朱建　鄭濤　呂運(yùn)川　劉超

摘 要：測(cè)試分析能快速識(shí)別純電動(dòng)車噪聲振動(dòng)問題特性，并得以工程優(yōu)化驗(yàn)證，從而提高整車NVH舒適性。文章以某純電動(dòng)汽車為例，講述了多種常見NVH問題的測(cè)試分析及優(yōu)化控制，問題包含整車坡道蠕行轟鳴、整車起步抖動(dòng)、減速能量回收電機(jī)嘯叫、全油門加速工況減速器嘯叫、真空泵噪聲、空調(diào)壓縮機(jī)噪聲、電子冷卻水泵噪聲、空調(diào)水泵噪聲、以及懸置隔振和共振帶等，旨為純電動(dòng)汽車NVH性能開發(fā)和優(yōu)化提供參考與借鑒。關(guān)鍵詞：純電動(dòng)汽車;噪聲振動(dòng);測(cè)試分析;優(yōu)化控制;嘯叫中圖分類號(hào)：U469.7 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B ?文章編號(hào)：1671-7988（2020）01-214-07

Abstract： Testing analysis can quickly identify the noise and vibration problem characteristics of electric vehicle， then can be verified by engineering optimization， so as to improve the vehicle NVH performance. This article takes a pure electric vehicle as an example， and describes the testing analysis and optimization of a variety of common NVH problems， including ramp creeping noise， starting vibration， deceleration energy recovery motor noise， wild open throttle acceleration condition decelerator noise， vacuum pump noise， air conditioning compressor noise， electronic cooling water pump noise， air conditioning water pump noise， as well as EPT mount isolation rate and resonance band. It provides reference for NVH performance development and optimization of electric vehicle.Keywords： Electric vehicle; Noise and vibration; Testing analysis; Optimization control; WhineCLC NO.： U469.7? Document Code： B ?Article ID： 1671-7988（2020）01-214-07

前言

隨著世界環(huán)境問題嚴(yán)峻化、國(guó)內(nèi)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格化，純電動(dòng)汽車作為一種使用電能作為驅(qū)動(dòng)能源的現(xiàn)代交通工具，將作為全球汽車工業(yè)當(dāng)前和未來發(fā)展的重點(diǎn)。隨著電動(dòng)汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，噪聲振動(dòng)性能越來越備受關(guān)注，相比于普通燃油車，客戶對(duì)純電動(dòng)汽車噪聲振動(dòng)性能有了更高的期望與要求，成為影響電動(dòng)汽車品牌的一項(xiàng)重要指標(biāo)。本文以某純電動(dòng)汽車為例，該純電動(dòng)車搭載的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包含永磁同步電機(jī)[3]、固定速比減速器以及三合一控制器。整車布置方式為前置前驅(qū)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子為V型8磁極，定子為48槽單層繞組結(jié)構(gòu);減速器為單速比7.82，一級(jí)減速齒輪副齒數(shù)比Z1/Z2=27/52，主減齒輪副齒數(shù)比Z3/Z4=17/69。本文講述了該電動(dòng)車開發(fā)過程中出現(xiàn)的各類NVH問題及優(yōu)化，包含整車坡道蠕行轟鳴及抖動(dòng)、整車起步抖動(dòng)、減速能量回收電機(jī)階次嘯叫、全油門加速減速器階次嘯叫、真空泵噪聲、空調(diào)壓縮機(jī)噪聲、電子冷卻水泵噪聲、空調(diào)輔熱水泵噪聲、懸置隔振和輪胎空腔共振帶等，旨在為純電動(dòng)汽車NVH性能開發(fā)和優(yōu)化提供參考與借鑒。

1 電動(dòng)車NVH問題測(cè)試分析與優(yōu)化

1.1 坡道蠕行轟鳴及抖動(dòng)

整車在坡道蠕行工況，保持電機(jī)轉(zhuǎn)速約為300rpm（轉(zhuǎn)每分鐘），主觀評(píng)價(jià)車內(nèi)有持續(xù)低頻轟鳴聲并伴隨整車抖動(dòng)現(xiàn)象。測(cè)試車內(nèi)噪聲隨時(shí)間彩圖如圖1優(yōu)化前所示，在3-4.7s間為坡道蠕行工況，車內(nèi)噪聲在120Hz左右呈連續(xù)的紅色轟鳴帶。此問題原因?yàn)檎囋谄碌赖退偃湫袝r(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)速低且扭矩波動(dòng)[1-2]較大，從而造成較大的電機(jī)24階激勵(lì)，通過后懸置傳遞至車內(nèi)，引起車內(nèi)120Hz轟鳴聲及整車抖動(dòng)，振動(dòng)噪聲傳遞路徑如圖1所示。

優(yōu)化電機(jī)轉(zhuǎn)子沖片結(jié)構(gòu)（轉(zhuǎn)子V型磁鋼夾角），從而改變電機(jī)轉(zhuǎn)子極弧系數(shù)、轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)分布、勵(lì)磁磁勢(shì)分布曲線形狀、空氣氣隙均勻程度以及磁路飽和程度等，從而達(dá)到優(yōu)化降低電機(jī)扭矩波動(dòng)、脈動(dòng)占比及諧波失真率THD。電機(jī)仿真結(jié)果如表1所示。

經(jīng)整車對(duì)比驗(yàn)證，優(yōu)化轉(zhuǎn)子沖片磁鋼夾角后，整車坡道起步及坡道蠕行工況車內(nèi)120Hz轟鳴聲明顯改善，結(jié)果如圖2優(yōu)化后。

1.2 整車起步抖動(dòng)

整車由靜止?fàn)顟B(tài)起步行駛，主觀評(píng)價(jià)整車有明顯間歇性抖動(dòng)現(xiàn)象。通過對(duì)整車CAN信號(hào)的讀取與分析，電機(jī)轉(zhuǎn)速曲線在0-500rpm間有較大轉(zhuǎn)速波動(dòng)（如圖3優(yōu)化前，紅色曲線）。電機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)產(chǎn)生激勵(lì)力通過懸置傳遞到車身，引起整車起步抖動(dòng)問題。對(duì)該電機(jī)低轉(zhuǎn)速0-500rpm區(qū)間增加扭矩補(bǔ)償控制策略：

（1）電機(jī)低速扭矩補(bǔ)償系數(shù)（2.5）;

（2）電機(jī)轉(zhuǎn)速控制濾波補(bǔ)償系數(shù)（10）。

經(jīng)整車對(duì)比驗(yàn)證，電機(jī)增加低轉(zhuǎn)速扭矩補(bǔ)償后（見圖2優(yōu)化后，黃色曲線），整車起步電機(jī)低轉(zhuǎn)速波動(dòng)明顯降低（見圖2優(yōu)化后，紅色曲線），主觀評(píng)價(jià)整車起步抖動(dòng)亦明顯改善。

1.3 減速能量回收電機(jī)階次嘯叫

整車在開啟減速能量回收工況，電機(jī)轉(zhuǎn)速由3500rpm降到1300rpm期間，主觀評(píng)價(jià)車內(nèi)有明顯高頻嘯叫聲，關(guān)閉能量回收功能則嘯叫聲消除，故該嘯叫聲與能量回收時(shí)電機(jī)反拖發(fā)電相關(guān)。

通過測(cè)試彩圖分析，減速能量回收工況車內(nèi)噪聲24階、48階明顯較大（見圖4）。該樣車電機(jī)轉(zhuǎn)子為8磁極，定子為48槽單層繞組結(jié)構(gòu)，通過聲音濾波回放及階次相關(guān)性分析，確診該嘯叫聲主要由電機(jī)減速能量回收反向磁勵(lì)產(chǎn)生。

優(yōu)化電機(jī)定子繞組形式為雙繞組（見圖5）。雙繞組電機(jī)能改善電機(jī)感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)和磁動(dòng)勢(shì)的波形。在能量回收過程中能有效的減小電機(jī)扭矩波動(dòng)，減小基頻及其他諧頻階次振動(dòng)噪聲。

經(jīng)整車對(duì)比驗(yàn)證，定子雙繞組電機(jī)能有效降低在減速能量回收工況因電機(jī)反向磁勵(lì)引起的車內(nèi)中高頻階次嘯叫聲。優(yōu)化對(duì)比結(jié)果見圖6-7。

1.4 加速工況減速器嘯叫

整車在全油門加速工況（0-3000rpm），主觀評(píng)價(jià)車內(nèi)有嚴(yán)重的嘯叫高頻聲。通過測(cè)試彩圖分析與濾波回放，車內(nèi)嘯叫聲階次主要為8.83階、17.66階、35.3階、27階、54階。該樣車減速器為單速比7.82，一級(jí)減速齒輪副齒數(shù)比Z1/Z2=27/52，主減齒輪副齒數(shù)比Z3/Z4=17/69，故其一階減速齒輪階次基頻為27階，二階諧頻為54階;主減齒輪副基頻階次為8.83階、二階諧頻為17.66階、四階諧頻為35.3階，加速嘯叫階次與減速器齒輪階次基頻及諧頻對(duì)應(yīng)。整車全油門加速時(shí)，電機(jī)扭矩峰值輸出，減速器齒輪受載荷力大，齒輪偏載嚙合不平穩(wěn)，引起減速器傳遞誤差大，從而產(chǎn)生明顯的加速嘯叫噪聲。

減速器嘯叫聲[4-7]原因主要為：

（1）齒輪受力不均偏載或突變;

（2）齒輪嚙合進(jìn)入與退出沖擊;

（3）齒面相對(duì)滑動(dòng)及摩擦力變化;

（4）齒輪剛性變化和彈性變形導(dǎo)致載荷變化;

（5）齒輪誤差造成運(yùn)轉(zhuǎn)不均。

對(duì)該樣車減速器進(jìn)行臺(tái)架斑點(diǎn)試驗(yàn)，結(jié)果顯示主減齒輪副及一級(jí)減速齒輪副均存在一定程度偏載現(xiàn)象，如圖9所示。

根據(jù)齒輪臺(tái)架斑點(diǎn)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行齒輪微觀修形：

（1）一級(jí)減速主動(dòng)齒輪齒頂修緣6-20μm;輸入主動(dòng)齒輪螺旋角修形由12±5μm到17±5μm;正驅(qū)面螺旋角修形-15～-5μm;

（2）主減齒輪副齒寬+2mm，螺旋角修形-15～-5μm;

（3）主減齒輪副主動(dòng)齒輪齒廓齒向修形10-20μm;

主動(dòng)齒輪齒廓修形-5～0μm;

（4）輸入軸向間隙0～0.39mm優(yōu)化為0～0.1mm。

優(yōu)化后仿真齒輪傳遞誤差降低（見表2），齒輪臺(tái)架斑點(diǎn)驗(yàn)證無明顯偏載現(xiàn)象，如圖10所示。

經(jīng)整車測(cè)試驗(yàn)證，減速器齒輪微觀修形優(yōu)化后，加速車內(nèi)減速器階次嘯叫聲有所改善，結(jié)果如圖11優(yōu)化后。

1.5 真空泵噪聲

真空泵的作用是給制動(dòng)助力系統(tǒng)提供真空。區(qū)別于傳動(dòng)燃油車，純電動(dòng)車因缺少發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)支管提供的真空，故必須配置一個(gè)獨(dú)立工作電動(dòng)真空泵。該電動(dòng)車真空泵為旋葉式結(jié)構(gòu)[8]，葉片數(shù)5片，布置于左前機(jī)艙縱梁內(nèi)側(cè)，采用一級(jí)隔振設(shè)計(jì)，隔振橡膠邵氏硬度為60HA，隔振效果較差。當(dāng)連續(xù)踩制動(dòng)踏板時(shí)，真空泵持續(xù)運(yùn)行5-7秒，工作轉(zhuǎn)速約為4400rpm，主觀評(píng)價(jià)車內(nèi)噪聲真空泵大較大。通過測(cè)試分析車內(nèi)真空泵噪聲主要貢獻(xiàn)頻率為葉頻367Hz及其諧頻（見圖13紅色曲線）。

對(duì)真空泵支架進(jìn)行隔振優(yōu)化，如圖12所示：

（1）降低真空泵橡膠軟墊硬度為45HA;

（2）真空泵一級(jí)隔振優(yōu)化為二級(jí)隔振。

經(jīng)整車測(cè)試驗(yàn)證，車內(nèi)真空泵噪聲單體運(yùn)行噪聲總聲壓級(jí)由原35.4dB（A）降低為29.6dB（A），滿足目標(biāo)總聲壓級(jí)≤33dB（A），葉頻噪聲均≤25dB（A），顯改善，結(jié)果對(duì)比見圖13。

真空泵布置應(yīng)首選布置于動(dòng)力總成上，經(jīng)真空泵軟墊和懸置雙重隔振;其次布置于車身有較強(qiáng)動(dòng)剛度的骨架梁上，盡量遠(yuǎn)離駕駛艙，且有足夠的隔振設(shè)計(jì)。

1.6 空調(diào)壓縮機(jī)噪聲

空調(diào)壓縮機(jī)是給空調(diào)系統(tǒng)冷媒循環(huán)提供驅(qū)動(dòng)力的裝置。當(dāng)車內(nèi)空調(diào)開啟時(shí)，空調(diào)壓縮機(jī)壓縮氣態(tài)冷媒為高溫液態(tài)，經(jīng)冷凝器冷卻后通過膨脹閥氣化吸熱，降低蒸發(fā)器溫度，在鼓風(fēng)機(jī)作用下為車內(nèi)提供冷風(fēng)。該樣車空調(diào)壓縮機(jī)為渦旋式電動(dòng)壓縮機(jī)[3-4]，布置于驅(qū)動(dòng)電機(jī)外側(cè)端蓋經(jīng)懸置隔振。整車定置開啟空調(diào)工況，空調(diào)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速恒定為2500rpm，工作轉(zhuǎn)速較高且振動(dòng)激勵(lì)較大，引起車內(nèi)噪聲大及方向盤振動(dòng)大。經(jīng)測(cè)試主要貢獻(xiàn)階次為壓縮機(jī)基頻41.8Hz。（見表4和圖16優(yōu)化前）。

整車定置車內(nèi)空調(diào)壓縮機(jī)噪聲振動(dòng)優(yōu)化方向：

（1）優(yōu)化控制面板，降低空調(diào)壓縮運(yùn)行轉(zhuǎn)速;

（2）優(yōu)化降低空調(diào)壓縮機(jī)單體運(yùn)行振動(dòng)噪聲;

空調(diào)壓縮機(jī)控制面板優(yōu)化[9]。

對(duì)整車空調(diào)壓縮機(jī)進(jìn)行1000-3000rpm轉(zhuǎn)速掃頻測(cè)試分析，結(jié)果見圖13-14?？照{(diào)壓縮機(jī)在2100rpm時(shí)與低速檔冷卻風(fēng)扇2100rpm偶合，在2000rpm時(shí)與方向盤橫向和垂向模態(tài)分別為32.6Hz和33.5Hz偶合產(chǎn)生共振拍頻。故優(yōu)化空調(diào)面板控制策略，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速根據(jù)車內(nèi)溫度自適應(yīng)調(diào)節(jié)1500-2000rpm，車內(nèi)溫度穩(wěn)定后工作轉(zhuǎn)速約1800rpm，避開了方向盤模態(tài)和冷卻風(fēng)扇基頻。

空調(diào)壓縮機(jī)本體優(yōu)化：

對(duì)空調(diào)壓縮機(jī)單體進(jìn)行2500rpm定轉(zhuǎn)速臺(tái)架測(cè)試分析，其近場(chǎng)噪聲及殼體振動(dòng)相對(duì)較大，故而在空調(diào)壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行優(yōu)化[10]：

（1）高壓流道結(jié)構(gòu)優(yōu)化;

（2）電機(jī)轉(zhuǎn)子動(dòng)平衡優(yōu)化;

（3）電機(jī)PWM電流正弦波形優(yōu)化。

空調(diào)壓縮機(jī)優(yōu)化后進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試驗(yàn)證，空調(diào)壓縮機(jī)殼體振動(dòng)及近場(chǎng)噪聲有明顯改善，結(jié)果對(duì)比見表3。

經(jīng)整車測(cè)試驗(yàn)證，同時(shí)優(yōu)化空調(diào)壓縮機(jī)及控制面板后，整車定置開空調(diào)工況，車內(nèi)噪聲及方向盤振動(dòng)明顯改善，結(jié)果見表4及圖15優(yōu)化后。

空調(diào)壓縮機(jī)應(yīng)布置于動(dòng)總上經(jīng)懸置隔振，壓縮機(jī)管路與車身接附點(diǎn)應(yīng)有隔振設(shè)計(jì)，壓縮機(jī)高壓出管與低壓進(jìn)管應(yīng)設(shè)計(jì)足夠長(zhǎng)度軟管以利于振動(dòng)解耦衰減;空調(diào)壓縮機(jī)支架應(yīng)避免懸臂結(jié)構(gòu)，盡量提升支架模態(tài)頻率;在滿足冷卻要求前提下，盡量降低壓縮機(jī)工作轉(zhuǎn)速，且要與冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和方向盤固有頻率避頻。

1.7 電子冷卻水泵噪聲

電子冷卻水泵作用是驅(qū)動(dòng)水循環(huán)系統(tǒng)為電機(jī)及控制器提供冷卻，當(dāng)整車在進(jìn)入動(dòng)力輸出工況時(shí)（即D擋/R擋），電子冷卻水泵開啟運(yùn)行。該樣車電子冷卻水泵布置于動(dòng)總減速器上，經(jīng)水泵U型橡膠支架及懸置二級(jí)隔振，但水管管夾直接固定于車身前橫梁，且管路過盈卡接于前端框架。整車在定置狀態(tài)P擋/N擋切換到D擋/R擋時(shí)，車內(nèi)背景噪聲極低，主觀評(píng)價(jià)電子冷卻水泵啟動(dòng)噪聲相對(duì)明顯，易被客戶感知。經(jīng)測(cè)試分析，電子冷卻水泵噪聲主要貢獻(xiàn)頻率為基頻78Hz、諧頻310Hz、387Hz、464Hz、542Hz，見圖17紅色曲線，通過管路由前端框架和車身前橫梁管夾傳遞到車內(nèi)。

對(duì)水管管路隔振進(jìn)行優(yōu)化，如圖17所示：

（1）管夾1優(yōu)化為隔振管夾;

（2）前端框架與水管之間卡接增加隔振墊。

經(jīng)整車測(cè)試驗(yàn)證，優(yōu)化后車內(nèi)電子冷卻水泵單體運(yùn)行諧頻噪聲大幅降低，總聲壓級(jí)由原狀態(tài)29.1 dB（A）降低到25.0 dB（A），改善明顯，見圖18。

電子冷卻水泵首選應(yīng)布置于動(dòng)力總成上經(jīng)懸置隔振，其次布置于車身骨架梁上，但須有足夠隔振設(shè)計(jì)，管路應(yīng)盡量避免連接在車身結(jié)構(gòu)上，管夾應(yīng)有隔振設(shè)計(jì)。

1.8 空調(diào)輔熱水泵噪聲

空調(diào)輔熱水泵作用是為空調(diào)輔熱系統(tǒng)水循環(huán)提供動(dòng)力。當(dāng)車內(nèi)暖風(fēng)輔熱開啟時(shí)，PTC加熱提升水溫，空調(diào)輔熱水泵運(yùn)行驅(qū)動(dòng)水路循環(huán)，通過蒸發(fā)器給車內(nèi)供暖。該樣車空調(diào)輔熱系統(tǒng)采用單水泵驅(qū)動(dòng)，水泵單體噪聲振動(dòng)較大，且布置于前端框架右側(cè)梁上，隔振設(shè)計(jì)不足。主觀評(píng)價(jià)整車定置開啟暖風(fēng)輔熱工況車內(nèi)噪聲大。經(jīng)測(cè)試分析，車內(nèi)噪聲主要貢獻(xiàn)階次為電子冷卻水泵基頻及諧頻，見圖20紅色曲線。

對(duì)空調(diào)輔熱水泵結(jié)構(gòu)及隔振優(yōu)化，見圖19：

（1）降低泵體振動(dòng)及輻射噪聲;

（2）優(yōu)化水泵與車身的隔振。

經(jīng)整車測(cè)試驗(yàn)證，優(yōu)化水泵及隔振支架對(duì)車內(nèi)因水泵激勵(lì)引起的噪聲有明顯改善。車內(nèi)噪聲輔熱水泵基頻和諧頻大幅降低，總聲壓級(jí)由原狀態(tài)50.7 dB（A）降低到38.5 dB（A），明顯改善，見圖20。

空調(diào)輔熱水泵同電子冷卻水泵首選應(yīng)布置于動(dòng)力總成上經(jīng)懸置隔振，其次布置于車身動(dòng)剛度較大骨架梁上，但須有足夠隔振設(shè)計(jì)，另外選擇激勵(lì)較小的水泵能有效提升其NVH性能。

1.9 懸置隔振

懸置是用于支撐電動(dòng)汽車動(dòng)力總成件（EPT）并起到減少和控制動(dòng)總激勵(lì)傳遞的作用。懸置剛度大小將直接影響懸置隔振效果，從而影響車內(nèi)噪聲振動(dòng)。該樣車懸置系統(tǒng)為左、右、后三點(diǎn)式布置，且主方向設(shè)計(jì)剛度較高隔振不足，電機(jī)、減速器、空調(diào)壓縮機(jī)等激勵(lì)通過懸置傳遞到車身。該樣車主觀評(píng)價(jià)加速工況車內(nèi)噪聲振動(dòng)大。經(jīng)測(cè)試分析，加速車內(nèi)噪聲8.83階、17.66階、26.5階等階次能量較大，見圖21優(yōu)化前。結(jié)合階次分析，減速器階次激勵(lì)通過懸置傳遞車身，因懸置剛度大隔振不足，引起加速車內(nèi)噪聲振動(dòng)大。

在保證疲勞耐久及可靠性前提下，適當(dāng)優(yōu)化降低懸置主方向剛度以提升隔振性能，從而達(dá)到降低車內(nèi)噪聲的目的，懸置剛度優(yōu)化見表5。

經(jīng)整車測(cè)試驗(yàn)證，優(yōu)化降低懸置橡膠剛度后，加速工況車內(nèi)減速器階次噪聲8.83階、17.66階、26.5階均有較為一定程度降低改善，見圖21。

電動(dòng)汽車加速電機(jī)扭矩較大，過低的后懸置剛度在急加速/急減速工況，易造成后懸置主簧壓死甚至撞擊產(chǎn)生抖動(dòng)或異響問題;懸置支架應(yīng)設(shè)計(jì)有足夠高模態(tài)以降低共振風(fēng)險(xiǎn);懸置襯套設(shè)計(jì)更大尺寸以獲得更小的動(dòng)靜比;懸置車身安裝點(diǎn)動(dòng)剛度應(yīng)足夠高。

1.10 輪胎空腔模態(tài)共振

通過測(cè)試分析，在加速工況車內(nèi)噪聲210Hz存在明顯共振帶，經(jīng)相關(guān)性分析為輪胎空腔模態(tài)共振[11]，再經(jīng)底盤懸架傳遞車身引起車內(nèi)共振帶噪聲，見圖23優(yōu)化前。

在輪胎內(nèi)壁一圈粘貼吸音棉填充輪胎空腔，可改變輪胎空腔模態(tài)，如圖22所示。

經(jīng)整車測(cè)試驗(yàn)證，輪胎填充吸音棉對(duì)加速車內(nèi)210Hz共振帶有明顯改善，結(jié)果見圖23。

2 結(jié)束語

本文概述了純電動(dòng)汽車常見的一些NVH問題，包含坡道蠕行轟鳴、起步抖動(dòng)、減速能量回收電機(jī)嘯叫、加速工況減速器嘯叫、真空泵噪聲、空調(diào)壓縮機(jī)噪聲、電子冷卻水泵噪聲、輔熱水泵噪聲、以及懸置隔振和輪胎空腔共振帶等。通過測(cè)試分析，描述了各個(gè)問題的噪聲振動(dòng)頻譜特征，以及相關(guān)優(yōu)化控制策略，旨為純電動(dòng)汽車NVH性能開發(fā)和優(yōu)化提供參考與借鑒。

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