聞道

蛋糕大了，總有人想咬上一口。這不，誕生于北美的特斯拉，經(jīng)過初期的出口試探后，通過在上海建廠，已經(jīng)把手伸到中國的紅利區(qū)了。那么可能有人要問，北美市場那么大，不夠特斯拉吃的么？

要回答這個(gè)問題，讓我們來看一組很簡單的數(shù)據(jù)：特斯拉旗下僅Model 3—款車型，2019年前11個(gè)月在北美市場的銷量就達(dá)到了12.8萬輛，而反觀傳統(tǒng)車企三強(qiáng)BBA——寶馬2/3/4/5系同期北美銷量之和為10.4萬輛，奔馳C/CLA/CLS/E系銷量之和為9.5萬輛，奧迪A3/A4/A5/A6之和為7萬輛……作為造車新勢力，特斯拉對傳統(tǒng)車企市場份額的搶占簡直是司馬昭之心。

從另一個(gè)維度上，我們可以看到，對BBA的“逆襲”，顯示后來者特斯拉在一定程度上已初步完成了對北美市場的絕對占領(lǐng)。而作為公司股價(jià)爬升至每股537美元，市值逼近1000億美元大關(guān)，超過通用、福特兩家超級車企市值總和的公司，一個(gè)北美市場顯然無法填補(bǔ)特斯拉的勃勃野心，止步于此董事會(huì)的股東們也不會(huì)答應(yīng)。于是，馬斯克劍指中國——全球?qū)﹄妱?dòng)車支持力度最大的市場，這一塊仍有待挖掘的東方新大陸。

在資本與利潤的刺激下，“特斯拉速度”上演了東方奇跡：2018年10月17日官宣拿地，2019年12月30日就下線了首批Model 3交付用戶。僅僅14個(gè)月的時(shí)間，就完成了一個(gè)品牌的國產(chǎn)化進(jìn)程。

然而速度并不是特斯拉征戰(zhàn)東方新大陸的唯一武器。按照最新Model 3國產(chǎn)版補(bǔ)貼后29.9萬元的售價(jià)，考慮到今年上海工廠產(chǎn)能提升后的規(guī)模效應(yīng)，預(yù)計(jì)今年國產(chǎn)Model 3大規(guī)模交付的新車價(jià)格將很可能在26-28萬元之間。特斯拉不到30萬的售價(jià)，將進(jìn)一步壓低合資車企在華電動(dòng)車的價(jià)格，聞到香味的BBA旗下電動(dòng)車也不會(huì)甘愿落后，包括蔚來、理想智造們也會(huì)做出應(yīng)對之策，生存空間被擠占，嚴(yán)重依賴內(nèi)需的自主品牌勢必將迎來“核打擊”。

除了速度、售價(jià)，特斯拉還在不斷蠶食著我們本以為的其他優(yōu)勢。近日，馬斯克在推特上表示，決定在中國設(shè)立設(shè)計(jì)研發(fā)中心。特斯拉正在“中國打造一支重要的技術(shù)團(tuán)隊(duì)”，而且這個(gè)中國團(tuán)隊(duì)不僅僅是為了服務(wù)上海工廠，也將進(jìn)行汽車軟件的開發(fā)。接近著，馬斯克還補(bǔ)充道：“除了軟件開發(fā)，這個(gè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)的工作還包括上海新工廠的制造工藝和汽車的原型工程技術(shù)工作?！睅熞拈L技以制夷，顯然不是咱中國人的專利。

那么話說回來，特斯拉從北美打過來了，我們就不能打回去么？很可惜，還真不能。2019年，北美、歐洲、日本這些除中國外的全球主要汽車市場中，暢銷電動(dòng)車的榜單中均無一款中國品牌。雖然“窩里橫”不是我們的目標(biāo)，但不得不說電動(dòng)車要走出去還需進(jìn)一步錘煉自身。雖然我們市場大需求多，但不少核心技術(shù)還高度依賴進(jìn)口，如電控核心零件IGBT器件和圖像處理芯片：目前IGBT市場被德國、美國、日本瓜分，分別占比34.3%、24.9%和7.2%;圖像處理芯片基本被美國公司英偉達(dá)和Mobileye（被英偉達(dá)收購）壟斷。

核心技術(shù)上的短板，導(dǎo)致打不出去;坐吃內(nèi)需的同時(shí)又被餓狼闖進(jìn)了羊圈。進(jìn)入WTO多年以來的中國市場，政府保護(hù)已經(jīng)逐漸淡去，剛剛（2020年1月15日）中美雙方在華盛頓簽署的“中美經(jīng)濟(jì)貿(mào)易協(xié)議”也印證了這種國際經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢不可避免。

如果沒有高端產(chǎn)品市場撐起品牌價(jià)值、單車?yán)麧櫤脱邪l(fā)成本，我們自信滿滿的新能源“換道超車”是否會(huì)再次重蹈燃油車“用市場換技術(shù)”的覆轍？國內(nèi)新勢力，又該何去何從？