□ 中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司 李 雁／文

《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》（國發(fā)〔2012〕24號）提出了促進(jìn)支線航空、基本航空服務(wù)發(fā)展和促進(jìn)國產(chǎn)支線飛機(jī)發(fā)展的政策目標(biāo)。國務(wù)院印發(fā)的《中國制造2025》（國發(fā)〔2015〕28號）提出了加快大型飛機(jī)研制，推進(jìn)干支線飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化的政策目標(biāo)。2020年6月28日，中國商飛向國航、東航、南航三大航各交付了第一架ARJ21飛機(jī)。筆者認(rèn)為，要實現(xiàn)中央的這些政策目標(biāo)，三大航要成功運營國產(chǎn)支線飛機(jī)，都要通過鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班這一中間政策目標(biāo)來落實。鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班具有關(guān)鍵作用，是實現(xiàn)中央政策目標(biāo)的牛鼻子。本文試對此問題進(jìn)行分析論證，供參考。

促進(jìn)支線航空發(fā)展的政策內(nèi)涵與實現(xiàn)途徑

（一）政策內(nèi)涵

《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中關(guān)于支線航空發(fā)展的政策目標(biāo)是：加強(qiáng)干線、支線銜接和支線間的連接，提高中小機(jī)場的通達(dá)性和利用率。

加強(qiáng)干線支線銜接，是指要讓更多的干線機(jī)場和支線機(jī)場之間有航班運行。加強(qiáng)支線之間的銜接，是指要讓更多的支線機(jī)場之間有航班運行。

提高中小機(jī)場的通達(dá)性，是指提升中小機(jī)場的通達(dá)能力。機(jī)場的通達(dá)能力，可以用通達(dá)能力的廣度和厚度來衡量。機(jī)場通達(dá)能力的廣度，是指乘坐該機(jī)場的航班能夠到達(dá)城市數(shù)量的多少和范圍的廣泛程度。乘坐一個機(jī)場的航班能夠到達(dá)的城市數(shù)量多，范圍廣，可以稱為該機(jī)場通達(dá)能力的廣度大。機(jī)場通達(dá)能力的厚度，是指與該機(jī)場連接的航線上航班數(shù)量的多少。一條航線上的航班數(shù)量越多，頻率越高，該條航線上通達(dá)能力的厚度就越大。通達(dá)能力厚度越大，旅客的時間成本就越低，旅行就越便捷。提高中小機(jī)場的通達(dá)能力，就是讓中小機(jī)場的航班連接數(shù)量更多、分布范圍更廣的城市，航線上的航班頻率更高。

提高中小機(jī)場的利用率，是指讓中小機(jī)場起降的航班數(shù)量增加，運輸?shù)穆每蛿?shù)量和貨物增加。

上述政策目標(biāo)，綜合起來就是提升中小機(jī)場的通達(dá)能力，核心是增加中小機(jī)場的航班數(shù)量。只要機(jī)場的航班數(shù)量增加了，自然就會增加中小機(jī)場與干線機(jī)場的連接以及支線機(jī)場之間的連接，就會增加中小機(jī)場通達(dá)城市的數(shù)量和范圍，從而提高中小機(jī)場的利用率。

（二）實現(xiàn)途徑

航空運輸市場是競爭性市場，航空公司運營中小機(jī)場的航班必然以盈利為目的。航空公司的盈利水平主要是由旅客和貨物的數(shù)量決定的。旅客和貨物數(shù)量主要是由一個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平?jīng)Q定的。從長期看，一個地區(qū)的旅客和貨物數(shù)量是持續(xù)增長的，但在某一特定期間，一個地區(qū)的旅客和貨物數(shù)量基本是穩(wěn)定的。我們要研究的問題是，為實現(xiàn)上述政策目標(biāo)，在某一地區(qū)的旅客和貨物數(shù)量既定的情況下，如何增加機(jī)場的航班數(shù)量。

要達(dá)此政策目標(biāo)，就需要用支線飛機(jī)來運營支線航班，而不是用干線飛機(jī)來運營支線航班。與用干線飛機(jī)運營支線航班相比，用支線飛機(jī)運營支線航班時，航班數(shù)量將大幅度增加，機(jī)場通達(dá)能力也將大大提高。在實現(xiàn)同等通達(dá)能力的情況下，用支線飛機(jī)運營支線航班的社會成本將大大降低。

舉例來說：假設(shè)某中小機(jī)場某條航線上的旅客人數(shù)是50人，如果用座位數(shù)為180座的干線飛機(jī)來運營，一般要3天一個航班，每周僅2個航班；如果用座位數(shù)為70座的支線飛機(jī)來運營，可以每天有1個航班，每周有7個航班。因此，運營這條航線的航班由干線飛機(jī)改為支線飛機(jī)后，每周航班數(shù)由2個增加為7個，該機(jī)場的通達(dá)厚度大大提高。

中小城市之間一般也有旅客航空運輸需求，但數(shù)量較小。在用干線飛機(jī)運營支線航班時，在旅客數(shù)量較少的情況下，航空公司一般不會開通中小機(jī)場之間的點對點航班，這些旅客需要通過樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)。這樣就增加了旅客的旅行時間，降低了運輸便捷程度。用支線飛機(jī)運營支線機(jī)場時，旅客的數(shù)量更容易達(dá)到航班的盈虧平衡點，航空公司更容易開通中小城市之間的點對點航班。點對點航班開通后，旅客乘坐飛機(jī)旅行的時間將縮短，旅行便捷程度將提高。這也就是國務(wù)院政策要求加強(qiáng)支線機(jī)場之間銜接的根本原因。

再舉個例子：某中小機(jī)場每天要到某三個城市的旅客數(shù)都是50人。用180座的干線飛機(jī)運營時，由于旅客數(shù)量每天只有50人，干線飛機(jī)不能每天1個航班分別達(dá)到這三個機(jī)場，需要這些旅客先乘坐干線飛機(jī)到達(dá)樞紐機(jī)場，然后再乘坐其他飛機(jī)到達(dá)那三個機(jī)場。用70座的支線飛機(jī)運營時，50名旅客可以讓支線飛機(jī)達(dá)到比較高的客座率，這個中小機(jī)場可以每天有1個直達(dá)航班分別到達(dá)那三個城市。因此，用支線飛機(jī)運營支線航班后，可以增加中小機(jī)場直接連接機(jī)場的數(shù)量，擴(kuò)大通達(dá)范圍。當(dāng)然，這個例子中，用干線飛機(jī)運營時，可以每3天開通一個該機(jī)場與其他機(jī)場的航班，實現(xiàn)航班直達(dá)，但航班頻率降為每三天1個，通達(dá)能力也降低了。

通過上述例子可以看出，用支線飛機(jī)運營支線航班，可以大幅度增加航班班次和通達(dá)城市數(shù)量，從而大大提高中小機(jī)場的通達(dá)能力。

在其他條件不變的情況下，要實現(xiàn)相同的通達(dá)能力，就需要相同數(shù)量的航班。與用干線飛機(jī)運營支線航班相比，用支線飛機(jī)運營支線航班的社會成本也會大大降低。無論航空公司支付的成本，還是政府支付的成本，都是社會成本。對于一個機(jī)場來說，通過給定數(shù)量的航班實現(xiàn)一定通達(dá)能力的社會成本，就是飛機(jī)擁有成本和運營成本。與干線飛機(jī)相比，支線飛機(jī)的擁有成本和運營成本都將大幅度降低，這是顯而易見的。

因此，鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班，將會大幅度提升中小機(jī)場的通達(dá)能力，實現(xiàn)中央促進(jìn)支線航空發(fā)展的政策目標(biāo)。鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班，對于實現(xiàn)促進(jìn)支線航空發(fā)展的政策目標(biāo)具有關(guān)鍵作用。

基本航空服務(wù)計劃的政策內(nèi)涵與實現(xiàn)途徑

（一）政策目標(biāo)

《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》規(guī)定，要以老少邊窮地區(qū)和地面交通不便地區(qū)為重點，采用滿足安全要求的經(jīng)濟(jì)適用航空器，實施“基本航空服務(wù)計劃”。

地面交通不方便的地區(qū)一般經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，老少邊窮地區(qū)也因此而窮困。人均收入水平低，有能力支付航空運輸費用的旅客比較少。所以，實施基本航空服務(wù)計劃的機(jī)場是中小機(jī)場中旅客吞吐量更小的機(jī)場。

交通運輸具有正外部性，能提升一個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動力。根據(jù)邊際效應(yīng)遞減規(guī)律，航空運輸對于地面交通不便地區(qū)的正外部性就更大。國家要促進(jìn)這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，就要讓這些地區(qū)的機(jī)場具有基本通達(dá)能力。由于用干線飛機(jī)運營這些機(jī)場時，國家要支付大量的補(bǔ)貼，效率低，國家難以承受，因此，為降低社會成本，國務(wù)院政策規(guī)定，要采用滿足安全要求的經(jīng)濟(jì)適用航空器來實施基本航班服務(wù)計劃。

國務(wù)院“基本航空服務(wù)計劃”的政策目標(biāo)是，讓老少邊窮地區(qū)和地面交通不便地區(qū)的中小機(jī)場的航空運輸通達(dá)能力達(dá)到基本的水平，而且國家支付的成本要盡可能低，實現(xiàn)“基本航空服務(wù)計劃”要用經(jīng)濟(jì)適用的航空器，而不能用普通的成本較高的航空器。

中小機(jī)場要達(dá)到基本的航空運輸通達(dá)能力，核心要求也是航班量達(dá)到一定的數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)。

（二）實現(xiàn)途徑

上一部分已經(jīng)論證了用支線飛機(jī)運營支線航班與用干線飛機(jī)運營支線航班相比，可以大幅度提高中小機(jī)場的通達(dá)能力。對于航空運輸需求量更少的實施基本航空服務(wù)計劃的中小機(jī)場來說，用支線飛機(jī)運營這些機(jī)場比用干線飛機(jī)運營可以大幅度節(jié)省計劃實施成本。

舉例來說，某中小機(jī)場某航線每兩天的旅客數(shù)量是50人，要達(dá)到每兩天1個航班的頻次。如果用座位數(shù)為180座的干線飛機(jī)來運營，政府要為空余的130個座位提供補(bǔ)貼；如果用座位數(shù)為70座的支線飛機(jī)來運營，政府只需要為20個空余座位提供補(bǔ)貼，則用支線飛機(jī)運營時的補(bǔ)貼金額將大大減少，甚至不需要補(bǔ)貼。因此，支線飛機(jī)是實施基本航空服務(wù)計劃的經(jīng)濟(jì)適用航空器。

要用支線飛機(jī)來實施基本航空服務(wù)計劃，市場上必須有一定較大數(shù)量的支線飛機(jī)。如果國家不鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班，僅支持用支線飛機(jī)實施基本航空服務(wù)計劃，則航空公司一般不會專門為基本航空服務(wù)計劃購買支線飛機(jī)，原因是實施基本航空服務(wù)計劃所需的支線飛機(jī)數(shù)量太少，達(dá)不到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，盈利水平很低甚至虧損嚴(yán)重，航空公司將沒有動力建立支線機(jī)隊。

因此，要用支線飛機(jī)實施基本航空服務(wù)計劃，首先需要國家鼓勵用支線飛機(jī)運營支線航班，使國內(nèi)形成較大規(guī)模的支線飛機(jī)機(jī)隊。在此基礎(chǔ)上，用支線飛機(jī)實施基本航空服務(wù)計劃就水到渠成了。

實施基本航空服務(wù)計劃，除支線飛機(jī)外，還可以使用30座以下的短途通航旅客運輸。30座以下的通用航空器也是實現(xiàn)基本航空服務(wù)計劃的經(jīng)濟(jì)適用航空器。

在實施基本航空服務(wù)計劃方面，支線飛機(jī)航班和短途通航旅客運輸航班具有不同的適用范圍。支線飛機(jī)航班主要適用于航程較長和旅客數(shù)量相對較多的航線，短途通航旅客運輸主要適用于航程較短和旅客數(shù)量更少的航線。

因此，要實施基本航空服務(wù)計劃，也需要鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班。

當(dāng)然，鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班是實施基本航空服務(wù)計劃的必要條件而不是充分條件。不鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班，基本航空服務(wù)計劃難以實施起來，但僅僅支持支線飛機(jī)運營支線航班，基本航空服務(wù)計劃也難以發(fā)展好。除此之外，國家要對基本航空服務(wù)計劃提供更高標(biāo)準(zhǔn)的航班運行補(bǔ)貼。

促進(jìn)國產(chǎn)支線飛機(jī)和相關(guān)制造業(yè)發(fā)展的政策內(nèi)涵與實現(xiàn)途徑

（一）政策目標(biāo)

《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》規(guī)定，要積極為大飛機(jī)戰(zhàn)略服務(wù)，鼓勵國內(nèi)支線飛機(jī)的研發(fā)和應(yīng)用，引導(dǎo)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備等國產(chǎn)化，形成與我國民航業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的國產(chǎn)民航產(chǎn)品制造體系。《中國制造2025》規(guī)定，要加快大型飛機(jī)研制，推進(jìn)干支線飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化。

按照中央的上述政策，我國要鼓勵支線飛機(jī)的研發(fā)和應(yīng)用，形成產(chǎn)業(yè)化，飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備要國產(chǎn)化，形成與民航業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的民航產(chǎn)品制造體系。

（二）實現(xiàn)途徑

經(jīng)濟(jì)學(xué)原理表明，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要是由市場需求決定的。如果一個行業(yè)的產(chǎn)品需求旺盛，企業(yè)就可以在該行業(yè)大量投資，引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)、設(shè)備和人才，不斷提高產(chǎn)品性能和質(zhì)量水平，向社會推出更多、更好的產(chǎn)品，這些更多、更好的產(chǎn)品又進(jìn)一步擴(kuò)大了市場需求，形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。例如，手機(jī)行業(yè)、汽車行業(yè)的發(fā)展就是由市場需求決定的，旺盛的市場需求吸引企業(yè)不斷擴(kuò)大投資，提高產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量，推動行業(yè)達(dá)到更高的發(fā)展水平。電子商務(wù)、手機(jī)支付等商業(yè)模式都是首先發(fā)明于美國，后傳入我國，因為我國有巨大的市場規(guī)模，阿里巴巴、騰訊等企業(yè)不斷投資進(jìn)行研發(fā)，結(jié)果我國的電子商務(wù)和手機(jī)支付系統(tǒng)比美國還要發(fā)達(dá)。

具體到支線飛機(jī)，要想支線飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展得好，國內(nèi)必須有強(qiáng)大的支線飛機(jī)市場需求。只有國內(nèi)的支線飛機(jī)市場需求較大了，支線飛機(jī)制造商才能大量投資研發(fā)新飛機(jī)，同時，根據(jù)市場上的飛機(jī)運營情況，飛機(jī)制造商還會不斷改進(jìn)飛機(jī)制造技術(shù)，生產(chǎn)出更安全、性能更好的飛機(jī)。通過國內(nèi)市場的磨練，國產(chǎn)支線飛機(jī)的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)性能將不斷提高，從而提高國產(chǎn)支線飛機(jī)在世界市場上的競爭力。

為飛機(jī)提供發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備的產(chǎn)業(yè)要發(fā)展得好，也需要有較大的市場需求，這就要求國內(nèi)的飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展得比較好，對飛機(jī)發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備等產(chǎn)生較大的市場需求。如果國產(chǎn)支線飛機(jī)發(fā)展得不好，產(chǎn)量不高，則對飛機(jī)發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備的市場需求將較少，飛機(jī)發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備也難以形成產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

因此，強(qiáng)大的支線飛機(jī)市場需求是國產(chǎn)支線飛機(jī)制造業(yè)和上游的飛機(jī)發(fā)動機(jī)與機(jī)載設(shè)備制造業(yè)良性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。而鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班，將產(chǎn)生巨大的支線飛機(jī)市場需求。進(jìn)而鼓勵國產(chǎn)支線飛機(jī)與飛機(jī)發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。這一發(fā)展途徑是實現(xiàn)中央政策目標(biāo)的重要抓手，處于重要位置。

國內(nèi)航空公司成功運營國產(chǎn)支線飛機(jī)的政策訴求

今年6月28日三大航接收首架ARJ21飛機(jī)后，國內(nèi)航空公司運營的ARJ21飛機(jī)已經(jīng)超過30架。三大航和成都航、江西航、天驕航等航司引進(jìn)國產(chǎn)支線飛機(jī)，具有支持國產(chǎn)支線飛機(jī)發(fā)展的情懷，也承擔(dān)了運營好國產(chǎn)支線飛機(jī)的歷史使命。我們要認(rèn)識到，航空公司是企業(yè)，要實現(xiàn)盈利目標(biāo)。成功運營國產(chǎn)支線飛機(jī)目標(biāo)的實現(xiàn)，必須有支線飛機(jī)大發(fā)展的市場環(huán)境。支線飛機(jī)大發(fā)展的市場環(huán)境，要求支線航班用支線飛機(jī)來運行，而不是用干線飛機(jī)來運行。要構(gòu)建支線飛機(jī)大發(fā)展的市場環(huán)境，需要國家確定鼓勵用支線飛機(jī)運營支線航班的中間政策目標(biāo)，并采取有力的政策措施進(jìn)行落實。

政策建議與展望

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2000年時，我國70座級以下的支線飛機(jī)為62架，占運輸機(jī)隊總數(shù)的12%，到2019年末，支線飛機(jī)在運輸機(jī)隊規(guī)模占比為5.0%。支線飛機(jī)占比不升反降，距離國家發(fā)展支線航空的政策目標(biāo)越來越遠(yuǎn)。

究其原因，主要是我國目前沒有將鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班作為發(fā)展支線航空的中間政策目標(biāo)并制定具體的政策措施，即使有些政策具有鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班的政策目標(biāo)，但總體上對用支線飛機(jī)運營支線航班的支持力度不夠大。

鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班與限制干線飛機(jī)運營支線航班是同一個問題，是一個硬幣的兩面。對于中小機(jī)場而言，支線飛機(jī)運營與干線飛機(jī)運營具有競爭關(guān)系，是零和博弈。用干線飛機(jī)就代替了支線飛機(jī)，用支線飛機(jī)就代替了干線飛機(jī)。因此，在制定鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班的政策時，政策目標(biāo)是通過政策的執(zhí)行，讓航空公司用支線飛機(jī)運營支線航班比用干線飛機(jī)運營支線航班的盈利水平高，引導(dǎo)航空公司主動用支線飛機(jī)運營支線航班，增加對支線飛機(jī)的市場需求，擴(kuò)大支線飛機(jī)機(jī)隊規(guī)模。

按照2018年末我國民航運輸機(jī)隊數(shù)量3689架和5%的極保守增速測算，到2035年我國的運輸飛機(jī)架數(shù)將達(dá)到8341架。參照2000年國家確定的支線飛機(jī)目標(biāo)占比30%和美國目前支線飛機(jī)占比超過30%的情況，按30%計算，我國2035年支線飛機(jī)將達(dá)到2502架。即使國產(chǎn)支線飛機(jī)只占30%，國產(chǎn)支線飛機(jī)也將達(dá)到750架，數(shù)量也是很可觀的。

筆者認(rèn)為，只要我國將鼓勵支線航空運營支線航班作為政策目標(biāo)，并且制定力度足夠的支持政策，達(dá)到上述支線機(jī)隊發(fā)展目標(biāo)是可能的。建議將這一中間政策目標(biāo)寫入國家綜合運輸“十四五”發(fā)展規(guī)劃、民航業(yè)“十四五”發(fā)展規(guī)劃和國家中長期發(fā)展規(guī)劃，保持政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性。

在具體支持政策方面，可以綜合使用航線航班補(bǔ)貼、機(jī)場補(bǔ)貼、民航發(fā)展基金、航路費、機(jī)場收費、航班時刻、稅收等政策，在現(xiàn)行政策的基礎(chǔ)上按照上述政策目標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

如果我國的機(jī)隊結(jié)構(gòu)能夠達(dá)到上述指標(biāo)，則中小機(jī)場的通達(dá)能力將大大提高，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展產(chǎn)生強(qiáng)大的推動作用，實現(xiàn)中央確定的促進(jìn)支線航空發(fā)展的政策目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，通過加大對老少邊窮和地面交通不發(fā)達(dá)地區(qū)機(jī)場航班的補(bǔ)貼力度，中央實施基本航空服務(wù)計劃的目標(biāo)也能實現(xiàn)。

只要國家確立鼓勵支線飛機(jī)運營支線航班的中間政策目標(biāo)，并制定有力的政策措施，讓支線飛機(jī)運營支線航班的盈利水平超過干線飛機(jī)，國內(nèi)航司將大量引進(jìn)支線飛機(jī)，尤其是國產(chǎn)支線飛機(jī)，我國航空公司成功運營國產(chǎn)支線飛機(jī)的目標(biāo)一定會實現(xiàn)。

有了強(qiáng)大的支線飛機(jī)市場需求，在國家政策支持和市場機(jī)制作用下，我國的支線飛機(jī)制造業(yè)和上游的發(fā)動機(jī)與機(jī)載設(shè)備制造業(yè)不但會形成產(chǎn)業(yè)化，而且在世界上也會有很強(qiáng)的競爭力。

總之，鼓勵支線飛機(jī)運營支線航空政策目標(biāo)具有關(guān)鍵作用，是實現(xiàn)中央政策目標(biāo)的牛鼻子。