陳彧穎

2020年的新冠肺炎疫情，對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生了重大影響，國內(nèi)機(jī)場生產(chǎn)受影響很深。國內(nèi)上市機(jī)場集團(tuán)公布的三季報顯示，北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳寶安四座機(jī)場前三季度共實現(xiàn)營收121.94億元，凈虧損額合計21.82億元。其中，首都國際機(jī)場虧損10.85億元，上海浦東機(jī)場虧損7.37億元，廣州白云機(jī)場虧損2.99億元，深圳寶安機(jī)場虧損0.61億元。

目前，國內(nèi)疫情已趨平穩(wěn)，但國外的疫情高峰仍在繼續(xù)，國內(nèi)機(jī)場的業(yè)務(wù)恢復(fù)狀況如何？后疫情時代國內(nèi)機(jī)場發(fā)展有哪些地方值得思考與總結(jié)？

復(fù)蘇特點

得益于國內(nèi)疫情受到有效控制，社會經(jīng)濟(jì)活動逐步恢復(fù)正常，國內(nèi)航空運(yùn)輸逐步恢復(fù)，國內(nèi)機(jī)場的各項生產(chǎn)亦處于逐步恢復(fù)之中。細(xì)細(xì)研究之后，筆者發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)機(jī)場生產(chǎn)的復(fù)蘇具有以下特點：

首先，飛機(jī)起降架次的復(fù)蘇快于旅客吞吐量。

筆者以2020年1月國內(nèi)機(jī)場飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量為基準(zhǔn)，測算2～8月的飛機(jī)起降架次與旅客吞吐量復(fù)蘇程度，得到的數(shù)據(jù)見表1。從表1可以看出，得益于疫情的有效控制，國內(nèi)機(jī)場快速復(fù)蘇，其中，到2020年7月，國內(nèi)機(jī)場起降架次已經(jīng)接近2020年1月水平，8月份已經(jīng)全面超過1月份水平。如果考慮到同期國際航線飛機(jī)起降架次降幅超過95%，且1月國際起降架次占比達(dá)到20%左右，國內(nèi)航線的起降架次已經(jīng)遠(yuǎn)高于1月份的水平。

從旅客吞吐量指標(biāo)來看，其復(fù)蘇程度滯后于飛機(jī)起降架次，差距最大的6月落差達(dá)25.4個百分點，到8月有所收窄，但是，仍然落后于飛機(jī)起降架次12.9個百分點。

從某種程度上來說，飛機(jī)起降架次代表了航空運(yùn)輸市場供給側(cè)，而旅客吞吐量代表了航空運(yùn)輸市場需求側(cè)。旅客吞吐量復(fù)蘇滯后表明，雖然航空公司、機(jī)場在積極主動地加大投入，但民眾出行意愿的復(fù)蘇跟不上，中國民航運(yùn)輸市場仍然受到疫情的較大影響。

其次，國內(nèi)機(jī)場復(fù)蘇程度存在顯著的地區(qū)差異，中西部地區(qū)機(jī)場成為航空市場復(fù)蘇的“領(lǐng)頭羊”。

筆者以2020年1月國內(nèi)各地區(qū)機(jī)場飛機(jī)起降架次為基礎(chǔ)，測算2～8月各地區(qū)機(jī)場起降架次的復(fù)蘇程度，數(shù)據(jù)見表2。從表2可以看出，西部地區(qū)和中部地區(qū)復(fù)蘇最快，在6月份就已經(jīng)超過1月的水平，生產(chǎn)恢復(fù)勢頭良好。相對而言，東北地區(qū)復(fù)蘇最慢，直到8月仍然大幅度低于1月份水平。而市場規(guī)模最大的東部地區(qū)到8月份已經(jīng)基本恢復(fù)到1月的生產(chǎn)水平。

第三，中型機(jī)場復(fù)蘇最快，骨干機(jī)場和支線機(jī)場復(fù)蘇相對較慢。在民航業(yè)內(nèi)，一般把旅客吞吐量1000萬人次以上的機(jī)場稱為骨干機(jī)場，200萬～1000萬人次之間的機(jī)場稱為中型機(jī)場，200萬人次以下的稱為支線機(jī)場。根據(jù)中國民航局的數(shù)據(jù)，2019年底國內(nèi)共有運(yùn)輸機(jī)場238個，其中骨干機(jī)場39個、中型機(jī)場35個、支線機(jī)場164個。表3是2020年2～11月中國民航機(jī)場起降架次復(fù)蘇程度。

從表3可以看出，從2020年7月開始，國內(nèi)中型機(jī)場飛機(jī)起降架次已經(jīng)全面達(dá)到了2020年1月的水平，復(fù)蘇程度最快，骨干機(jī)場和支線機(jī)場的復(fù)蘇程度相對較慢。中國民航局2020年冬春航班計劃顯示，國內(nèi)機(jī)場計劃班次與2019年基本持平，中型機(jī)場和支線機(jī)場航班計劃增幅分別達(dá)到13%、9%，而骨干機(jī)場盡管國際航班有所減少，整體也有小幅增長。在2020年冬天，國內(nèi)中小機(jī)場似乎已經(jīng)迎來了復(fù)蘇的春天。

骨干機(jī)場：

如何提升生產(chǎn)保障能力

在中國民航機(jī)場體系中，北京、上海、廣州為三大門戶復(fù)合樞紐機(jī)場;重慶、成都、武漢、鄭州、沈陽、西安、昆明、烏魯木齊為八大區(qū)域樞紐機(jī)場;深圳、南京、杭州、青島、大連、長沙、廈門、哈爾濱、南昌、南寧、蘭州、呼和浩特為十二大干線機(jī)場。這種多層次的機(jī)場定位是國內(nèi)骨干機(jī)場發(fā)展的指針。

國內(nèi)6億人次以上航空旅客運(yùn)輸需求和有效的疫情控制，為骨干機(jī)場的復(fù)蘇提供了堅實的市場基礎(chǔ)。同時，行業(yè)主管部門放松了疫情期間航班時刻管制，允許航空公司利用原有國際航線時刻執(zhí)飛國內(nèi)航線，也推動了國內(nèi)骨干機(jī)場復(fù)蘇。到2020年底，國內(nèi)骨干機(jī)場起降架次較快地達(dá)到了2019年同期水平。這時，骨干機(jī)場面臨兩大問題：

一是骨干機(jī)場的資源保障能力問題。目前，骨干機(jī)場生產(chǎn)量接近疫情前水平，機(jī)場時刻資源的稀缺性已經(jīng)顯現(xiàn)。后疫情時代，國內(nèi)骨干機(jī)場應(yīng)該如何提升保障能力，為后續(xù)航空市場全面復(fù)蘇發(fā)展做好資源準(zhǔn)備。

二是骨干機(jī)場國際航線發(fā)展定位問題。近年來，國內(nèi)各地機(jī)場更加積極地拓展國際航線，包括制定更傾向于國際航線的時刻資源分配政策、配合地方政府給予國際航線更多的補(bǔ)貼支持，實現(xiàn)機(jī)場國際航線跨越式發(fā)展。

但是，中國民航國際航線最終經(jīng)營結(jié)果是什么呢？僅2019年，中國民航國際航線虧損額高達(dá)280億元，除了北上廣三大門戶機(jī)場之外，其余國內(nèi)樞紐機(jī)場國際航線普遍存在頻次低與持續(xù)發(fā)展性差等問題，成為航空運(yùn)輸企業(yè)的“包袱”，也給地方財政造成了巨大壓力。

后疫情時代，國際航空市場可預(yù)期性難以確定，相當(dāng)數(shù)量的骨干機(jī)場如何在“雙循環(huán)”經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局下重新定位國際航線發(fā)展網(wǎng)絡(luò)，是必須解決的問題。

中型機(jī)場：如何再提升再發(fā)展

中型機(jī)場大多位于所在省份的地級城市，經(jīng)濟(jì)實力弱于省會城市，屬于省級區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)中心或者旅游城市，如江蘇的無錫、內(nèi)蒙的包頭、湖南的張家界等。2010～2019年，國內(nèi)中型機(jī)場平均旅客吞吐量增幅達(dá)16%，較全民航平均增速高6個百分點，發(fā)展勢頭很猛。

在后疫情時代，中型機(jī)場值得關(guān)注的問題主要有二：一是如何吸引航空公司設(shè)置過夜基地，提高機(jī)場資源利用率。從航線運(yùn)營性質(zhì)而言，國內(nèi)骨干機(jī)場或者是航空公司的過夜基地，或者是其分（子）公司駐地，而中型機(jī)場很少是航空公司的基地或者過夜基地。

這兩者之間的差異，導(dǎo)致國內(nèi)中型機(jī)場早高峰航班量占比僅相當(dāng)于全天航班量的11%，而骨干機(jī)場同時段的航班量占比達(dá)到了20%。中型機(jī)場航線運(yùn)營的“過站性質(zhì)”航班，使之缺乏早高峰出港航班，也就決定了其基本沒有晚高峰進(jìn)港航班，使得機(jī)場的運(yùn)營時間段遠(yuǎn)低于骨干機(jī)場，資源利用效率相對較低。

二是中型機(jī)場的保障能力仍需提高。中型機(jī)場的航班平均座級為150座，而骨干機(jī)場的平均座級是173座（相當(dāng)于空客A321級別的飛機(jī)）。從表象上來講，這是因為中型機(jī)場的航空市場規(guī)模相對有限，但是，從另一個方面來說，國內(nèi)中型機(jī)場以4C級機(jī)場為主，無法提供對更大座級飛機(jī)的保障能力，使得中型機(jī)場在市場需求強(qiáng)勁之時，只能靠增加航班來增加投入，使得航空公司在對中型機(jī)場航線增班上極其“糾結(jié)”——不增航班，會失去在中型機(jī)場的發(fā)展機(jī)會;增加航班，又會減少其余航線的投入機(jī)會。如果中型機(jī)場有更大的保障能力，航空公司完全可以通過更換機(jī)型，實現(xiàn)對中型機(jī)場的運(yùn)力增投。

因此，中型機(jī)場的發(fā)展需要通過提升保障能力，為后續(xù)發(fā)展提供支撐。相對強(qiáng)大的保障能力，能為后期吸引航空公司設(shè)立過夜基地或者分（子）公司創(chuàng)造條件，促進(jìn)機(jī)場自身的持續(xù)發(fā)展。

支線機(jī)場：如何持續(xù)發(fā)展壯大

支線機(jī)場是中國民航運(yùn)輸體系的重要組成部分，不少支線機(jī)場是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推手，較為典型的如四川稻城、九寨，新疆的支線機(jī)場，內(nèi)蒙古自治區(qū)呼倫貝爾東山機(jī)場等。

2020年，納入民航局補(bǔ)貼支持的支線機(jī)場高達(dá)174個，全部支線機(jī)場年旅客吞吐量在8000萬人次左右，占國內(nèi)總體市場約6%，僅相當(dāng)于首都國際機(jī)場2019年的80%，單個支線機(jī)場年均旅客吞吐量僅有51萬人次，日均始發(fā)航班量不足8個。

那么，在支線機(jī)場的成長道路上有哪些挑戰(zhàn)？

首先，是對支線機(jī)場的政策支持問題。目前，中國民航局給予支線市場兩方面的支持：一是直接給予支線機(jī)場補(bǔ)貼;二是給予支線航線補(bǔ)貼。中國民航局2021年給予補(bǔ)貼的支線機(jī)場（含通用機(jī)場）數(shù)量已經(jīng)增長到202個，補(bǔ)貼金額高達(dá)24.7億元。經(jīng)測算，中國民航局已經(jīng)將從支線機(jī)場相關(guān)市場征收的民航發(fā)展基金全部用于支線市場補(bǔ)貼，后期在資金上很難有提升空間。

其次，是支線機(jī)場的市場發(fā)展問題。從支線機(jī)場航線結(jié)構(gòu)比例分析，支線機(jī)場與國內(nèi)骨干機(jī)場之間的航班占據(jù)支線機(jī)場85%的市場份額，支線機(jī)場發(fā)展與骨干機(jī)場有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。

近年來，不少支線機(jī)場抓住發(fā)展契機(jī)，主動開發(fā)市場，實現(xiàn)了新的跨越。昔日的支線機(jī)場如南通、常州、綿陽等地機(jī)場，通過更為積極的市場營銷，實現(xiàn)了從支線機(jī)場到中型機(jī)場的轉(zhuǎn)變。但在現(xiàn)階段骨干機(jī)場時刻資源緊張的背景下，支線機(jī)場如何因地制宜，借鑒別家機(jī)場發(fā)展的成功經(jīng)驗，繼續(xù)開拓市場，是支線機(jī)場必須回答的問題。

最后，是支線機(jī)場的保障能力問題。國內(nèi)支線機(jī)場以4C級機(jī)場為主，只能接收空客A320或者波音737及以下機(jī)型?，F(xiàn)實問題是，骨干機(jī)場平均航班座級已超過165座，支線機(jī)場的保障能力與航空公司的飛機(jī)資源配置出現(xiàn)了偏差，支線機(jī)場需要大力提升保障能力，改善運(yùn)營環(huán)境，以“筑巢引鳳”。

當(dāng)前，國家已經(jīng)明確了建設(shè)國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，國內(nèi)骨干機(jī)場特別是樞紐機(jī)場理應(yīng)主動適應(yīng)新發(fā)展格局，以更加積極的姿態(tài)服務(wù)于國內(nèi)市場發(fā)展，做強(qiáng)做大國內(nèi)市場;在有可持續(xù)發(fā)展前景基礎(chǔ)上拓展國際航線市場的開發(fā)，做航空市場秩序的“穩(wěn)定者”與“建設(shè)者”。

中型機(jī)場和支線機(jī)場經(jīng)營相對困難，但是，有國內(nèi)龐大的市場做支撐，同時國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展走向高質(zhì)量發(fā)展新階段，對航空運(yùn)輸?shù)男枨笕諠u提高，中型機(jī)場和支線機(jī)場完全可以采取更加主動的行動，對內(nèi)提升保障能力，對外實現(xiàn)市場發(fā)展的新突破。