付新

[摘 要]在日常出行中，鐵路行車有著重要的作用。一旦發(fā)生突發(fā)事件，鐵路行車就將受到影響，需要通過采取有效的策略完成鐵路行車組織配置的優(yōu)化，從而使鐵路盡快恢復(fù)線路能力。因此，本文在分析鐵路突發(fā)事件分類及特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，對(duì)不同突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織原則和策略展開了探討，以便為關(guān)注這一話題的人們提供參考。

[關(guān)鍵詞]突發(fā)事件；鐵路線路能力；行車組織

中圖分類號(hào)：U292；U298 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）06-0158-01

引言：近年來，隨著生態(tài)環(huán)境污染的日漸嚴(yán)重和社會(huì)環(huán)境的日漸復(fù)雜，自然災(zāi)害和人為破壞的突發(fā)事件都頻頻發(fā)生，以至于給鐵路行車組織工作帶來了一定的威脅。因此，有必要對(duì)突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織展開研究，以便為鐵路工作的開展提供更多的保障。

1 鐵路突發(fā)事件分類及特點(diǎn)

鐵路突發(fā)事件的發(fā)生，將導(dǎo)致鐵路的正常行車受到影響。此時(shí)，需要采取不同的行車組織原則和策略進(jìn)行突發(fā)事件的處理，以便使鐵路的正常行車組織得到確保。而按照突發(fā)事件的影響程度，可以將鐵路突發(fā)事件分成三種，即一般性突發(fā)事件、嚴(yán)重突發(fā)事件和惡性突發(fā)事件。其中，一般性突發(fā)事件就是使鐵路正常行車受到影響的持續(xù)時(shí)間較短，并且鐵路能夠盡快恢復(fù)線路能力的突發(fā)事件，一般只會(huì)給鐵路帶來較小的能力損失。而嚴(yán)重突發(fā)事件是無法通過調(diào)整運(yùn)行圖來消除對(duì)鐵路運(yùn)輸秩序產(chǎn)生的影響的突發(fā)事件，具有持續(xù)時(shí)間長和給鐵路帶來較大能力損失的特點(diǎn)。此外，惡性突發(fā)事件就是需要使用應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，并且需要進(jìn)行行車組織計(jì)劃和行車組織策略調(diào)整才能消除對(duì)鐵路運(yùn)輸秩序的影響的突發(fā)事件[1]。而該種突發(fā)事件具有持續(xù)時(shí)間長、造成的客流波動(dòng)程度大和給鐵路帶來較大能力損失的特點(diǎn)。

2 不同突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織原則與策略

2.1一般性突發(fā)事件的行車組織

在一般性突發(fā)事件的條件下，由于事件給行車組織帶來的影響的持續(xù)時(shí)間較短，同時(shí)客流波動(dòng)程度也較小，所以鐵路只會(huì)產(chǎn)生較小的局部線路能力損失。此時(shí)，鐵路行車組織只需要進(jìn)行運(yùn)行計(jì)劃的簡(jiǎn)單調(diào)整，就可以恢復(fù)鐵路行車秩序。所以，一般性突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織所面對(duì)的問題就是通常的列車運(yùn)行計(jì)劃的調(diào)整問題，只需要采取傳統(tǒng)的列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整方式。具體來講，就是需要進(jìn)行運(yùn)輸組織模式、開行方案、運(yùn)行計(jì)劃、車底運(yùn)用計(jì)劃和成武計(jì)劃的簡(jiǎn)單調(diào)整。其中，運(yùn)輸組織模式可以體現(xiàn)鐵路網(wǎng)之間的不同列車的空間對(duì)應(yīng)關(guān)系，不同列車使用的鐵路線路等級(jí)出現(xiàn)了變化，運(yùn)輸組織模式也將發(fā)生變化。開行方案體現(xiàn)的列車與鐵路線路的關(guān)系，需要根據(jù)客流量進(jìn)行調(diào)整，以便使列車與鐵路線路相協(xié)調(diào)。而運(yùn)行計(jì)劃是進(jìn)行列車合理分配的基礎(chǔ)，需要隨著開行方案的變化而得到調(diào)整。車底運(yùn)用計(jì)劃是確定列車停車時(shí)刻、車站和檢修類型等內(nèi)容的計(jì)劃，在列車周轉(zhuǎn)出現(xiàn)變化時(shí)，需要進(jìn)行該計(jì)劃的調(diào)整[2]。此外，乘務(wù)計(jì)劃是確定乘務(wù)人員出發(fā)時(shí)間和地點(diǎn)等內(nèi)容的計(jì)劃，會(huì)隨著動(dòng)車使用計(jì)劃的調(diào)整而出現(xiàn)變動(dòng)。

2.2嚴(yán)重突發(fā)事件的行車組織

在嚴(yán)重突發(fā)事件條件下，鐵路行車組織的內(nèi)容與傳統(tǒng)列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整有著較大的不同，需要遵循相應(yīng)的行車組織原則，并采取相應(yīng)的行車組織策略。

2.2.1組織原則

就目前來看，嚴(yán)重突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織需要定位在開行方案和運(yùn)行計(jì)劃的調(diào)整這兩個(gè)層面，所以不僅需要遵循運(yùn)行計(jì)劃的調(diào)整原則，同時(shí)也要遵循開行方案的調(diào)整原則。具體來講，就是需要盡量使具有等級(jí)高、晚點(diǎn)時(shí)間少和長途運(yùn)行特點(diǎn)的列車按照原來的路線運(yùn)行。同時(shí)，如果需要調(diào)整路徑的列車的等級(jí)較高，還需要將其迂回到列車等級(jí)較低的路徑上。而一旦列車迂回到其它路徑上，雖然可以提前到站，但是卻不能提前發(fā)車。同樣的，重聯(lián)的列車也可以提前到達(dá)車站，但是也不能提前發(fā)車。而在列車迂回的過程中，需要盡量減少列車跨越的鐵路線數(shù)量。在采取調(diào)度策略時(shí)，需要先了解策略的采取會(huì)對(duì)旅客出行造成的影響，并且也需要了解策略實(shí)施需要承擔(dān)的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和需要擁有的設(shè)備條件。相比較而言，可以優(yōu)先選擇列車迂回和折返的策略，其次可以優(yōu)先選擇列車重聯(lián)的策略，最后才能選擇列車停運(yùn)的策略。而在列車與列車之間，客運(yùn)列車、本線列車和正點(diǎn)列車的等級(jí)較高，貨運(yùn)列車、跨線列車和晚點(diǎn)列車的等級(jí)較低。除此以外，擁有特殊要求的列車可以優(yōu)先調(diào)度。此外，在大型樞紐內(nèi)的重要站點(diǎn)，需要進(jìn)行正點(diǎn)率的重新計(jì)算。在必要的情況下，可以將貨運(yùn)列車停運(yùn)，并且同一個(gè)車站內(nèi)的低等級(jí)列車可以被三列高級(jí)列車越行。

2.2.2組織策略

在行車組織策略方面，可以根據(jù)受影響線路能力損失和其他線路剩余能力進(jìn)行列車運(yùn)行線路的調(diào)整。同時(shí)，也可以進(jìn)行動(dòng)車組或機(jī)車的交路改變，并且使列車在合適的中間站折回，以便進(jìn)行線路剩余能力和運(yùn)資的利用。此外，如果兩列列車具有站相似、編組較短或類型相同的特點(diǎn)，就可以進(jìn)行列車重聯(lián)。但是，如果采取重聯(lián)和迂回策略后鐵路線路的能力仍然不足，就需要進(jìn)行一些低等級(jí)列車的取消。

完成開行方案的調(diào)整后，需要采取列車到發(fā)時(shí)刻的調(diào)整策略。首先，需要根據(jù)司機(jī)技術(shù)水平和線路允許速度等條件組織列車加速運(yùn)行，以便使列車盡量恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。其次，可以根據(jù)車站內(nèi)設(shè)備布局情況和列車作業(yè)情況進(jìn)行車站加速作業(yè)的組織。再者，在車站或區(qū)間，可以利用渡線使高等級(jí)列車和正點(diǎn)列車越行低等級(jí)列車和晚點(diǎn)列車[3]。此外，可以進(jìn)行到發(fā)線使用和列車會(huì)讓站或越行站的變更，從而提高車站接發(fā)車能力和避免列車晚點(diǎn)運(yùn)行。

2.3惡性突發(fā)事件的行車組織

2.3.1組織原則

發(fā)生惡性突發(fā)事件后，鐵路行車組織需要在應(yīng)急機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一指揮進(jìn)行進(jìn)行行車組織計(jì)劃的制定。在此基礎(chǔ)上，需要根據(jù)等級(jí)進(jìn)行列車路徑的優(yōu)先安排，等級(jí)從高到低的列車類型依次為：救援列車、救援物資列車和其他列車。而在計(jì)算鐵路線路能力時(shí)，需要充分考慮開行消耗的救援列車和應(yīng)急救援列車的線路能力。此外，惡性突發(fā)事件條件下，需要以快速疏散旅客為主要目標(biāo)，并且不再進(jìn)行經(jīng)濟(jì)成本的考慮。

2.3.2組織策略

惡性突發(fā)事件將導(dǎo)致嚴(yán)重的后果，所以鐵路各部門需要有高度的配合意識(shí)，以便完成對(duì)各類資源的有效整合，并進(jìn)行統(tǒng)一的行動(dòng)方案的制定，從而確保在最短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行鐵路的疏通。首先，需要將滯留在大型樞紐站點(diǎn)的旅客盡快疏導(dǎo)，并且為旅客提供退票服務(wù)[4]。其次，需要進(jìn)行客流波動(dòng)的預(yù)測(cè)，并重新制定開行方案。再者，需要使編組較長的列車盡快開行，以便提升鐵路的旅客運(yùn)送能力。此外，需要重新制定列車交路，并且根據(jù)列車運(yùn)行區(qū)段的延長或縮短情況進(jìn)行開行方案的重新制定。

結(jié)論：總而言之，在突發(fā)事件發(fā)生的情況下，鐵路行車組織需要面對(duì)多變的環(huán)境和多樣的對(duì)象，所以需要根據(jù)相應(yīng)的原則進(jìn)行行車方案和計(jì)劃的調(diào)整，并采取相應(yīng)的策略盡快提升鐵路的線路能力。因此，本文對(duì)突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織展開的研究，可以為相關(guān)工作的開展提供指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)

[1]董凱旋.探究突發(fā)事件如何做好鐵路行車組織工作[J].中小企業(yè)管理與科技（中旬刊），2015，05：46-47.

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[3]王莉，朱濤，徐杰等.突發(fā)事件下旅客列車行車組織雙層規(guī)劃模型[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2015，05：996-1001.

[4]李磊，王富章.鐵路突發(fā)事件應(yīng)急決策體系研究[J].防災(zāi)科技學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，03：58-63.