李曉晗

(上海海事大學(xué) 上海 201306)

一、無錫高架坍塌始末

2019年10月10日在無錫發(fā)生了令人震驚的高架橋坍塌事故，數(shù)百米的高架橋橋面墜落，砸中了正在正常行駛的車輛，數(shù)秒鐘內(nèi)三人死亡。

據(jù)悉，發(fā)生事故的高架橋最高限重為55噸，兩輛引發(fā)事故的貨車嚴(yán)重超載，在核定載重量為30噸的情況下，各自裝載了將近160噸的鋼材，據(jù)此大致推斷，無錫高架坍塌的主要原因就是超載。桂林理工大學(xué)廣西巖土力學(xué)與工程重點實驗室對2007年-2015年國內(nèi)橋梁垮塌進(jìn)行的調(diào)查統(tǒng)計,共發(fā)現(xiàn)28座橋因車輛超載而垮塌。[1]

二、各方協(xié)力，減少超載

將港口作為大多數(shù)貨物進(jìn)行運輸?shù)脑搭^加以管理，加強海上運輸港口的源頭監(jiān)督作用，形成水路運輸與鐵路運輸、公路運輸?shù)穆?lián)動，引導(dǎo)貨物向內(nèi)河航運分流，從航運市場為源頭將超載杜絕。

(一)以港口為源頭，監(jiān)管貨物運輸

水上運輸以其廉價、低碳的特征占據(jù)了全球80%的貨物運輸。內(nèi)河航運具有運能大、運價低、對環(huán)境影響小等特點。[2]2018年9月，我國主要港口完成貨物吞吐量112522萬噸，同比增長3.2%，沿海港口完成吞吐量77031萬噸，同比增長4.6%，內(nèi)河港口完成35492萬噸，同比增長0.3%，外貿(mào)貨物吞吐量完成34318萬噸，同比持平。[3]

從這些數(shù)據(jù)不難看出，我國水路運輸吞吐量巨大，并平穩(wěn)增長，內(nèi)河航運發(fā)展則相對緩慢。作為大宗貨物的集合地，作為源頭,加強對港口的監(jiān)管可以從根本上治理違法超限超載。從港口為源頭監(jiān)管貨物運輸具有必要性和可能性。

港口方面，進(jìn)行載貨汽車離港強制稱重和第三方稱重監(jiān)督模式。符合規(guī)定重量才能放行，引導(dǎo)港口安裝使用稱重設(shè)備，對出港口貨物運輸車輛強制稱重，將稱重的主動權(quán)收歸到港口方。但是對于船舶到港后，卸載完畢運輸至收貨地時卻沒有相應(yīng)的稱重規(guī)定，這就造成了汽車運輸為了節(jié)省成本而進(jìn)行超載，如果對離港運貨車輛進(jìn)行強制稱重，就將在很大程度上遏制住了這一不良現(xiàn)象。引入第三方稱重監(jiān)督模式，第三方稱重具有獨立性，能夠保證稱重的中立，將強制稱重制度落到實處。對港口提供理貨、裝卸服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行整改，提升行業(yè)整體素質(zhì)，形成提供專業(yè)化服務(wù)的企業(yè)，對引進(jìn)稱重設(shè)備的理貨、裝卸公司提供補貼，打造專業(yè)的理貨、裝卸公司，嚴(yán)格按照法定標(biāo)準(zhǔn)裝載、理貨。將監(jiān)管轉(zhuǎn)移到事前，提高對提供理貨業(yè)務(wù)的公司以及工作人員的監(jiān)管，提升其專業(yè)水平和職業(yè)素養(yǎng)。

(二)水路運輸與鐵路運輸、公路運輸?shù)穆?lián)動，引導(dǎo)貨物向內(nèi)河航運分流

重視內(nèi)河航運在運輸中的作用，發(fā)揮我國內(nèi)河航運的有利條件，搭建我國內(nèi)河航運網(wǎng)，引導(dǎo)貨物運輸向內(nèi)河航運分流。

1.我國內(nèi)河航運的有利條件。我國水網(wǎng)密集，長江水系、珠江水系和黑龍江水系為構(gòu)建我國內(nèi)河航運網(wǎng)提供了條件。以長江流域為例，沿江地區(qū)的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展已經(jīng)很大程度上依賴于便捷、低廉的水路運輸，而水路運輸可以延伸到長江沿岸的經(jīng)濟(jì)腹地，為沿江產(chǎn)業(yè)的帶來生產(chǎn)所需的原料，并且可以低廉的價格將產(chǎn)品運輸?shù)狡渌貐^(qū)，有效地提高沿江地區(qū)原料和產(chǎn)品的運輸效率。

2.我國內(nèi)河航運面臨的問題。我國內(nèi)河航運業(yè)存在著不少問題。我國通航河道受自然條件影響大，航道等級低；缺乏統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調(diào)，造成許多碼頭沒有發(fā)揮出效用，港口無法停泊大型化、大數(shù)量的船舶，也缺乏接納大型船舶或大批量船舶的經(jīng)驗，港口泊位數(shù)量少，許多地方還存在著人力勞動，沒有專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備；內(nèi)河航道等級低，沒有建立起與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)的內(nèi)河航運體系。除此之外，法律制度不健全也制約了內(nèi)河航運發(fā)展的。最重要的是航運市場交易不規(guī)范，存在惡性競爭，整體缺乏競爭，使我國內(nèi)河航運發(fā)展缺乏動力。

3.發(fā)展內(nèi)河航運的措施

(1)制定健全的法律法規(guī)，以《海商法》調(diào)整內(nèi)河貨物運輸。制定完善的法律制度，減輕內(nèi)河航運企業(yè)的稅費，以政策為導(dǎo)向，鼓勵內(nèi)河運輸；我國雖已出臺針對港口法律關(guān)系的《港口法》，也有針對內(nèi)河水路運輸出臺了一些部門規(guī)則，如《水路運輸管理條例》、《內(nèi)河交通安全管理條例》等，但這些法律法規(guī)不能完全應(yīng)對現(xiàn)代內(nèi)河航運業(yè)的發(fā)展。我國關(guān)于內(nèi)水路貨物運輸是交通運輸主管部門制定規(guī)范性文件予以調(diào)整。由此可見，我國內(nèi)河航運的立法存在空白。當(dāng)然，制定一部專門的《國內(nèi)水路貨物運輸法》在程序和時間上都存在困難。所以在《海商法》和《民法典》的基礎(chǔ)上對內(nèi)河貨物運輸進(jìn)行符合我國國情的修改，可以恰到好處的節(jié)省立法成本彌補法律漏洞。

(2)加強規(guī)劃，構(gòu)建內(nèi)河航運的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。加強規(guī)劃，保證內(nèi)河航運的通用化，進(jìn)行航道規(guī)劃、港口規(guī)劃、船舶規(guī)劃，建立統(tǒng)一航道標(biāo)準(zhǔn)，將各個水系連為一體，形成高效聯(lián)通的運河網(wǎng)，加強內(nèi)河運輸信息化，完善管理體系，提升內(nèi)河航運的效率。

加強內(nèi)河航道的整治與建設(shè)，提升航道等級和基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化水平，建立內(nèi)河航道網(wǎng)。內(nèi)河航道的建設(shè)既要治理已經(jīng)存在的航道，也要開辟新航道，系統(tǒng)地規(guī)劃航道網(wǎng)絡(luò)，要具有前瞻性，礙航閘壩已經(jīng)阻礙了內(nèi)河航運的發(fā)展，為我們帶來了教訓(xùn)。

加強內(nèi)河港口的建設(shè)，以優(yōu)勢城市為中心，完善功能，逐步向內(nèi)河航運中心邁進(jìn)。以內(nèi)河港口城市為核心形成內(nèi)河航運中心。加強港口基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化建，完善港口功能，發(fā)揮武漢、重慶兩個內(nèi)河航運中心城市的優(yōu)勢地位，分別向長江中游和上游航運中心邁進(jìn)。

加強船舶標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。我國船舶建造缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，船舶設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、船舶船型、建造材料都不一致，這就導(dǎo)致在我國內(nèi)河航道中行駛的船舶不盡相同，航道水深、船閘尺度、港口泊位尺度難以適應(yīng)所有船型，給內(nèi)河航道的重新規(guī)劃帶來了考驗。所以，在設(shè)計和建造船舶時要考慮到航道水深、船閘尺度等，制定統(tǒng)一船舶建造標(biāo)準(zhǔn)，這樣既有利于內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，也能確保內(nèi)河航運的安全高效。

最后，政府要提高對內(nèi)河運輸?shù)闹匾?，增加資金支持，制定相應(yīng)的鼓勵政策，引入市場競爭機(jī)制，允許企業(yè)進(jìn)入到水力發(fā)電、旅游、自然資源開發(fā)利用等盈利項目，讓企業(yè)在經(jīng)營中獲利，使內(nèi)河航運網(wǎng)絡(luò)在建設(shè)過程中就創(chuàng)造價值，建立內(nèi)河航運發(fā)展基金會，形成政府企業(yè)聯(lián)動的模式。加強對港口、碼頭、泊位、航道等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)，保證內(nèi)河航運的安全和效率。以政策為導(dǎo)向，大力支持加大對內(nèi)河航運，鼓勵將公路運輸、鐵路運輸向水路運輸、水路-公路運輸、水路-鐵路運輸轉(zhuǎn)變。[4]

結(jié)語

坍塌事故背后的航運業(yè)的反思則是涉及到了立法、行政、管理各個方面，關(guān)系到國家、社會、航運企業(yè)和港口，只有完善內(nèi)河航運立法，完善港口設(shè)施建設(shè)和管理，加大政府支持扶持力度，才能帶動內(nèi)河航運的發(fā)展，緩解公路運輸?shù)膲毫?；港口作為貨物源頭，在源頭杜絕超載才是行之有效的手段。