倪衛(wèi)紅（2018）運(yùn)用DEA 模型研究了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”對(duì)接下沿線省市物流效率，分析得出中西部、西南與東北地區(qū)物流效率較低的省份將會(huì)成為制約長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”對(duì)接的重要因素[1]。馬明（2018）運(yùn)用DEA 模型對(duì)東北地區(qū)與長(zhǎng)三角區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行了比較研究，得出規(guī)模因素是制約東北物流產(chǎn)業(yè)效率的主要因素，東北物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率與長(zhǎng)三角區(qū)域存在明顯差距[2]。在物流業(yè)微觀層面，鐘祖昌（2011）運(yùn)用DEA模型，基于28家上市物流公司數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)物流上市公司運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行了實(shí)證研究，得出物流上市公司技術(shù)效率水平低下主要是由于規(guī)模效率水平低下造成的，不同類型的物流企業(yè)效率存在較大差異，倉(cāng)儲(chǔ)類物流企業(yè)的技術(shù)效率水平相對(duì)較高[3]。目前針對(duì)廣東省物流效率的研究多是基于中國(guó)東、中、西部區(qū)域?qū)用婊蛘呤〖?jí)層面的對(duì)比研究，如劉一波（2013）基于DEA 模型對(duì)廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行了實(shí)證分析，得出廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率在經(jīng)歷了2008年金融危機(jī)的沖擊后效率較低，2010 年后物流產(chǎn)業(yè)開(kāi)始調(diào)整發(fā)展至復(fù)蘇，2011年有很大的提升，在研究期間經(jīng)歷了先下降后上升趨勢(shì)，但研究局限于單一省級(jí)數(shù)據(jù)，未能充分反映廣東省各區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)效率差異性[4]。劉剛橋等（2019）利用SE-SBM-DEA 模型對(duì)廣東省物流業(yè)效率進(jìn)行了分析，測(cè)算了21 個(gè)城市2009-2016年物流業(yè)的技術(shù)效率，研究得出廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率區(qū)域存在較大的差異性，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域其物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率不一定高[5]。目前對(duì)廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率的研究成果較為豐富，但多是基于省級(jí)層面，基于省內(nèi)區(qū)域視角針對(duì)性地對(duì)比研究提升粵東西北物流產(chǎn)業(yè)效率的文章不多，因此本文采用DEA模型，以珠三角物流產(chǎn)業(yè)為標(biāo)桿，研究粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)與珠三角物流產(chǎn)業(yè)效率之間的差距，以此探索粵東西北物流產(chǎn)業(yè)效率提升及區(qū)域內(nèi)協(xié)同發(fā)展的路徑。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

2.1 DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis，簡(jiǎn)稱DEA）是一種基于多投入多產(chǎn)出的效率評(píng)價(jià)方法，是由美國(guó)著名運(yùn)籌學(xué)家查恩斯（A.Charnes）和庫(kù)伯（W.W.Cooper）教授在“相對(duì)效率評(píng)價(jià)”概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種系統(tǒng)分析方法[6]，主要有基于規(guī)模報(bào)酬不變的C2R模型和基于規(guī)模報(bào)酬可變的BC2模型，考慮到C2R模型的局限性，目前運(yùn)用較多的是基于規(guī)模報(bào)酬可變的BC2模型，因此本文采用面向投入的BC2模型，模型線性表達(dá)式如下：

θ、λj為最優(yōu)解時(shí)的決策變量。

對(duì)于決策單元的相對(duì)有效性，有如下定理：

定理：設(shè)規(guī)劃問(wèn)題BC2的最優(yōu)解為，于是有：

（1）若θ*=1，則DMU0為BC2弱DEA有效；

（2）若θ*=1,且每個(gè)最優(yōu)解都滿足條件,則DMU0為BC2DEA有效；

（3）若θ*＜1，則DMU0為BC2非DEA有效。

通過(guò)BC2模型可以測(cè)算出綜合技術(shù)效率值(TE)，并且可以進(jìn)一步將技術(shù)效率值(TE)分解為規(guī)模效率值(SE)和純技術(shù)效率值(PTE)，三者之間有如下關(guān)系：TE=SE×PTE，其中規(guī)模效率表示在經(jīng)濟(jì)主體投入水平一定情況下，技術(shù)效率生產(chǎn)邊界的產(chǎn)量與最優(yōu)規(guī)模下的產(chǎn)出量之間的比值，因此規(guī)模效率越大，表示經(jīng)濟(jì)主體的現(xiàn)有生產(chǎn)規(guī)模越接近最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模。純技術(shù)效率反映的是經(jīng)濟(jì)主體在投入水平一定情況下，其管理決策水平和技術(shù)水平的高低。

2.2 指標(biāo)體系、樣本與數(shù)據(jù)來(lái)源

確保效率測(cè)度準(zhǔn)確性的一個(gè)關(guān)鍵就是建立科學(xué)的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，目前有不少學(xué)者已進(jìn)行了豐富的研究，根據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)以及數(shù)據(jù)的可得性，本文選取以下指標(biāo)作為物流業(yè)技術(shù)效率測(cè)度的投入產(chǎn)出指標(biāo)，指標(biāo)體系見(jiàn)表1。

（1）固定資產(chǎn)投入額：各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投入資金總額；

（2）物流業(yè)從業(yè)人員：各區(qū)域年末從事物流產(chǎn)業(yè)的總?cè)藛T數(shù)；

（3）生產(chǎn)總值：各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)年末生產(chǎn)總值。

鑒于當(dāng)前物流業(yè)統(tǒng)計(jì)體系不健全，在統(tǒng)計(jì)年鑒中暫時(shí)無(wú)法找到物流業(yè)名目的完整數(shù)據(jù)，考慮到交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的增加值占物流業(yè)增加值85%以上，可代替物流相關(guān)數(shù)據(jù)。因此采用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的數(shù)據(jù)代替本文中的物流業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，數(shù)據(jù)來(lái)源于2013-2017 年《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒》。

表1 物流業(yè)技術(shù)效率測(cè)算指標(biāo)體系

關(guān)于珠三角、粵東、粵西、粵北區(qū)域的劃分，本文借鑒廣東省統(tǒng)計(jì)年鑒分類方式，將21 個(gè)市級(jí)城市劃分為珠三角、粵東、粵西、粵北四個(gè)區(qū)域，具體劃分見(jiàn)表2。

表2 珠三角與粵東西北區(qū)域劃分

3 基于DEA模型的各區(qū)域物流業(yè)技術(shù)效率實(shí)證分析

為有效研究粵東、粵西、粵北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率與珠三角區(qū)域之間的差異，基于DEA 模型，利用DEAP2.1軟件，測(cè)算了2013-2017年各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)基于規(guī)模報(bào)酬可變條件下的技術(shù)效率(TE)、純技術(shù)效率(PTE)、規(guī)模效率(SE)值，測(cè)算結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 2013-2017年不同區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率及其分解

從綜合技術(shù)效率來(lái)看，珠三角及粵東西北四個(gè)區(qū)域中珠三角物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體發(fā)展?fàn)顩r最佳，2013-2017年技術(shù)效率總體平均值達(dá)到0.94。覆蓋韶關(guān)、清遠(yuǎn)的粵北地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率水平也處于較高水平，2013-2017年技術(shù)效率總體平均值達(dá)0.91；粵西地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)2013-2017年技術(shù)效率總體平均值僅為0.81；四個(gè)區(qū)域中物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率水平最差的區(qū)域是粵東區(qū)域，其技術(shù)效率總體平均值僅為0.40，這說(shuō)明目前廣東省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展極不平衡，兩極分化嚴(yán)重，粵東粵西區(qū)域經(jīng)濟(jì)較差，交通基礎(chǔ)設(shè)施仍然以公路運(yùn)輸為主，物流產(chǎn)業(yè)分散且缺乏成熟的網(wǎng)絡(luò)體系，導(dǎo)致粵西粵東區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率較為低下。

從綜合技術(shù)效率變動(dòng)趨勢(shì)來(lái)看（如圖1所示），在2013-2017年期間，四個(gè)區(qū)域物流技術(shù)效率發(fā)展具有一定的波動(dòng)性，珠三角地區(qū)物流技術(shù)效率呈現(xiàn)較為穩(wěn)定的趨勢(shì)，波動(dòng)性較?。换浳鞯貐^(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率呈現(xiàn)先下降后上升趨勢(shì)，2013-2015 年逐年下降，2015-2017年整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)；粵北地區(qū)物流技術(shù)效率呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，且2015-2017年連續(xù)三年技術(shù)效率值達(dá)到1；粵東地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值呈現(xiàn)先下降后上升趨勢(shì)，但受限于純技術(shù)效率發(fā)展水平，其綜合技術(shù)效率總體水平偏低。

圖1 2013-2017年珠三角及粵東西北物流業(yè)技術(shù)效率變化趨勢(shì)

從綜合技術(shù)效率指數(shù)分解來(lái)看（如圖2），通過(guò)將技術(shù)效率分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率，在2013-2017年期間，規(guī)模效率最高的區(qū)域是珠三角區(qū)域，規(guī)模效率平均值達(dá)到0.98；其次為粵西地區(qū)，規(guī)模效率值達(dá)到0.95；規(guī)模效率最差的為粵東地區(qū)，規(guī)模效率值為0.87；在純技術(shù)效率方面，粵北地區(qū)物流業(yè)純技術(shù)效率值為1，達(dá)到最佳水平；其次為珠三角，純技術(shù)效率值為0.96；純技術(shù)效率最差的區(qū)域?yàn)榛洊|地區(qū)，純技術(shù)效率值僅為0.46。通過(guò)分解可知，粵東與粵西地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率水平低下主要是由純技術(shù)效率水平低下造成的，應(yīng)注重物流技術(shù)創(chuàng)新能力的提升。

圖2 珠三角及粵東西北物流業(yè)技術(shù)效率及其分解

4 結(jié)論與建議

本文基于DEA模型對(duì)珠三角及粵東西北四個(gè)區(qū)域2013-2017年物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析，通過(guò)對(duì)比研究，剖析粵東西北區(qū)域與珠三角物流產(chǎn)業(yè)的差距，得出主要結(jié)論與建議如下：

（1）對(duì)比珠三角區(qū)域，粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率與珠三角存在較大差距，尤其是粵東與粵西地區(qū)，粵東地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值僅為0.4，遠(yuǎn)低于珠三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值0.94；粵西地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值也僅為0.81。由此可以看出廣東省各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平極不平衡，應(yīng)加快推進(jìn)珠三角與粵東西北區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)的統(tǒng)籌布局，構(gòu)建以珠三角為核心的區(qū)域節(jié)點(diǎn)，粵東西北各城市為支撐點(diǎn)的物流網(wǎng)絡(luò)布局，充分發(fā)揮珠三角物流的資源、技術(shù)核心優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)粵東西北物流產(chǎn)業(yè)提速，促進(jìn)區(qū)域物流協(xié)調(diào)、聯(lián)動(dòng)發(fā)展。其次，提高粵東西北區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施重點(diǎn)項(xiàng)目資金比例，加快粵西粵東區(qū)域的交通樞紐等路網(wǎng)建設(shè)。

（2）通過(guò)將技術(shù)效率指數(shù)分解，得出粵東西地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率低下主要是由于純技術(shù)效率水平低下造成的，而純技術(shù)效率反映的是區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的管理水平及技術(shù)創(chuàng)新能力，應(yīng)推進(jìn)粵東西北地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)“互聯(lián)網(wǎng)+”高效發(fā)展，充分利用珠三角信息技術(shù)優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用，提高物流產(chǎn)業(yè)信息化水平以及技術(shù)創(chuàng)新能力水平；其次，推進(jìn)物流技術(shù)裝備現(xiàn)代化，珠三角物流企業(yè)應(yīng)積極應(yīng)用先進(jìn)倉(cāng)儲(chǔ)配送、智能化立體倉(cāng)庫(kù)、大數(shù)據(jù)調(diào)度管理等先進(jìn)技術(shù)，利用大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù)加強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力，以此提升純技術(shù)效率，促進(jìn)技術(shù)效率提升。