田 暉 王 靜

（中南大學(xué)商學(xué)院， 長沙 410083）

引言

機(jī)械制造業(yè)素有“工業(yè)的心臟”之稱，是保證我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和發(fā)展質(zhì)量的物質(zhì)支撐和技術(shù)基礎(chǔ)。長期以來，我國機(jī)械制造業(yè)出口市場主要鎖定在美國、歐盟等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體。隨著全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)蔓延，世界各國尤其是發(fā)達(dá)國家紛紛出臺相應(yīng)的政策促進(jìn)本國制造業(yè)發(fā)展，我國與這些貿(mào)易伙伴國的貿(mào)易摩擦也不斷增加，各國關(guān)稅和技術(shù)壁壘層出不窮［1］?！吨袊y(tǒng)計年鑒》 數(shù)據(jù)顯示，2011 年我國機(jī)械制造業(yè)出口增長率15.6%，同比2010 年下降51.6%。自2011 年以后，我國機(jī)械制造業(yè)出口增速持續(xù)下降。在此背景下，2013 年國家主席習(xí)近平提出“一帶一路”倡議以及“十三五”規(guī)劃提出的貫徹實施《中國制造2025》 戰(zhàn)略，給我國機(jī)械制造業(yè)出口提供新的機(jī)遇。在制造強(qiáng)國的政策導(dǎo)向下，充分發(fā)揮“一帶一路”倡議的撬動作用，能夠推動我國機(jī)械制造業(yè)出口的提質(zhì)增效。

為了推進(jìn)實施“一帶一路”倡議，我國于2015年頒布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21 世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，該文件明確指出基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。而“一帶一路”沿線多為發(fā)展中國家，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱，貿(mào)易便利化程度低，嚴(yán)重阻礙我國機(jī)械制造業(yè)對其出口。因此，提升沿線國家道路通達(dá)水平和航空基礎(chǔ)設(shè)施水平，加快推動海港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)我國與沿線國家水、陸、空貿(mào)易暢通勢在必行。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施屬于社會公共產(chǎn)品，“一帶一路”國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善能夠增強(qiáng)其區(qū)位優(yōu)勢，在降低我國機(jī)械制造業(yè)出口運輸成本的同時也降低其他國家的出口運輸成本?！耙粠б宦贰眹医煌ɑA(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善究竟能否促進(jìn)我國機(jī)械制造業(yè)出口增長？沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口能夠產(chǎn)生多大的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)？這一效應(yīng)具體與“一帶一路”沿線哪些國家相關(guān)？這些問題的解答有利于揭示“一帶一路”國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與我國機(jī)械制造業(yè)出口之間的聯(lián)系，為進(jìn)一步提升我國在沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)決策的科學(xué)性提供重要支持。

1 文獻(xiàn)綜述

隨著經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平在國際貿(mào)易中的作用不斷凸顯，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠節(jié)約貨物運輸成本、提高貿(mào)易便利化程度，一直倍受國外學(xué)者關(guān)注。Limao 和Venables（2001）實證研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是影響運輸成本的決定性因素之一，尤其是對內(nèi)陸國家［2］；Zarzoso等（2005）采用拉丁美洲國家的進(jìn)口數(shù)據(jù)實證分析得出交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與國際貿(mào)易流量成正比，與運輸成本成反比［3］；Wilson 和Shepherd（2009）通過標(biāo)準(zhǔn)引力模型研究得出東南亞的貿(mào)易流量對交通基礎(chǔ)設(shè)施特別敏感，交通基礎(chǔ)設(shè)施在加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易中發(fā)揮重要作用［4］；Mahyideen 和Ismail（2015）建立引入交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)的擴(kuò)展引力模型分析其對制造業(yè)貿(mào)易的影響，結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對亞洲地區(qū)制造業(yè)進(jìn)出口具有促進(jìn)作用［5］。

相比之下，“一帶一路”倡議提出以前，國內(nèi)關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究大多聚焦于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長的聯(lián)系，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對國際貿(mào)易的文獻(xiàn)零星分布在基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口行為、出口績效的影響，基礎(chǔ)設(shè)施對服務(wù)業(yè)貿(mào)易結(jié)構(gòu)的影響以及基礎(chǔ)設(shè)施對出口技術(shù)復(fù)雜度的影響等方面（盛丹等，2011；李坤望等，2015；鄭荷芬等，2013；王永進(jìn)等，2010）［6－9］。

“一帶一路”倡議提出以后，國內(nèi)學(xué)者開始陸續(xù)關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對國際貿(mào)易的影響。一部分學(xué)者從地域視角出發(fā)，研究不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易之間的關(guān)系：許嬌等（2016）通過GTAP 模型模擬分析“一帶一路”六大經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)貿(mào)效應(yīng)。結(jié)果顯示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平、貿(mào)易結(jié)構(gòu)等起顯著推動作用［10］；龔新蜀和馬駿（2014）根據(jù)協(xié)整理論構(gòu)建VAR 模型，結(jié)果表明“一帶一路”沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠長期促進(jìn)我國與中亞國家的貿(mào)易增長，因此有必要加大我國對沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資［11］；梁雙陸和張梅（2016）采用邊界效應(yīng)模型檢驗我國基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對貿(mào)易邊界效應(yīng)的影響，實證表明，我國與周邊國家貿(mào)易具有很強(qiáng)的邊界屏蔽效應(yīng)，并且出口貿(mào)易的邊界效應(yīng)遠(yuǎn)高于進(jìn)口貿(mào)易的邊界效應(yīng)［12］。另外一些學(xué)者的研究聚焦于特定的交通基礎(chǔ)設(shè)施。白重恩和冀東星（2018）以我國國道主干線規(guī)劃為例，深入分析了公路基礎(chǔ)設(shè)施對國際貿(mào)易的影響［13］；龔靜和尹忠明（2016）采用隨機(jī)前沿模型分析測算鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對我國各省市出口貿(mào)易效率的影響［14］；杜軍和鄢波（2016）利用引力模型測算港口基礎(chǔ)設(shè)施貿(mào)易效應(yīng)，進(jìn)而分析港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對我國與東盟貿(mào)易的影響［15］。研究發(fā)現(xiàn)，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于促進(jìn)我國東盟國家的水產(chǎn)品貿(mào)易。此外，學(xué)者們在分析交通基礎(chǔ)設(shè)施與國際貿(mào)易的關(guān)系時，出口貿(mào)易數(shù)據(jù)多采用企業(yè)數(shù)據(jù)、省域數(shù)據(jù)或者總體貨物出口數(shù)據(jù)（鄭騰飛和趙玉奇，2019；王睿哲等，2019；張鵬飛，2018；胡再勇等，2019）［16－19］。

已有關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與國際貿(mào)易的研究成果頗為豐富，但仍然存在以下不足：（1）大多文獻(xiàn)的研究聚焦于本國交通基礎(chǔ)設(shè)施對本國貿(mào)易的影響，忽略了一國貨物貿(mào)易除依賴本國交通基礎(chǔ)設(shè)施以外，還需依賴貿(mào)易伙伴國的交通基礎(chǔ)設(shè)施［20］；（2）學(xué)者們在研究交通基礎(chǔ)設(shè)施和出口貿(mào)易時，關(guān)于出口貿(mào)易指標(biāo)的測算既包括宏觀國家和省域?qū)用娴臄?shù)據(jù)，也觸及微觀企業(yè)出口數(shù)據(jù)，但從中觀產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)出發(fā)，研究我國具體產(chǎn)業(yè)出口與交通基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)系的文獻(xiàn)還比較少；（3）“一帶一路”倡議提出以來，研究沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對我國出口貿(mào)易影響的文獻(xiàn)中，樣本數(shù)據(jù)多集中在東南亞和經(jīng)濟(jì)走廊包含的國家，這些國家對于地理位置、資源稟賦和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度各異的“一帶一路”國家來說，代表性不足。

綜上所述，本文擬探討“一帶一路”國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國貨物出口的影響。由于機(jī)械制造業(yè)為一國國民經(jīng)濟(jì)體提供技術(shù)裝備，其發(fā)展水平在一定程度上代表了國家工業(yè)化水平，同時我國作為制造業(yè)大國，機(jī)械制造業(yè)在我國對外貿(mào)易中占有十分重要的地位。因此，本文選取機(jī)械制造業(yè)出口數(shù)據(jù)研究“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與我國貨物出口的關(guān)系，具有一定的代表性。此外，本文將“一帶一路”沿線65 個國家，按地理位置劃分為七大區(qū)域，綜合沿線國家地理環(huán)境、資源稟賦等因素，具體分析沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響，這對促進(jìn)我國與“一帶一路”國家經(jīng)濟(jì)共同繁榮，實現(xiàn)貿(mào)易暢通具有重要的借鑒意義。

2 研究設(shè)計

2.1 模型構(gòu)建

本文需要論證“一帶一路”國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響，而在分析各國貿(mào)易往來時，以往學(xué)者們多采用貿(mào)易引力模型，在此基礎(chǔ)上引入其他變量進(jìn)行實證分析。貿(mào)易引力模型的基本形式為：Yij＝A（XiXj）／Dij，其中Yij表示i國對j國的出口額，A為常數(shù)項，Xi、Xj分別代表i國和j國的GDP，Dij表示兩國間的地理距離。對上式兩端同取對數(shù)，在確保數(shù)據(jù)性質(zhì)和相關(guān)關(guān)系不變時削弱模型的共線性、異方差性，同時能夠?qū)⒛Ｐ娃D(zhuǎn)化為線性形式：lnYij＝α＋β1ln（XiXj）＋β2lnDij＋εij，α、β1、β2為回歸系數(shù)，εij為標(biāo)準(zhǔn)隨機(jī)誤差項。之后，利尼曼（Linnemann）將人口數(shù)量作為衡量國家規(guī)模的變量加入引力模型分析，取得了較好的效果［21］。Bergstrand 用人均收入替代人口數(shù)量運用到模型中，分析效果也很顯著［22］。

本文以過去學(xué)者對引力模型的研究為基礎(chǔ)，引入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量：海港、鐵路、公路和航空基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。同時，本文對傳統(tǒng)引力模型進(jìn)行擴(kuò)展，在回歸方程中加入“一帶一路”國家的經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口規(guī)模、兩國距離、是否與我國接壤、是否與我國有共同語言、我國國內(nèi)生產(chǎn)總值等作為控制變量以確保模型回歸結(jié)果的穩(wěn)定性。另外，考慮到人均GDP 是構(gòu)成一國居民人均收入的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，又與工業(yè)化進(jìn)程存在內(nèi)在聯(lián)系，因此本文采用沿線國家的人均GDP 替代其人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)規(guī)模?；居嬃磕Ｐ驮O(shè)定如下：

其中exit為t時期我國對i國機(jī)械制造業(yè)的出口額，portit、roadit、railit、airit分別表示i國t時期的海港運輸、公路運輸、鐵路運輸和航空運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，Xi，m代表i國第m個控制變量，如地理距離、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、兩國是否接壤等，εit為隨機(jī)干擾項。

2.2 分樣本回歸

上述模型可以考察“一帶一路”國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量總體改善是否對我國機(jī)械制造業(yè)出口產(chǎn)生影響，但“一帶一路”沿線幅員遼闊，不同地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對我國的出口貿(mào)易均有不同的效應(yīng)。為具體分析我國機(jī)械制造業(yè)對沿線國家的出口差異，本文基于地域角度將“一帶一路”沿線65 個國家劃分為7 個地區(qū)：東亞、東南亞、西亞、南亞、獨聯(lián)體地區(qū)、中歐和東歐。這樣劃分是由于同一地區(qū)國家的經(jīng)濟(jì)規(guī)模、與我國的地理距離、機(jī)械制造業(yè)的進(jìn)口結(jié)構(gòu)大致相似，按地域劃分能夠照顧地理位置、貿(mào)易規(guī)模等因素，同時有助于消除一些國家數(shù)據(jù)異常帶來的計算偏差。具體劃分標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)說明如表1 所示。

表1 地理劃分及相關(guān)說明

2.3 變量及數(shù)據(jù)來源

本文的被解釋變量exit為t時期我國對i國機(jī)械制造業(yè)的出口額，數(shù)據(jù)來源于UNCTAD stat 數(shù)據(jù)庫商品貿(mào)易分類的第7 類機(jī)械和運輸設(shè)備。

核心解釋變量為交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，采用i國t時期的海港運輸、航空運輸、公路運輸和鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施質(zhì)量（portit、airit、roadit和railit）作為各國交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)。該指標(biāo)采用外生數(shù)據(jù)——WEF（世界經(jīng)濟(jì)論壇）2011～2018 年發(fā)布的《全球競爭力報告》 中各國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量價值。

本文采用擴(kuò)展的引力模型，控制變量Xi，m包含我國國內(nèi)生產(chǎn)總值（gdp）和“一帶一路”國家人均GDP（Pgdpi），數(shù)據(jù)來源于世界銀行WDI 數(shù)據(jù)庫；我國與“一帶一路”國家地理距離（dist），虛擬變量——兩國是否接壤（contig）、兩國是否有共同語言（langu），數(shù)據(jù)來源于CEPII 的Gravity數(shù)據(jù)庫。

在實證分析前，還需對表1 所定義的變量進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。根據(jù)《全球競爭力報告》 中沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的數(shù)據(jù)可得性，本文截取2011～2017 年的數(shù)據(jù)作為分析的樣本。按照Feen?stra 等對模型的處理方法對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行清理，剔除變量缺失值的樣本［23］。表2 為變量的描述性統(tǒng)計，各變量的標(biāo)準(zhǔn)差較小，說明數(shù)據(jù)較為集中，不存在極端異常值的干擾作用。

表2 變量的描述性統(tǒng)計

3 實證結(jié)果分析

3.1 基準(zhǔn)回歸

本文在分析“一帶一路”國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國機(jī)械制造業(yè)出口影響時，采用的是面板數(shù)據(jù)。建立面板數(shù)據(jù)模型需要確定采用固定效應(yīng)模型還是隨機(jī)效應(yīng)模型，以確保參數(shù)估計的有效性。為此本文通過Stata14.0 軟件進(jìn)行Hausman檢驗確定面板數(shù)據(jù)模型，實驗結(jié)果顯示隨機(jī)效應(yīng)模型更適合。

隨機(jī)效應(yīng)模型回歸結(jié)果如表3 所示。其中，模型（1）為加入四大交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的總體回歸模型，由總體回歸模型可以看出，其結(jié)果與引力模型的預(yù)期結(jié)果比較符合，經(jīng)濟(jì)規(guī)模對兩國間貿(mào)易的影響為正，兩國地理距離對我國機(jī)械制造業(yè)出口影響為負(fù)，總體回歸模型的結(jié)果基本在10%的顯著性水平下通過檢驗，說明采用引力模型解釋“一帶一路”國家對我國機(jī)械制造業(yè)出口問題較為合適。實證結(jié)果還表明，在總體回歸方程中納入我國國內(nèi)生產(chǎn)總值（gdp）、“一帶一路”國家人均經(jīng)濟(jì)總量（Pgdpi）、我國與沿線國家地理距離（dist）和虛擬變量我國與沿線國家是否接壤（con?tig）、是否有共同語言（langu）5 個控制變量后，顯示出“一帶一路”國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口存在多種效應(yīng)。海港和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)系數(shù)為正，且在1%的水平下顯著，表明“一帶一路”國家海港和鐵路運輸質(zhì)量的總體改善能夠推動我國機(jī)械制造業(yè)對其出口，沿線國家海港和鐵路運輸質(zhì)量每提升1%，我國機(jī)械制造業(yè)出口將分別提升0.686%和0.434%；公路基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)系數(shù)為負(fù)，在5%的水平下顯著，這說明“一帶一路”國家公路質(zhì)量改善反而會降低我國機(jī)械制造業(yè)的出口額，沿線國家公路運輸質(zhì)量每提升1%，將導(dǎo)致我國機(jī)械制造業(yè)出口額降低0.352%；航空運輸質(zhì)量的改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響不顯著。

表3 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

續(xù) 表

由于交通基礎(chǔ)設(shè)施所對應(yīng)的運輸方式的承運能力、運輸成本、運輸速度以及運輸風(fēng)險各不相同，可能會對我國機(jī)械制造業(yè)出口產(chǎn)生差異性影響。因而，本文對四大交通基礎(chǔ)設(shè)施分別進(jìn)行回歸，表3 中模型（2）～（5）依次列出沿線國家海港、航空、鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國機(jī)械制造業(yè)出口影響的結(jié)果。

實證結(jié)果表明，不同交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響存在明顯差異。其中，海港基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我機(jī)械制造業(yè)出口影響最大，海港基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量每提升1%，我國對沿線國家機(jī)械制造業(yè)出口額提高0.601%。這是由于目前的國際貨物運輸?shù)氖走x方式是海港運輸，海港運輸適用于出口較重的貨物，而我國出口“一帶一路”國家的機(jī)械制造業(yè)產(chǎn)品包括發(fā)電機(jī)械、金屬加工機(jī)械和電氣機(jī)械等，多屬于重量級貨物。此外，“一帶一路”沿線有58 個國家與我國實現(xiàn)了海運聯(lián)通，因此海港基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)的出口額起明顯推動作用；鐵路基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)系數(shù)為正，在5%水平下顯著。原因在于鐵路貨載量大，運輸成本低。亞行（ADB）的《滿足亞洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求》 報告指出：貨物運輸成本的決定因素是重量—價值比，根據(jù)該比例，重量級貨物的運輸方式首選是海港運輸，其次是鐵路運輸，與回歸模型結(jié)果相符；航空與公路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量系數(shù)為負(fù)但不顯著，可能原因在于“一帶一路”國家航空與公路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善導(dǎo)致其區(qū)位優(yōu)勢增強(qiáng)，在降低我國機(jī)械制造業(yè)出口運輸成本的同時，也降低了其鄰近國家的運輸成本，沿線國家可能會選擇從距離更近、互補(bǔ)性更強(qiáng)的國家進(jìn)口機(jī)械制造產(chǎn)品，從而導(dǎo)致我國機(jī)械制造業(yè)出口額降低。

3.2 分樣本回歸結(jié)果

為了甄別“一帶一路”沿線不同國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國機(jī)械制造業(yè)出口影響的差異，本文將沿線65 個國家劃分為7 個區(qū)域（具體劃分標(biāo)準(zhǔn)見表1），分別對各區(qū)域的樣本國進(jìn)行回歸。由于東亞地區(qū)只有蒙古1 個國家，本文未對其進(jìn)行回歸。此外，由于“一帶一路”沿線中歐地區(qū)只有4 國，而中歐與東歐同屬歐洲，均為發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，且大多遵循歐盟法律體系，因此為確保計量結(jié)果穩(wěn)定性，將中歐與東歐國家合并回歸，各區(qū)域回歸結(jié)果如表4 所示。

表4 分樣本回歸結(jié)果

續(xù) 表

實證結(jié)果表明，東南亞地區(qū)航空和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)系數(shù)為正，公路基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)系數(shù)為負(fù)，均在1%的水平下顯著。海運基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)系數(shù)為負(fù)，但不顯著。這表明我國出口到東南亞國家的機(jī)械制造產(chǎn)品主要以鐵路運輸和航空運輸為主，究其原因在于“一帶一路”倡議提出以來，我國不斷加強(qiáng)與東南亞國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作。如以云南為樞紐，以鐵路和航空建設(shè)為抓手，通過云南把泛亞高鐵和渝新歐高鐵聯(lián)通，加速開通與東南亞國家商業(yè)城市的直航［24］?？傮w而言，東南亞地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口起促進(jìn)作用。

西亞地區(qū)水運條件很差，沒有大河聯(lián)通，而內(nèi)河航運很少、運量較低，導(dǎo)致西亞地區(qū)海運基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我機(jī)械制造業(yè)出口的推動作用并不明顯；西亞航空基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響不顯著，可能是存在貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。對于西亞國家而言，從現(xiàn)有的技術(shù)以及民航基礎(chǔ)設(shè)施水平來看，開辟空中航路比陸路交通運輸方式更為容易，開拓周期短且運行成本低［25］，這就導(dǎo)致西亞國家的區(qū)位優(yōu)勢增強(qiáng)，進(jìn)而選擇與其互補(bǔ)性更高國家的機(jī)械制造業(yè)進(jìn)口的幾率更大。此外，西亞地區(qū)地域廣闊，地形復(fù)雜，山脈、沙漠廣布，我國機(jī)械制造業(yè)出口到西亞國家一般選擇鐵路運輸而非公路運輸，導(dǎo)致公路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響并不顯著。相反，自“一帶一路”倡議提出以來，我國提出建設(shè)中國－中亞－西亞經(jīng)濟(jì)走廊，以鐵路建設(shè)為基礎(chǔ)，將我國鐵路與土耳其、伊朗等國家的準(zhǔn)軌鐵路連接起來，打破了現(xiàn)存的諸多壁壘。因此，西亞國家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量每提升1%，我國機(jī)械制造業(yè)對其出口增加2.393%。

南亞地區(qū)海運和鐵路設(shè)施質(zhì)量對我國機(jī)械制造業(yè)出口影響為正，在1%的水平下顯著，航空與公路設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口產(chǎn)生負(fù)向影響，但公路設(shè)施質(zhì)量影響并不顯著。這與南亞國家直航線路少、具有通航條件的大型機(jī)場少、公路設(shè)施陳舊且嚴(yán)重失修等現(xiàn)實情況相符。

獨聯(lián)體地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響在5%的水平下顯著，其中海運和鐵路設(shè)施質(zhì)量影響顯著為正，航運與公路設(shè)施影響顯著為負(fù)。同獨聯(lián)體地區(qū)的國家相比，我國在機(jī)械產(chǎn)品制造業(yè)方面存在明顯的比較優(yōu)勢［26］，我國與獨聯(lián)體地區(qū)的國家存在巨大的貿(mào)易順差。獨聯(lián)體各國是我國機(jī)械制造業(yè)出口的重要貿(mào)易伙伴，因此獨聯(lián)體地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口影響較為顯著。

中東歐地區(qū)海港、鐵路和航空基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)系數(shù)為正，公路基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)系數(shù)為負(fù)，但均不顯著，表明中東歐地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口影響并不明顯。其原因在于，與我國相比，中東歐國家的機(jī)械制造業(yè)處于價值鏈高端，機(jī)械制造是中東歐國家的主要出口產(chǎn)品［27］。此外，中東歐國家的貿(mào)易伙伴主要為歐洲國家，對美國與歐盟的依賴程度較高，我國與中東歐國家的貿(mào)易互補(bǔ)性不高［28］。因此，中東歐地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的改善與我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響并不顯著。

3.3 穩(wěn)健性檢驗

為了驗證基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，本文將海運、航空、鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量加權(quán)得到新的解釋變量，回歸結(jié)果如表5 所示，“一帶一路”國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國機(jī)械制造業(yè)出口額的影響，在5%的水平下顯著，與表3 總體回歸結(jié)果一致，表明本文的核心結(jié)論是穩(wěn)健的。

表5 穩(wěn)健性檢驗

4 結(jié)論和政策啟示

本文采用我國與“一帶一路”國家2011～2017年機(jī)械制造業(yè)貿(mào)易數(shù)據(jù)，在引力模型的基礎(chǔ)上引入海港、航空、鐵路和公路四大交通基礎(chǔ)設(shè)施變量，探究沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響。實證結(jié)果表明：（1）總體而言，“一帶一路”國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善能夠促進(jìn)我國機(jī)械制造業(yè)對其出口；（2）沿線國家海港和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口具有顯著推動作用，而航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善會抑制我國機(jī)械制造業(yè)對其出口，但抑制作用不明顯；（3）“一帶一路”東南亞國家鐵路和航空基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口影響為正，海港和公路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善影響為負(fù)。西亞和中東歐地區(qū)海港、航空和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口具有推動作用，公路基礎(chǔ)設(shè)施改善會抑制我國機(jī)械制造業(yè)的出口額，但總體而言，西亞和中東歐地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口影響并不顯著。南亞和獨聯(lián)體地區(qū)海港和鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量改善能顯著提升我國機(jī)械制造業(yè)出口額，而航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施改善則產(chǎn)生負(fù)向影響。

本文的政策啟示在于，要想提升我國機(jī)械制造業(yè)對“一帶一路”國家的出口額，改善沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量是十分必要的。東南亞地處“絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶十字路口，與我國具有天然的地理鄰近優(yōu)勢，為了擴(kuò)大我國機(jī)械制造業(yè)對東南亞國家的出口額，要重點加強(qiáng)云南、廣西等與東南亞國家直接接壤地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，不斷推進(jìn)泛亞高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，擴(kuò)大東南亞重要工業(yè)城市與我國江蘇、浙江、遼寧等機(jī)械制造業(yè)生產(chǎn)大省的航線建設(shè)；另外，要想加強(qiáng)我國機(jī)械制造業(yè)對西亞地區(qū)的貿(mào)易流量，應(yīng)當(dāng)加大對貿(mào)易伙伴國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的投資，要在現(xiàn)有的鐵路設(shè)施基礎(chǔ)上，積極開拓新的鐵路運輸通道，不斷完善中國－西亞鐵路運輸路線。同時，我國的跨國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資行動應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌全局，盡快打通我國與西亞地區(qū)的直達(dá)準(zhǔn)軌運輸通道；南亞和獨聯(lián)體地區(qū)的鐵路和海港基礎(chǔ)設(shè)施改善能夠促進(jìn)我國機(jī)械制造業(yè)出口，我國參與南亞和獨聯(lián)體地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)當(dāng)以鐵路和海港投資建設(shè)為主；此外，加強(qiáng)我國對中東歐地區(qū)的海港、航空和鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，能在一定程度上提高我國機(jī)械制造業(yè)的出口額。值得注意的是，中東歐地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對我國機(jī)械制造業(yè)出口的影響并不顯著，要想進(jìn)一步提升我國對中東歐國家機(jī)械制造業(yè)的出口份額，還需要加快實現(xiàn)我國機(jī)械制造業(yè)出口技術(shù)復(fù)雜度的增長，擺脫“低端鎖定”的價值鏈地位。

總體而言，“一帶一路”倡議將基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域是具有前瞻性的明智之舉，能夠有效連接亞洲各地區(qū)、獨聯(lián)體地區(qū)以及中東歐地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，有利于促進(jìn)我國與沿線國家貿(mào)易暢通，促進(jìn)沿線各國基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，并將其引入合作共贏的共生體系。