侯 磊

HOU Lei

（蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司 線路運(yùn)輸設(shè)計(jì)所，甘肅 蘭州 730000)

1中蘭客運(yùn)專(zhuān)線引入蘭州西站方案設(shè)置條件分析

1.1 概述

中蘭客運(yùn)專(zhuān)線(中衛(wèi)南—蘭州西)位于寧夏回族自治區(qū)和甘肅省境內(nèi)，線路北起寧夏回族自治區(qū)中衛(wèi)市，向南經(jīng)白銀市平川區(qū)、靖遠(yuǎn)縣、白銀區(qū)，后向西經(jīng)蘭州新區(qū)接至既有中川城際鐵路(蘭州西—中川機(jī)場(chǎng))豎屏線路所。中蘭客運(yùn)專(zhuān)線是北京—呼和浩特—銀川—蘭州客運(yùn)專(zhuān)線的重要組成部分，主要承擔(dān)西北地區(qū)與華北地區(qū)、東北地區(qū)的部分長(zhǎng)途客流，同時(shí)承擔(dān)寧夏與甘肅、青海、新疆主要城市間的中短途城際客流。蘭州西站是京呼銀蘭客運(yùn)專(zhuān)線的重要節(jié)點(diǎn)之一，中蘭客運(yùn)專(zhuān)線引入蘭州西站可以為其連接的蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊南)、蘭州至張掖三四線(蘭州西—張掖西)帶來(lái)大量的誘發(fā)運(yùn)量和轉(zhuǎn)移運(yùn)量，充分發(fā)揮西北地區(qū)相關(guān)線路運(yùn)輸能力，進(jìn)一步提高路網(wǎng)整體效益。

蘭州西站位于蘭州市七里河區(qū)，距蘭州站10.151 km，是中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司規(guī)劃的十大區(qū)域性客運(yùn)中心之一。由北至南按高速場(chǎng)和普速場(chǎng)并場(chǎng)布置，總規(guī)模13 臺(tái)26 線(含正線)。其中，普速場(chǎng)6 臺(tái)13 線(含正線)，車(chē)站北側(cè)普速場(chǎng)基本站臺(tái)為550×18.0×1.25 m，其他站臺(tái)為550×12×1.25 m；高速場(chǎng)7 臺(tái)13 線( 含正線)，車(chē)站南側(cè)高速場(chǎng)站臺(tái)均為450×12×1.25 m[1]。車(chē)站西端接有蘭新鐵路(蘭州—烏魯木齊)、蘭新高速鐵路、柳家營(yíng)貨車(chē)線、動(dòng)車(chē)運(yùn)用所及旅客列車(chē)檢修基地，西端接專(zhuān)用線有七里河專(zhuān)用線、蘭通廠專(zhuān)用線、肉聯(lián)廠專(zhuān)用線、車(chē)輪廠專(zhuān)用線、面粉廠專(zhuān)用線及貨車(chē)停車(chē)場(chǎng)。車(chē)站東端接有寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線(寶雞南—蘭州西)、隴海鐵路(蘭州西—連云港)，東端接專(zhuān)用線有阿干鎮(zhèn)專(zhuān)用線、534 專(zhuān)用線及專(zhuān)用線存車(chē)場(chǎng)。蘭州西站示意圖如圖1 所示。

蘭州西站高速場(chǎng)辦理蘭新高速鐵路、寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線、部分蘭州至張掖三四線的始發(fā)和終到列車(chē)及下行方向跨線通過(guò)旅客列車(chē)；普速場(chǎng)辦理蘭合鐵路(蘭州—合作)、部分中蘭客運(yùn)專(zhuān)線的始發(fā)和終到列車(chē)及上行方向跨線通過(guò)的旅客列車(chē)。按照此分工，蘭州西站近期(2030 年)普速場(chǎng)辦理列車(chē) 80 對(duì)/ d，包含始發(fā)終到列車(chē)35 對(duì)/ d (中蘭客運(yùn)專(zhuān)線 31 對(duì)/ d，蘭合鐵路4 對(duì)/ d)、通過(guò)列車(chē)45 對(duì)/ d (其中普速25 對(duì)/ d，動(dòng)車(chē)20 對(duì)/ d)；高速場(chǎng)辦理列車(chē) 145 對(duì)/ d，包含始發(fā)終到列車(chē)116 對(duì)/ d (主要為蘭新高速鐵路13 對(duì)/ d，寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線51 對(duì)/ d，蘭州至張掖三四線52 對(duì)/ d)、通過(guò)列車(chē)29 對(duì)/ d[2-4]。蘭州西站遠(yuǎn)期(2040 年)普速場(chǎng)辦理列車(chē)對(duì)數(shù)92 對(duì)/ d，包含始發(fā)終到列車(chē)44 對(duì)/ d、通過(guò)列車(chē)48 對(duì)/ d，需要到發(fā)線9 條；高速場(chǎng)辦理列車(chē)對(duì)數(shù)160 對(duì)/ d，包含始發(fā)終到列車(chē)124 對(duì)/ d、通過(guò)列車(chē)36 對(duì)/ d，需要到發(fā)線11 條。目前蘭州西站普速場(chǎng)6 臺(tái)13 線，高速場(chǎng)7 臺(tái)13 線，均滿足規(guī)劃能力需要。

圖1 蘭州西站示意圖Fig.1 Schematic diagram of Lanzhou West Station

1.2 方案設(shè)置

中蘭客運(yùn)專(zhuān)線利用既有鐵路中川城際鐵路引入蘭州西站后，根據(jù)車(chē)站能力分析，福利區(qū)至蘭州西站區(qū)間內(nèi)需要增建三四線才能滿足區(qū)間通過(guò)能力。結(jié)合蘭州西站車(chē)場(chǎng)布置及高速場(chǎng)和普速場(chǎng)之間跨線聯(lián)絡(luò)線設(shè)置條件，對(duì)福利區(qū)至蘭州西三四線引入蘭州西站按線路別一側(cè)引入方案(方案I)和按方向別外包引入方案(方案II)進(jìn)行分析。

1.2.1 方案Ⅰ

新建福利區(qū)至蘭州西三四線以隧道形式下穿范家坪后，上、下行線分別從蘭新高速鐵路相鄰兩孔32.0 m 橋下穿過(guò)，引入蘭州西站高速場(chǎng)，兩正線間設(shè)八字渡線互通。其中，上行線利用既有普、高速列車(chē)下行聯(lián)絡(luò)線引入普速場(chǎng)；下行線穿動(dòng)車(chē)走行線，將車(chē)站東側(cè)利用原專(zhuān)用線部分存車(chē)場(chǎng)改造為動(dòng)車(chē)存車(chē)場(chǎng)并設(shè)置高速場(chǎng)和普速場(chǎng)下行聯(lián)絡(luò)線，線路從存車(chē)場(chǎng)尾部引出，接入高速場(chǎng)東咽喉。同時(shí)在高速場(chǎng)和普速場(chǎng)之間，設(shè)置場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線。方案Ⅰ中車(chē)站西端咽喉八字渡線至蘭州西站之間的三四線上、下行正線按單線雙方向使用。蘭州西站普速場(chǎng)辦理中蘭客運(yùn)專(zhuān)線、蘭合鐵路的始發(fā)終到列車(chē)，以及至既有線上行方向跨線客車(chē)通過(guò)列車(chē)；高速場(chǎng)辦理蘭新高速鐵路、寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線、蘭州至張掖三四線始發(fā)終到列車(chē)，以及至既有線下行方向的跨線客車(chē)通過(guò)作業(yè)。中蘭客運(yùn)專(zhuān)線按線路別一側(cè)引入蘭州西站方案示意圖如圖2 所示。

1.2.2 方案Ⅱ

新建福利區(qū)至蘭州西三四線以隧道形式下穿范家坪后，下行線在小金溝蘭新高速鐵路1-32 m梁橋下穿過(guò)，走行于南山路與蘭新高速鐵路之間，上跨杜家溝道路，接入高速場(chǎng)和普速場(chǎng)下行聯(lián)絡(luò)線，同時(shí)設(shè)聯(lián)絡(luò)線接入高速場(chǎng)西咽喉；上行線跨越小金溝后走行于蘭新高速鐵路北側(cè)，利用既有蘭新鐵路，接入蘭新高速鐵路，同時(shí)設(shè)聯(lián)絡(luò)線利用高速場(chǎng)和普速場(chǎng)上行聯(lián)絡(luò)線引入普速場(chǎng)，并改建部分既有蘭新鐵路。方案Ⅱ新建福利區(qū)至蘭州西三四線上下行均可連通蘭州西站高速場(chǎng)和普速場(chǎng)。其中蘭州西站普速場(chǎng)辦理中蘭客運(yùn)專(zhuān)線、蘭合線的始發(fā)終到列車(chē)，以及既有線上、下行方向跨線通過(guò)旅客列車(chē)；高速場(chǎng)辦理蘭新高速鐵路、寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線、蘭州至張掖三四線始發(fā)終到列車(chē)。中蘭客運(yùn)專(zhuān)線按方向別外包引入蘭州西站方案示意圖如圖3 所示。

圖2 中蘭客運(yùn)專(zhuān)線按線路別一側(cè)引入蘭州西站方案示意圖Fig.2 Connecting Zhongwei-Lanzhou Passenger Dedicated Line with Lanzhou West Station from one side

2中蘭客運(yùn)專(zhuān)線引入蘭州西站方案分析

2.1 方案Ⅰ分析

2.1.1 區(qū)間能力適應(yīng)性分析

福利區(qū)至蘭州西三四線在蘭州西站進(jìn)站前設(shè)八字渡線，按單線雙方向分別引入蘭州西站高速場(chǎng)和普速場(chǎng)，八字渡線至高速場(chǎng)和普速場(chǎng)運(yùn)輸組織均可按2 條單線雙方向自動(dòng)閉塞行車(chē)。

（1）運(yùn)輸組織分工。①始發(fā)終到列車(chē)按場(chǎng)別組織行車(chē)。高速場(chǎng)辦理蘭州至張掖三四線始發(fā)終到列車(chē)，普速場(chǎng)辦理中蘭客運(yùn)專(zhuān)線始發(fā)終到的動(dòng)車(chē)組；通過(guò)列車(chē)上行在普速場(chǎng)辦理、下行在高速場(chǎng)辦理，按方向別組織行車(chē)。高速場(chǎng)始發(fā)終到列車(chē)40 對(duì)/ d， 通過(guò)列車(chē)數(shù)61 列/ d，普速場(chǎng)始發(fā)終到列車(chē)28 對(duì)/ d， 通過(guò)列車(chē)61 列/ d。因此，高速場(chǎng)正反向比為101 : 40，普速場(chǎng)為89 : 28，正反相比基本為3 : 1。②始發(fā)終到列車(chē)按方向別組織行車(chē)。高速場(chǎng)為下行出發(fā)的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，普速場(chǎng)為上行到達(dá)的動(dòng)車(chē)組列車(chē)以及不能轉(zhuǎn)場(chǎng)的立即折返的始發(fā)動(dòng)車(chē)組列車(chē)。高速場(chǎng)始發(fā)終到列車(chē)10 列/ d，通過(guò)列車(chē)61 列/ d；普速場(chǎng)始發(fā)終到列車(chē)68 列/ d，通過(guò)列車(chē)61 列/ d，立折車(chē)58 列/ d，可見(jiàn)高速場(chǎng)只有正向出發(fā)列車(chē)，無(wú)反向列車(chē)，普速場(chǎng)正反向比為129 : 58，正反相比基本為2 : 1。

（2）通過(guò)能力分析。按照高速場(chǎng)和普速場(chǎng)不追蹤、高速場(chǎng)和普速場(chǎng)2 列成組追蹤、高速場(chǎng)和普速場(chǎng)3 列成組追蹤、高速場(chǎng)和普速場(chǎng)分別按照正向3 列與反向1 列、高速場(chǎng)按照正向2 列與反向1 列和普速場(chǎng)按照正向3 列與反向1 列5 種運(yùn)輸組織方式，鋪畫(huà)運(yùn)行圖，并結(jié)合高速場(chǎng)和普速場(chǎng)及福利區(qū)至蘭州西三四線引入場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸組織分工，進(jìn)一步分析通過(guò)能力。列車(chē)追蹤間隔4 min，列車(chē)運(yùn)行時(shí)間6 : 00—24 : 00。由于不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間對(duì)通過(guò)能力影響較大，因而對(duì)不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間取4 min，6 min 分別進(jìn)行研究，對(duì)5 種運(yùn)輸組織方式分別鋪畫(huà)運(yùn)行圖，得到5 種運(yùn)輸組織方式能力匯總表。不同的運(yùn)輸組織方式能力匯總表如表1 所示。

圖3 中蘭客運(yùn)專(zhuān)線按方向別外包引入蘭州西站方案示意圖Fig.3 Connecting Zhongwei-Lanzhou Passenger Dedicated Line with Lanzhou West Station from outside direction

表1 不同的運(yùn)輸組織方式能力匯總表Tab.1 Summary of capacity of different transport organization modes

從表中可看出當(dāng)不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間取4 min時(shí)，通過(guò)能力均為243 列/ d；當(dāng)不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間取6 min 時(shí)，通過(guò)能力最小的為高速場(chǎng)和普速場(chǎng)均采用不追蹤的行車(chē)方式，只有162 列/ d，通過(guò)能力最大的為高速場(chǎng)和普速場(chǎng)均采用3 列追蹤的行車(chē)方式，通過(guò)能力為208 列/ d。因此，列車(chē)采用追蹤數(shù)量越多，則通過(guò)能力越大，反之亦然；高速場(chǎng)和普速場(chǎng)作業(yè)的列車(chē)正反向比例不同，通過(guò)能力亦有差別。

（3）能力適應(yīng)性分析。①中蘭客專(zhuān)及蘭州至張掖三四線的動(dòng)車(chē)組均運(yùn)行于福利區(qū)至蘭州西三四線上。通過(guò)運(yùn)行圖鋪畫(huà)，遠(yuǎn)期上下行總行車(chē)量為 258 列/ d。當(dāng)不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間取4 min 時(shí)，最大使用通過(guò)能力為243 列/ d，當(dāng)不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間取6 min 時(shí)，最大使用通過(guò)能力為208 列/ d，無(wú)論采用哪種方式組織行車(chē)，均不能滿足通過(guò)能力需求。②既有蘭新線分流蘭州至張掖三四線部分動(dòng)車(chē)組列車(chē)?，F(xiàn)狀既有中川城際列車(chē)在樞紐內(nèi)通過(guò)既有蘭新鐵路運(yùn)輸，近期內(nèi)八字渡線至蘭州西站高速場(chǎng)和普速場(chǎng)能力不能滿足要求，需將部分列車(chē)分流至既有蘭新鐵路蘭州西至福利區(qū)線路上。當(dāng)不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間為4 min 時(shí)，需要將20 對(duì)/ d 通過(guò)動(dòng)車(chē)組列車(chē)分流至既有蘭新鐵路上，不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間為6 min 時(shí)，需要將40 對(duì)/ d 通過(guò)動(dòng)車(chē)組列車(chē)分流至既有蘭新鐵路。八字渡線至蘭州西站高速場(chǎng)和普速場(chǎng)分流后的通過(guò)能力如表2 所示。既有蘭新線承擔(dān)分流列車(chē)后的通過(guò)能力如表3 所示。

從表中可看出，既有蘭新鐵路承擔(dān)部分蘭州至張掖三四線的動(dòng)車(chē)組后，既有線及新建線路均可滿足通過(guò)能力的要求。

表2 八字渡線至蘭州西站高速場(chǎng)和普速場(chǎng)分流后的通過(guò)能力表Tab.2 Passing capacity table from crossover to high speed yard and conventional yard ofLanzhou West Station

表3 既有蘭新鐵路承擔(dān)分流列車(chē)后通過(guò)能力表Tab.3 Passing capacity table after existing Lanxin line bearing trains

圖4 道岔分組示意圖Fig.4 Turnout grouping

2.1.2 咽喉區(qū)能力適應(yīng)性分析

將蘭州西站西端咽喉區(qū)進(jìn)行道岔分組，普速場(chǎng)西端咽喉區(qū)分為10 組，高速場(chǎng)僅分析下行方向，其高速場(chǎng)西端下行方向咽喉區(qū)分為6 組，固定作業(yè)時(shí)間取0，咽喉道岔(組)的空費(fèi)時(shí)間和間接妨礙時(shí)間扣除的系數(shù)采用0.20 計(jì)算得出咽喉區(qū)道岔(組)通過(guò)能力利用率。道岔分組示意圖如圖4所示。蘭州西站普速場(chǎng)西端咽喉區(qū)能力分析結(jié)果如表4 所示。蘭州西站高速場(chǎng)西端咽喉區(qū)能力分析結(jié)果如 表5 所示。

根據(jù)以上能力分析，按線路別一側(cè)引入蘭州西站方案區(qū)間通過(guò)能力及咽喉區(qū)通過(guò)能力均能滿足作業(yè)要求。

2.2 方案Ⅱ分析

（1）區(qū)間能力分析。福利區(qū)至蘭州西新建三四線，承擔(dān)中蘭客運(yùn)專(zhuān)線、蘭州至張掖三四線的動(dòng)車(chē)組，既有雙線承擔(dān)普速客車(chē)及蘭合鐵路動(dòng)車(chē)組。根據(jù)不同運(yùn)輸組織模式，采用與方案Ⅰ相同的鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖方法對(duì)方案Ⅱ既有蘭新線福利區(qū)至蘭州西區(qū)間進(jìn)行通過(guò)能力計(jì)算分析，既有蘭新鐵路蘭州西至福利區(qū)近期動(dòng)車(chē) 6 對(duì)/ d，普速列車(chē)41 對(duì)/ d，計(jì)算平圖能力210.0，能力 利用率39.2%，遠(yuǎn)期動(dòng)車(chē) 20 對(duì)/ d，普速列車(chē)35 對(duì)/ d， 計(jì)算平圖能力210.0，能力利用率45.8%。以上可以看出，既有蘭新線福利區(qū)至蘭州西區(qū)間承擔(dān)的旅客普速列車(chē)及動(dòng)車(chē)組在近遠(yuǎn)期區(qū)間通過(guò)能力上均能滿足需求。

（2）咽喉區(qū)能力分析。根據(jù)高速場(chǎng)和普速場(chǎng)分工及辦理列車(chē)對(duì)數(shù)分析咽喉區(qū)通過(guò)能力，同樣對(duì)蘭州西站高速場(chǎng)和普速場(chǎng)下行方向西端咽喉區(qū)道岔分組，分組方式與方案Ⅰ相同，普速場(chǎng)西端咽喉區(qū)分為10 組，高速場(chǎng)僅分析下行方向咽喉區(qū)，其西端下行方向咽喉區(qū)分為6 組，固定作業(yè)時(shí)間取0，咽喉道岔(組)的空費(fèi)時(shí)間和間接妨礙時(shí)間扣除的系數(shù)采用0.20 計(jì)算得出咽喉區(qū)道岔(組)通過(guò)能力利用率。蘭州西站普速場(chǎng)西端咽喉區(qū)能力分析結(jié)果如表6 所示。蘭州西站高速場(chǎng)西端咽喉區(qū)能力分析結(jié)果如表7 所示。

根據(jù)能力計(jì)算及分析可看出，中蘭客運(yùn)專(zhuān)線按方向別外包引入蘭州西站方案，既有蘭新線承擔(dān)普速客車(chē)及蘭合線動(dòng)車(chē)組，其區(qū)間通過(guò)能力及蘭州西站咽喉區(qū)通過(guò)能力均能夠滿足作業(yè)要求。

表4 蘭州西站普速場(chǎng)西端咽喉區(qū)能力分析結(jié)果表Tab.4 Analysis results of throat capacity at the west end of conventional yard in Lanzhou West Station

表5 蘭州西站高速場(chǎng)西端咽喉區(qū)能力分析結(jié)果表Tab.5 Analysis results of throat capacity at the west end of high speed yard in Lanzhou West Station

表6 蘭州西站普速場(chǎng)西端咽喉區(qū)能力分析結(jié)果表Tab.6 Analysis results of throat capacity at the west end of conventional yard in Lanzhou West Station

表7 蘭州西站高速場(chǎng)西端咽喉區(qū)能力分析結(jié)果表Tab.7 Analysis results of throat capacity at the west end of high speed yard in Lanzhou West Station

2.3 方案比選

（1）方案I。優(yōu)點(diǎn)：蘭新鐵路福利區(qū)至蘭州西區(qū)間通過(guò)能力及蘭州西站咽喉區(qū)通過(guò)能力均能滿足作業(yè)要求，中蘭客運(yùn)專(zhuān)線及蘭州至張掖三四線立折作業(yè)車(chē)可在線路同側(cè)辦理，減少對(duì)既有車(chē)場(chǎng)咽喉區(qū)的切割干擾，并且不需要對(duì)既有蘭新線進(jìn)行改建，減少征地拆遷工程及廢棄工程。工程投資較方案Ⅱ可節(jié)省約1.17 億元。東咽喉利用專(zhuān)用線存車(chē)場(chǎng)的位置建設(shè)動(dòng)車(chē)存車(chē)場(chǎng)，高速場(chǎng)立折作業(yè)車(chē)可不占用高速場(chǎng)到發(fā)線，提高高速場(chǎng)到發(fā)線利用率。缺點(diǎn)：新建福利區(qū)至蘭州西三四線按線路別一側(cè)引入蘭州西站，上行線占用既有高速場(chǎng)和普速場(chǎng)下行聯(lián)絡(luò)線，需要在東咽喉進(jìn)行還建，引起蘭州西站東咽喉、專(zhuān)用線存車(chē)場(chǎng)的改建工程，并且還建高速場(chǎng)和普速場(chǎng)下行聯(lián)絡(luò)線引起存車(chē)場(chǎng)存車(chē)線數(shù)量的不足；另外線路按單線雙方向分別引入高速場(chǎng)和普速場(chǎng)，利用既有蘭新線分流部分列車(chē)后通過(guò)能力可滿足遠(yuǎn)期要求，但高峰時(shí)段高速場(chǎng)和普速場(chǎng)連續(xù)發(fā)車(chē)時(shí)，無(wú)法反向接車(chē)；高峰時(shí)段高速場(chǎng)和普速場(chǎng)連續(xù)接車(chē)時(shí)，反向無(wú)法發(fā)車(chē)，增加了運(yùn)輸組織難度。

（2）方案II。優(yōu)點(diǎn)：新建福利區(qū)至蘭州西三四線外包引入蘭州西站，利用蘭新高速鐵路及高速場(chǎng)和普速場(chǎng)的聯(lián)絡(luò)線分別引入高速場(chǎng)和普速場(chǎng)，蘭州西站咽喉區(qū)不需要進(jìn)行改建，工程較為簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：立折作業(yè)列車(chē)需對(duì)蘭州西站普速場(chǎng)西咽喉進(jìn)行切割，影響運(yùn)輸效率；上行線需在蘭新高速鐵路正線上插入道岔，并且占用既有蘭新線線位，需將蘭新線向北側(cè)改移，進(jìn)而引起蘭通廠及肉聯(lián)廠的拆遷以及肉聯(lián)廠專(zhuān)用線的改建，施工組織困難，工程難度大，拆遷廠區(qū)及改建專(zhuān)用線引起的工程投資高；蘭新高速鐵路立折作業(yè)車(chē)無(wú)存車(chē)場(chǎng)，列車(chē)進(jìn)入高速場(chǎng)后占用高速場(chǎng)到發(fā)線，降低高速場(chǎng)的到發(fā)線利用率，影響高速場(chǎng)接發(fā)列車(chē)效率。

綜上所述，通過(guò)計(jì)算分析福利區(qū)至蘭州西新建三四線及既有蘭新線的區(qū)間通過(guò)能力和蘭州西站咽喉區(qū)通過(guò)能力，方案I、方案II 均能滿足作業(yè)需求，方案II 不需要改建蘭州西站咽喉區(qū)，但改建蘭新線引起周邊部分廠區(qū)的拆遷及部分專(zhuān)用線的改建，施工過(guò)渡繁瑣，工程實(shí)施難度大，征拆費(fèi)用高，工程投資高；方案I 需在蘭州西站東咽喉增設(shè)高速場(chǎng)和普速場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線及下行聯(lián)絡(luò)線，建設(shè)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)，運(yùn)輸組織順暢，對(duì)既有站運(yùn)營(yíng)影響小，工程投資適中，符合蘭州西站規(guī)劃發(fā)展要求。因此，經(jīng)過(guò)綜合比選，中蘭客運(yùn)專(zhuān)線引入蘭州西站接軌方案推薦方案I，即按線路別一側(cè)引入方案。

3結(jié)束語(yǔ)

中蘭客運(yùn)專(zhuān)線是京呼銀蘭通道上的重要組成部分，是西北地區(qū)與華北地區(qū)的客運(yùn)交流通道之一，是促進(jìn)西部少數(shù)名族地區(qū)發(fā)展、加強(qiáng)名族團(tuán)結(jié)的一條區(qū)域性客運(yùn)專(zhuān)線。蘭州西站是西部地區(qū)重要的路網(wǎng)型鐵路客運(yùn)樞紐站，系統(tǒng)研究中蘭客運(yùn)專(zhuān)線引入蘭州西站接軌方案，確定引入蘭州西站方案，對(duì)中蘭客運(yùn)專(zhuān)線引入蘭州鐵路樞紐線站位的選擇、優(yōu)化蘭州鐵路樞紐格局及客運(yùn)系統(tǒng)布局均具有重要意義，有助于促進(jìn)中長(zhǎng)期路網(wǎng)中“八縱八橫”區(qū)域路網(wǎng)及早完善，拓展蘭州城市區(qū)域發(fā)展空間，推進(jìn)城市綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)各城市之間交通往來(lái)更加便捷。