本刊編輯部

2019年汽車產(chǎn)業(yè)鏈上哪些企業(yè)跟不上趟了？

2019年的中國車市比想象中更加糟糕。2020年也不容樂觀。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理許海東預(yù)測，2020年中國汽車銷量為2531萬輛，同比下滑2%;中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長郎學(xué)紅預(yù)測，2020年中國汽車銷量將下降10%至2250萬輛。

可以肯定的是，寒冬還將持續(xù)發(fā)威，汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的企業(yè)將產(chǎn)生明顯的三極分化格局：越努力越順利的第一陣營，越努力越無力的第二陣營，以及落后即死緩的末位陣營。

面對(duì)新能源補(bǔ)貼政策的退坡、合資股比限制政策的放開、雙積分政策和國六排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，以及消費(fèi)升級(jí)趨勢愈加明顯，2019年的中國車市想說：我太難了！數(shù)據(jù)顯示：2019年前11個(gè)月，中國品牌汽車市占率已從41.9%降低至38.9%，末位淘汰賽已全面打響，且未來將有大量相關(guān)企業(yè)不復(fù)存在。

一時(shí)間，我們看到了退出中國市場的“小車之王”鈴木，被母公司“棄養(yǎng)”的DS，日落西山的一汽夏利、北汽銀翔，新生代力量快速隕落的君馬汽車，跳票三次上市無果的奇點(diǎn)汽車，被曝欠薪欠款的游俠汽車、華人運(yùn)通，“頂流F4軍團(tuán)”力帆、獵豹、華泰、眾泰的集體陣亡，已經(jīng)破產(chǎn)的青年汽車，正在提出破產(chǎn)申請(qǐng)的五龍電動(dòng)車，以及股權(quán)已被全部拍賣的知豆汽車等。

也許有人會(huì)說，不能責(zé)怪沒落邊緣的企業(yè)沒有努力，而是市場節(jié)奏變化太快，窒息了他們還在醞釀中的創(chuàng)意。但《汽車觀察》認(rèn)為，將在寒冬中死亡的企業(yè)絕大多數(shù)都是未能打穩(wěn)根基、產(chǎn)品競爭力不強(qiáng)、管理體系混亂的企業(yè)，即使寒冬沒有來臨，這樣的企業(yè)仍然缺乏可持續(xù)發(fā)展的條件與實(shí)力。

誠如財(cái)經(jīng)作家吳曉波所言，選擇投機(jī)的人早就知道結(jié)局不是跑路就是破產(chǎn)，選擇高墻的人也早就知道中場戰(zhàn)事會(huì)有多難。所謂求仁得仁、亦復(fù)何怨，主動(dòng)選擇與被動(dòng)遵守的背后考量當(dāng)然不同，而想要突破高墻，就更應(yīng)該尊重高墻，少了那些“妖魔鬼怪”，做實(shí)業(yè)的人反而能好過一些。

本期封面故事，通過對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游“落單”企業(yè)生存狀況的盤點(diǎn)與分析，旨在警示那些銷量業(yè)績連月腰斬、產(chǎn)品更迭節(jié)奏緩慢、用戶體驗(yàn)缺乏亮點(diǎn)的企業(yè)，資本寒冬下即便是頭部企業(yè)也難保不被波及，更何況已經(jīng)落后多個(gè)身位的企業(yè)，死亡命運(yùn)在所難免。

若天命必有所歸，為何不能歸我？誕生于2003年的特斯拉，比絕大多數(shù)中國車企都年輕，但卻超越一眾前輩，成為全球汽車品牌價(jià)值榜上的新貴;豐田之于日本、現(xiàn)代之于韓國、BBA之于德國，也就是各國汽車行業(yè)中“華為”般的存在……面對(duì)肅殺一片的車市寒冬與行業(yè)環(huán)境，堅(jiān)守的實(shí)干者，或許正是中國汽車產(chǎn)業(yè)想要找到的“代言人”。（文/張靜）