林鴻全

摘? 要：城市軌道交通日常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，設(shè)備故障等原因?qū)е铝熊?chē)晚點(diǎn)事件時(shí)有發(fā)生。一方面影響服務(wù)質(zhì)量，另一方面給運(yùn)營(yíng)線路帶來(lái)一定的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。文章將對(duì)運(yùn)營(yíng)模式中的行車(chē)調(diào)整方式進(jìn)行分析，并結(jié)合不同的故障影響進(jìn)行分析，研究不同故障的處理原則與各種調(diào)整方式，便于在運(yùn)營(yíng)中非正常情況下采用高效、合理的行車(chē)調(diào)整手段維持最大程度的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：行車(chē)組織;軌道交通;調(diào)整策略

中圖分類號(hào)：U284.48? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2020）04-0140-02

Abstract： In the daily operation of urban rail transit， train delays sometimes occur due to equipment failure and other reasons. On the one hand， it affects the service quality， on the other hand， it brings certain operational risks to the operation lines. This paper will analyze the driving adjustment mode in the operation mode， analyze the impact of different faults， and study the different fault handling principles and various adjustment methods， and facilitate the use of efficient and reasonable driving adjustment means to maintain the maximum operation service under non-normal operation conditions.

Keywords： traffic organization; rail transit; adjustment strategy

1 行車(chē)調(diào)整原則

1.1 安全第一

行車(chē)調(diào)整過(guò)程中都必須把安全工作放在首位，調(diào)整時(shí)必須關(guān)注行車(chē)區(qū)域中行車(chē)相關(guān)人和物的安全問(wèn)題，時(shí)刻掌握線路出清情況、檢查進(jìn)路是否沖突、設(shè)備設(shè)施故障情況是否可控、搶修情況等，堅(jiān)持安全第一的原則，杜絕安全事故的發(fā)生。

1.2 統(tǒng)一指揮

行車(chē)調(diào)度員要努力提高調(diào)度指揮的科學(xué)性，在列車(chē)調(diào)整的過(guò)程中，與車(chē)站工作人員、司機(jī)、搶修人員等行車(chē)有關(guān)的各部門(mén)人員，必須服從高度集中、統(tǒng)一指揮的原則，堅(jiān)決杜絕令出多口或多頭指揮，維護(hù)調(diào)度命令的嚴(yán)肅性和權(quán)威性。

1.3 快速全面

處置過(guò)程中，調(diào)度員應(yīng)做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快。故障發(fā)生第一時(shí)間響應(yīng)，及時(shí)判斷故障并做出調(diào)整策略，快速恢復(fù)通車(chē)。同時(shí)，必須顧全大局，不能只關(guān)注故障本身，應(yīng)利用合理的列車(chē)調(diào)整手段，貫徹“先通后復(fù)”的原則，維持最大程度運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

1.4 保證服務(wù)

按時(shí)刻表組織行車(chē)，列車(chē)調(diào)整過(guò)程中必須要考慮對(duì)乘客服務(wù)質(zhì)量的影響，及時(shí)將相關(guān)信息通過(guò)各種渠道告知乘客，最大限度地降低影響，保障服務(wù)質(zhì)量。

2 列車(chē)調(diào)整策略分析

2.1 列車(chē)調(diào)整方式

行車(chē)調(diào)整方式主要有：停運(yùn)、下線、加開(kāi)、替開(kāi)、限速或增加停站時(shí)間、加速運(yùn)行或縮短停站時(shí)間、調(diào)整發(fā)車(chē)時(shí)間、抽線運(yùn)行、載客越站（跳停）、反向運(yùn)行、單線雙向運(yùn)行、放空追線、小交路、扣車(chē)等。以下進(jìn)行舉例說(shuō)明。

（1）停運(yùn)、下線。對(duì)有故障并影響服務(wù)的列車(chē)，要組織停運(yùn)或下線，使該列車(chē)退出服務(wù)。該方式主要在始發(fā)站、終點(diǎn)站使用。（2）加開(kāi)、替開(kāi)。由于客流的增加或故障列車(chē)下線的影響，可以組織加開(kāi)備用列車(chē)。對(duì)在終點(diǎn)站退出服務(wù)的列車(chē)，可以使用備用列車(chē)替開(kāi)，按時(shí)刻表計(jì)劃運(yùn)行。加開(kāi)、替開(kāi)的目的是為了保證按時(shí)刻表行車(chē)并滿足運(yùn)量要求。（3）限速或增加停站時(shí)間。限速和增加停站時(shí)間有多種情況，調(diào)整時(shí)的限速與增加停站時(shí)間是為了保證故障列車(chē)或車(chē)站有充分的處理時(shí)間，均勻行車(chē)間隔。（4）調(diào)整發(fā)車(chē)時(shí)間。兩端始發(fā)站行車(chē)調(diào)整余地較大，因此，在始發(fā)站組織提前或延遲發(fā)車(chē)，可以有效地調(diào)整行車(chē)間隔，保證按圖行車(chē)。（5）載客越站（跳停）。一般情況下不采取此措施。只有當(dāng)某一列車(chē)因故晚點(diǎn)，對(duì)后行列車(chē)造成大量擁堵，且在短時(shí)間內(nèi)無(wú)法恢復(fù)，造成運(yùn)行秩序紊亂，系統(tǒng)無(wú)法及時(shí)調(diào)整時(shí)，行車(chē)調(diào)度員可以適當(dāng)?shù)膶⒃摿熊?chē)在某些車(chē)站不停車(chē)通過(guò)，使該列車(chē)縮短運(yùn)行時(shí)間，減少對(duì)后續(xù)列車(chē)的影響，恢復(fù)列車(chē)的正常運(yùn)行秩序。（6）單線雙向運(yùn)行。當(dāng)某一段線路或一個(gè)車(chē)站因設(shè)備故障，列車(chē)無(wú)法通過(guò)故障區(qū)段，勢(shì)必會(huì)影響全線列車(chē)運(yùn)行，甚至在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)某些車(chē)站及區(qū)段無(wú)列車(chē)通過(guò)，造成乘客滯留車(chē)站人數(shù)增加。為了減少這種影響，維持最大程度運(yùn)營(yíng)服務(wù)，最有效的一種方法就是組織一列列車(chē)單線往返運(yùn)行。（7）放空追線。當(dāng)列車(chē)到達(dá)終點(diǎn)站出現(xiàn)較大延誤時(shí)，可組織該列車(chē)在折返作業(yè)后不上客，直接空車(chē)不停站運(yùn)行，待運(yùn)行至原計(jì)劃線時(shí)間要求時(shí)，在就近停站并重新投入客運(yùn)服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)按圖行車(chē)。（8）小交路。當(dāng)某一段線路或一個(gè)車(chē)站因設(shè)備故障時(shí)，列車(chē)無(wú)法通過(guò)故障區(qū)段，勢(shì)必會(huì)影響全線列車(chē)運(yùn)行，甚至在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)某些車(chē)站及區(qū)段無(wú)列車(chē)通過(guò)，造成乘客滯留車(chē)站人數(shù)增加。為了減少這種影響，采用小交路運(yùn)行，組織擁堵列車(chē)折返到另一方向的線路上運(yùn)行，可有效疏導(dǎo)客流及調(diào)整行車(chē)間隔。（9）扣車(chē)。扣車(chē)是將列車(chē)扣停在車(chē)站，基本原則是“誰(shuí)扣誰(shuí)放”。

2.2 5分鐘以下晚點(diǎn)的行車(chē)調(diào)整策略

當(dāng)運(yùn)營(yíng)線路發(fā)生5分鐘以下晚點(diǎn)故障時(shí)，該類故障調(diào)整相對(duì)簡(jiǎn)單，可采取前方列車(chē)增加停站時(shí)間或限速、后方列車(chē)跳停等方式進(jìn)行調(diào)整，使行車(chē)間隔相對(duì)均勻。

假定B車(chē)在4號(hào)站下行方向因故障晚點(diǎn)280s，此時(shí)后續(xù)的C車(chē)會(huì)緊跟B車(chē)，前方的A車(chē)與B車(chē)距離拉大。為提高乘客的體驗(yàn)，須將列車(chē)間隔調(diào)整均勻。可在A車(chē)和B車(chē)中間加入備用車(chē)均勻間隔，但考慮到成本等問(wèn)題，在5分鐘以下晚點(diǎn)的故障中，不建議增加備用車(chē)。

建議按以下原則調(diào)整：

（1）先控后續(xù)列車(chē)，再控前行列車(chē)。（2）在故障發(fā)生第一時(shí)間需要立即采取增加停站時(shí)間、扣車(chē)及區(qū)間限速的方式控制后續(xù)列車(chē)，避免列車(chē)進(jìn)入?yún)^(qū)間和長(zhǎng)時(shí)間停車(chē)。（3）可視情況組織晚點(diǎn)列車(chē)在終點(diǎn)站改站前折返，減少車(chē)輛折返時(shí)間。（4）視情況采取晚點(diǎn)組織列車(chē)在始發(fā)站空車(chē)運(yùn)行追線，確保按時(shí)刻表行車(chē)。

2.3 5-10分鐘晚點(diǎn)的行車(chē)調(diào)整策略

當(dāng)運(yùn)營(yíng)線路發(fā)生5-10分鐘晚點(diǎn)故障時(shí)，根據(jù)上述分析，造成影響范圍會(huì)成倍增加，后續(xù)列車(chē)將有一定程度的積壓。此時(shí)采取增加停站時(shí)間、晚發(fā)、區(qū)間限速等措施不足以及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，建議按以下原則調(diào)整：（1）分區(qū)域、有重點(diǎn)進(jìn)行控制：必須重點(diǎn)控制故障點(diǎn)后續(xù)列車(chē)，采取“增加停站時(shí)間+區(qū)間限速+扣車(chē)”立竿見(jiàn)影的方式進(jìn)行調(diào)整，延長(zhǎng)后續(xù)列車(chē)到達(dá)故障點(diǎn)的時(shí)間，避免由于堵塞造成區(qū)間停車(chē)，并均衡行車(chē)間隔，避免行車(chē)間隔過(guò)大。（2）合理調(diào)整故障點(diǎn)前行列車(chē)，為晚點(diǎn)列車(chē)載客越站創(chuàng)造條件。（3）合理利用正線備用車(chē)和車(chē)廠備用車(chē)上線替開(kāi)，均勻行車(chē)間隔。（4）組織晚點(diǎn)列車(chē)終到站清客下線退出服務(wù)，減少載客列車(chē)數(shù)量。（5）可視情況組織晚點(diǎn)列車(chē)在終點(diǎn)站改站前折返，減少車(chē)輛折返時(shí)間。（6）視情況采取晚點(diǎn)組織列車(chē)在始發(fā)站空車(chē)運(yùn)行追線，確保按時(shí)刻表行車(chē)。

2.4 10-30分鐘晚點(diǎn)的行車(chē)調(diào)整策略

當(dāng)運(yùn)營(yíng)線路發(fā)生10-30分鐘晚點(diǎn)故障時(shí)，所造成的影響范圍涉及全線運(yùn)營(yíng)列車(chē)，嚴(yán)重影響服務(wù)質(zhì)量及運(yùn)營(yíng)組織。利用全方位的行車(chē)調(diào)整手段維持最大限度運(yùn)行及降低影響。

有研究表明，在大型故障情況下，列車(chē)長(zhǎng)時(shí)間停車(chē)（一般為30分鐘以上）容易引起乘客情緒激動(dòng)，甚至乘客騷亂等嚴(yán)重后果，必須盡快組織小交路、后續(xù)列車(chē)清客套跑或備用列車(chē)等方式填補(bǔ)大間隔。建議按以下原則調(diào)整：（1）分區(qū)域、有重點(diǎn)進(jìn)行控制：必須重點(diǎn)控制故障點(diǎn)后續(xù)列車(chē)，采取“增加停站時(shí)間+區(qū)間限速+扣車(chē)”立竿見(jiàn)影的方式進(jìn)行調(diào)整，延長(zhǎng)后續(xù)列車(chē)到達(dá)故障點(diǎn)的時(shí)間，避免由于堵塞造成區(qū)間停車(chē)，并均衡行車(chē)間隔，避免行車(chē)間隔過(guò)大。（2）合理調(diào)整故障點(diǎn)前行列車(chē)，為晚點(diǎn)列車(chē)載客越站創(chuàng)造條件。（3）合理利用正線備用車(chē)和車(chē)廠備用車(chē)上線替開(kāi)，均勻行車(chē)間隔。（4）組織晚點(diǎn)列車(chē)終到站清客下線退出服務(wù)，減少載客列車(chē)數(shù)量。（5）可視情況組織晚點(diǎn)列車(chē)在終點(diǎn)站改站前折返，減少車(chē)輛折返時(shí)間。（6）視情況采取晚點(diǎn)組織列車(chē)在始發(fā)站空車(chē)運(yùn)行追線，確保按時(shí)刻表行車(chē)。（7）合理組織小交路。小交路折返降低故障對(duì)運(yùn)營(yíng)及乘客的影響顯著，但折返效果取決于輔助線類別、調(diào)度決策的時(shí)效性、現(xiàn)場(chǎng)操作效率及各崗位配合等諸多因素。所以，行車(chē)調(diào)度對(duì)故障影響需要準(zhǔn)確判斷、提前預(yù)想、措施及時(shí)，小交路折返效果才能達(dá)到最大化。在小交路時(shí)須注意進(jìn)路安全。（8）組織車(chē)站及司機(jī)做好客服。

10-30分鐘晚點(diǎn)故障時(shí)，列車(chē)調(diào)整必須考慮乘客服務(wù)的因素，調(diào)整過(guò)程中需注意以下事項(xiàng)：（1）原則上同一載客列車(chē)不允許同時(shí)跳停相鄰的兩個(gè)車(chē)站。（2）原則上同一車(chē)站不允許連續(xù)跳停兩列載客列車(chē)。（3）原則上連續(xù)兩列載客列車(chē)不允許在同一車(chē)站清客。（4）客流大站謹(jǐn)慎清客，避免無(wú)法清客完成或車(chē)站客流積壓嚴(yán)重帶來(lái)的不利影響。（5）小交路時(shí)須充分考慮折返時(shí)間。

2.5 30分鐘及以上晚點(diǎn)的行車(chē)調(diào)整策略

當(dāng)運(yùn)營(yíng)線路發(fā)生30分鐘及以上晚點(diǎn)故障時(shí)，可采取如下調(diào)整策略：（1）控制全局列車(chē)，確認(rèn)安全再逐步放行。故障發(fā)生初期行調(diào)及時(shí)判斷故障，預(yù)判影響較大時(shí)及時(shí)扣停相關(guān)列車(chē)或限速運(yùn)行，控制全局，視情況逐步恢復(fù)。（2）減少線路行車(chē)壓力，及時(shí)組織多余列車(chē)退出服務(wù)。必須時(shí)在兩端終端站采取空車(chē)套跑、下線等手段減少載客列車(chē)的數(shù)量。（3）大面積無(wú)法正常行車(chē)時(shí)，以處理故障為主，兼顧行車(chē)調(diào)整，檢查安全第一原則。例如聯(lián)鎖故障等，按一站一區(qū)間只允許一列車(chē)占用的原則，將多余列車(chē)退出服務(wù)，不能退則采取“待令+小交路折返”組織行車(chē)。避免載客列車(chē)長(zhǎng)時(shí)間迫停區(qū)間。（4）故障類型為單一線路某一地點(diǎn)時(shí)，迅速根據(jù)故障位置及時(shí)采取小交路+單線雙向運(yùn)行維持運(yùn)營(yíng)，注意要采取安全措施防止列車(chē)沖突、追尾等次生事故發(fā)生。（5）通過(guò)各種方式及時(shí)發(fā)布故障信息，做好客服。（6）立即啟動(dòng)客流控制疏導(dǎo)措施。采取客流控制措施控制進(jìn)站客流，必要時(shí)啟動(dòng)公交接駁。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文根據(jù)故障的類型，分析在不同故障程度的情況下可以采取的列車(chē)調(diào)整方式，分析不同程度故障的處理原則與各種調(diào)整方式，為日后實(shí)際運(yùn)行管理提供一定的借鑒作用，減少行車(chē)調(diào)度員在故障情況下對(duì)各種行車(chē)調(diào)整方式的判斷及處理時(shí)間，從而最大程度降低故障影響，最大力度確保運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。

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