□ 山東航空股份有限公司 張兆全/文

在新冠肺炎疫情持續(xù)重創(chuàng)民航業(yè)的當(dāng)下，本文嘗試在機(jī)場(chǎng)與航空公司共生視角下開展機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)分析，探討有利于民航業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展的措施。

機(jī)場(chǎng)與航空公司的共生關(guān)系

現(xiàn)行《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》明確民用機(jī)場(chǎng)是公共基礎(chǔ)設(shè)施。

根據(jù)發(fā)揮功能或提供服務(wù)的方式，公共基礎(chǔ)設(shè)施可以分為兩類，第一類是單獨(dú)發(fā)揮功能的公共基礎(chǔ)設(shè)施，例如，城市道路、橋梁、隧道、公路等，行人或車輛直接使用即可；第二類是合作發(fā)揮功能的公共基礎(chǔ)設(shè)施，比如公交場(chǎng)站、港口、機(jī)場(chǎng)等。

作為交通運(yùn)輸類公共基礎(chǔ)設(shè)施，機(jī)場(chǎng)無(wú)法單獨(dú)發(fā)揮交通運(yùn)輸功能。機(jī)場(chǎng)只能與航空公司、航油公司、空管等共同協(xié)作才能發(fā)揮功能，提供航空運(yùn)輸服務(wù)，其中，機(jī)場(chǎng)和航空公司是共同面向最終客戶的、密切相關(guān)的共生關(guān)系，是共同發(fā)揮航空運(yùn)輸功能的主要共同體，此外，航空公司基本貫穿整個(gè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程，是上下游的關(guān)鍵匯聚者和銜接者，是航空運(yùn)輸服務(wù)的主要執(zhí)行者，也是運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的主要承擔(dān)者。

國(guó)內(nèi)行業(yè)現(xiàn)狀

（一）機(jī)場(chǎng)與航空公司的經(jīng)營(yíng)比較

根據(jù)2009～2018年的民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，機(jī)場(chǎng)與航空公司的銷售利潤(rùn)率（利潤(rùn)總額/營(yíng)業(yè)收入）比較如圖1。

根據(jù)圖1，自2009年以來(lái)的十年，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的整體銷售利潤(rùn)率始終高于國(guó)內(nèi)航空公司，二者差距呈現(xiàn)逐年擴(kuò)大趨勢(shì)。

機(jī)場(chǎng)銷售利潤(rùn)率逐年提高，說(shuō)明即便在主業(yè)價(jià)格基本不變的情況下，隨著旅客運(yùn)輸量逐年增加，機(jī)場(chǎng)的單位利潤(rùn)是遞增的，遞增原因可能主要是規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的單位主業(yè)成本攤薄和單位輔業(yè)收入提高。反觀航空公司，同樣在旅客運(yùn)輸量逐年增加的背景下，銷售利潤(rùn)率年度起伏波動(dòng)較大，規(guī)模效應(yīng)并不明顯。

機(jī)場(chǎng)與航空公司具有高度密切的共生關(guān)系，都會(huì)直接面向最終顧客。但是，在共同提供航空運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，航空公司承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)要遠(yuǎn)大于、多于機(jī)場(chǎng)，二者差距逐年擴(kuò)大的銷售利潤(rùn)率表明，風(fēng)險(xiǎn)與收益并不匹配、甚至是倒置的。在業(yè)務(wù)共生、收入同源的前提下，機(jī)場(chǎng)與航空公司之間盈利差距擴(kuò)大、風(fēng)險(xiǎn)收益顛倒的現(xiàn)狀不利于民航業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

（二）機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)概況

根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案》（民航發(fā)〔2017〕18號(hào)），全國(guó)共有一類機(jī)場(chǎng)6個(gè)，二類機(jī)場(chǎng)20個(gè)，其他機(jī)場(chǎng)屬于三類機(jī)場(chǎng)。

綜合民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)和機(jī)場(chǎng)公開披露的年度財(cái)務(wù)報(bào)告，2018年底全國(guó)共有頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)235個(gè)，2018年全年實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額173億元，其中，6個(gè)一類機(jī)場(chǎng)合計(jì)營(yíng)業(yè)收入413億元、利潤(rùn)總額137億元，合計(jì)利潤(rùn)率33%，是當(dāng)年全部機(jī)場(chǎng)的2倍； 6個(gè)盈利的二類機(jī)場(chǎng)（廈門、三亞、?？?、南京、鄭州和杭州）合計(jì)營(yíng)業(yè)收入169億元、利潤(rùn)總額26億元，合計(jì)利潤(rùn)率15%；而三類機(jī)場(chǎng)絕大部分處于虧損狀態(tài)。事實(shí)證明，一類機(jī)場(chǎng)、二類機(jī)場(chǎng)在利潤(rùn)總額和盈利水平本來(lái)就很高的情況下獲得了更多的利潤(rùn)，而三類機(jī)場(chǎng)在獲得增量利潤(rùn)之后仍然處于虧損狀態(tài)。

（三）機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)分析

目前，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)主要存在兩種模式：獨(dú)家模式，存在于大部分沒(méi)有基地航空公司的機(jī)場(chǎng)，主要由機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)或其關(guān)聯(lián)企業(yè)經(jīng)營(yíng)；并存模式，存在于航空公司設(shè)立總部、分公司或基地的機(jī)場(chǎng)，在該機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額第一的基地航空公司以自有資源主要滿足自有航班需求，少量服務(wù)其他航空公司，機(jī)場(chǎng)則滿足剩余其他航空公司的需求。從規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)角度看，最經(jīng)濟(jì)的方式是基于該機(jī)場(chǎng)的全天全部航班調(diào)配資源，在最大生產(chǎn)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)資源利用最大化，也就是說(shuō)理論上獨(dú)家模式最經(jīng)濟(jì)。

國(guó)內(nèi)民航業(yè)對(duì)機(jī)場(chǎng)改革的呼聲

（一）引進(jìn)第三方專業(yè)化公司

2018年2月27日，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)原專職副理事長(zhǎng)覃章高在其《中小機(jī)場(chǎng)改革和發(fā)展之路——關(guān)于引進(jìn)航空地面服務(wù)專業(yè)化公司的思考》一文中分析了我國(guó)中小機(jī)場(chǎng)發(fā)展中存在的四個(gè)問(wèn)題：公共服務(wù)產(chǎn)品與商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品缺乏界定；機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的職能還沒(méi)有完全走上專業(yè)化軌道；中小機(jī)場(chǎng)成本結(jié)構(gòu)不合理，人工成本普遍過(guò)高；中小機(jī)場(chǎng)收益結(jié)構(gòu)不合理，資源性收益比重過(guò)低。文章探討了中小機(jī)場(chǎng)引進(jìn)航空地面服務(wù)第三方的政策法律環(huán)境和條件，介紹了宜昌、襄陽(yáng)、淮安等中小機(jī)場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)做法。

文章認(rèn)為，航空地面服務(wù)甚至更多保障性業(yè)務(wù)的市場(chǎng)化是降低運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總成本、改變收益和成本結(jié)構(gòu)，提高投資收益的最佳選擇，中小機(jī)場(chǎng)引進(jìn)第三方專業(yè)化公司是中小機(jī)場(chǎng)改革和發(fā)展的必由之路。

（二）混合所有制改革

2017年7月4日，中國(guó)民航大學(xué)副教授嚴(yán)子淳發(fā)表《淺談機(jī)場(chǎng)混合所有制經(jīng)濟(jì)改革趨勢(shì)》一文。文章認(rèn)為，發(fā)展混合所有制能夠?qū)崿F(xiàn)有效的資源配置，提升市場(chǎng)化程度和運(yùn)營(yíng)效率，進(jìn)而提高公司價(jià)值；研究提出，在我國(guó)機(jī)場(chǎng)引入社會(huì)資本，發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程中，可以展開如下幾點(diǎn)思考：由“行政型治理”轉(zhuǎn)變?yōu)椤敖?jīng)濟(jì)型治理”，真正把資源配置的權(quán)力交給市場(chǎng)；通過(guò)合理配置股份實(shí)現(xiàn)不同性質(zhì)的資本互補(bǔ)，推動(dòng)公司完善治理結(jié)構(gòu)，優(yōu)化決策機(jī)制；倡導(dǎo)混改制企業(yè)文化，釋放公司的力量。

新冠疫情下的民航業(yè)

新冠肺炎疫情仍在世界范圍內(nèi)肆虐，截至2020年7月26日，全球233個(gè)國(guó)家和地區(qū)中累計(jì)已有213個(gè)共計(jì)確診超過(guò)1643萬(wàn)人。

新冠肺炎疫情已經(jīng)全方位嚴(yán)重沖擊社會(huì)活動(dòng)，重創(chuàng)全球民航業(yè)，特別是航空公司。

（一）遭受重創(chuàng)的航空公司

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)計(jì)，全球航空公司2020年收入同比下降50%、虧損843億美元，2021年虧損158億美元，航空客運(yùn)量至少在2023年以前都無(wú)法恢復(fù)至疫情之前的水平。民航局新聞發(fā)布會(huì)透露，上半年民航業(yè)共虧損740.7億元，其中大部分是航空公司虧損。尚未結(jié)束的新冠肺炎疫情的影響已遠(yuǎn)超2003年非典。

同時(shí)，波音737 MAX飛機(jī)自2019年3月11日停飛至今已超過(guò)一年，國(guó)內(nèi)近百架該型飛機(jī)持續(xù)停飛給航空公司造成的負(fù)擔(dān)也是不容小覷的。

（二）杯水車薪的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)減免支持

新冠肺炎疫情發(fā)生后，面對(duì)海量旅客退票和斷崖式航班取消，航空公司開展了多方自救，民航局、各級(jí)政府、金融機(jī)構(gòu)和租賃公司等也紛紛提供了政策支持，結(jié)合航空公司求助和機(jī)場(chǎng)主動(dòng)援助，部分機(jī)場(chǎng)陸續(xù)發(fā)出了減免機(jī)場(chǎng)收費(fèi)的函件。

以機(jī)隊(duì)規(guī)模約120架飛機(jī)的某航空公司為例，自1月23日武漢封城停航至4月1日的兩個(gè)多月，包含支持國(guó)家大局的抗疫和復(fù)工航班共涉及國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)超過(guò)80個(gè)，提供支持政策的機(jī)場(chǎng)不到20個(gè)，其中，多數(shù)政策帶有執(zhí)行率等附加條件，不少政策與民航局政策重疊或?qū)嵸|(zhì)雷同。根據(jù)該公司2月航班量和支持政策，預(yù)計(jì)當(dāng)月國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)的減免總額僅僅只有80萬(wàn)元左右，僅占當(dāng)月國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)總額的3%，可謂杯水車薪?？紤]多數(shù)機(jī)場(chǎng)的支持政策是普發(fā)性的，可以推斷國(guó)內(nèi)航空公司情況大同小異。

相關(guān)建議

民航業(yè)是由監(jiān)管機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)、航空公司及相關(guān)保障單位組成的互相依賴的共同體，其中，機(jī)場(chǎng)與航空公司共同面向最終用戶、互動(dòng)環(huán)節(jié)最多、共生關(guān)系最密切，航空公司是上下游的關(guān)鍵匯聚者，是航空運(yùn)輸服務(wù)的關(guān)鍵執(zhí)行者，也是運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的主要承擔(dān)者，航空公司與其他各方可謂共榮共損。

共生視角下，機(jī)場(chǎng)與市場(chǎng)份額第一的基地航空公司理論上存在較大的共贏空間，機(jī)場(chǎng)給予基地航空公司更多優(yōu)惠，基地航空公司可以繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額、鞏固競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)覆蓋機(jī)場(chǎng)更多固定成本、增加機(jī)場(chǎng)邊際收益，更進(jìn)一步，機(jī)場(chǎng)將經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)有償轉(zhuǎn)讓給基地航空公司獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，機(jī)場(chǎng)與基地航空公司互相持股，雙方可以在最大范圍內(nèi)獲取規(guī)模優(yōu)勢(shì)和協(xié)同優(yōu)勢(shì)，由此實(shí)現(xiàn)共享信息、共享資源、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享收益，從而形成真正的利益共同體。

（一）深化機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革

民航局出臺(tái)政策進(jìn)一步深化機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革。根據(jù)機(jī)場(chǎng)吞吐量絕對(duì)值動(dòng)態(tài)確定機(jī)場(chǎng)收費(fèi)類別、擴(kuò)展機(jī)場(chǎng)收費(fèi)類別的層級(jí)數(shù)量，克服按吞吐量占比確定類別和分類寬泛的弊端?；跈C(jī)場(chǎng)全部業(yè)務(wù)核定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和上限，按照收費(fèi)基準(zhǔn)價(jià)與吞吐量成反比的原則，降低大機(jī)場(chǎng)收費(fèi)基準(zhǔn)價(jià)、提高中小機(jī)場(chǎng)收費(fèi)基準(zhǔn)價(jià)，在基準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上根據(jù)份額適度下調(diào)基地航空公司收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，整體降低機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)收費(fèi)，從而切實(shí)理順機(jī)場(chǎng)與航空公司、大機(jī)場(chǎng)與中小機(jī)場(chǎng)的利益格局。

（二）加快機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)改革

民航局出臺(tái)政策進(jìn)一步加快機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)改革，在航空公司設(shè)立基地的機(jī)場(chǎng)，鼓勵(lì)機(jī)場(chǎng)將機(jī)上餐食、特別是地面服務(wù)等經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)有償轉(zhuǎn)讓給該機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額第一的基地航空公司獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，在沒(méi)有基地航空公司的機(jī)場(chǎng)，鼓勵(lì)機(jī)場(chǎng)積極引進(jìn)第三方專業(yè)化公司，從而充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)、協(xié)同效應(yīng)和專業(yè)化優(yōu)勢(shì)。

（三）推動(dòng)混合所有制改革

民航局出臺(tái)政策進(jìn)一步推動(dòng)混合所有制改革，鼓勵(lì)機(jī)場(chǎng)積極引入社會(huì)資本，從而提升市場(chǎng)化程度和運(yùn)營(yíng)效率，鼓勵(lì)機(jī)場(chǎng)與該機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額第一的基地航空公司互相參股，從而通過(guò)股權(quán)紐帶將密切共生的業(yè)務(wù)共同體轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲睦婀餐w。

（四）鼓勵(lì)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)機(jī)制創(chuàng)新

民航局聯(lián)合機(jī)場(chǎng)歸屬地國(guó)資委出臺(tái)政策進(jìn)一步鼓勵(lì)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)機(jī)制創(chuàng)新，通過(guò)經(jīng)營(yíng)機(jī)制創(chuàng)新推動(dòng)機(jī)場(chǎng)積極提高資源配置效率、降低主業(yè)成本和拓展輔業(yè)收入，從而持續(xù)實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)保值增值。