李 輝，朱苗苗，韓志玲，劉 洋，陽(yáng)成偉

(1.河南工業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院，河南 鄭州 450001；2.河南建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院 土木工程系，河南 鄭州 450064；3.北京工業(yè)大學(xué) 北京市交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100124)

社區(qū)公交最早出現(xiàn)于20世紀(jì)20年代的英國(guó)，具有不定線路和發(fā)車(chē)班次、根據(jù)乘客的電話招車(chē)及提供換乘和短途運(yùn)輸服務(wù)等特點(diǎn)。目前關(guān)于社區(qū)公交的研究主要集中在社區(qū)公交線路的優(yōu)化：Daganzo[1]將乘客的步行、候車(chē)、乘車(chē)成本與企業(yè)運(yùn)營(yíng)納入到考慮范圍，構(gòu)建總成本最小為目標(biāo)的優(yōu)化模型。Jerby等[2]從最大化吸引客流的角度對(duì)接駁地鐵站點(diǎn)的若干公交線路進(jìn)行優(yōu)化；Szeto等[3]從乘客出行方面出發(fā)，設(shè)計(jì)的目標(biāo)函數(shù)為乘客候車(chē)、在車(chē)與換乘成本之和，并對(duì)接駁某個(gè)換乘樞紐的若干社區(qū)公交線路進(jìn)行優(yōu)化。方曉麗[4]建立以單位乘客出行時(shí)間費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用最小為目標(biāo)函數(shù)的模型，考慮社區(qū)公交客流量、社區(qū)公交線路長(zhǎng)度、非直線系數(shù)等因素，對(duì)接駁公交線路進(jìn)行布設(shè)和優(yōu)化。田志慧[5]構(gòu)建以服務(wù)覆蓋率最大和乘客出行總時(shí)間最短為目標(biāo)函數(shù)的線網(wǎng)優(yōu)化模型，考慮單個(gè)軌道交通站點(diǎn)的接駁公交數(shù)目、接駁公交線路長(zhǎng)度等因素，對(duì)接駁公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化。王浩杰[6]基于軌道交通和接駁公交的協(xié)調(diào)理論，構(gòu)建以乘客出行成本和運(yùn)營(yíng)商成本之和最小為優(yōu)化目標(biāo)，以線路長(zhǎng)度、線路能力及軌道交通與接駁公交之間的頻率存在整數(shù)協(xié)調(diào)關(guān)系為約束條件的接駁公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)模型。Mohayman等[7]研究了多模式下的接運(yùn)公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題，建立了以最小化用戶成本、運(yùn)營(yíng)成本和社會(huì)成本為研究目標(biāo)的多目標(biāo)數(shù)學(xué)模型，并采用蟻群算法進(jìn)行求解，在模型中考慮了多種可能的接運(yùn)公交模式。

關(guān)于站點(diǎn)影響因素的研究較少涉及。陳源[8]分析了公交社區(qū)規(guī)劃、軌道交通站點(diǎn)和居民出行特征三種影響因素對(duì)接駁公交線路布設(shè)的影響。熊鈺冰[9]分析影響接駁公交站點(diǎn)接駁效率的因素，主要包括接駁客流量、接駁時(shí)間、軌道交通站點(diǎn)周?chē)慕ㄖ季帧⒔玉g距離等。楊勝超[10]以客流量為因變量，以站數(shù)、班次、長(zhǎng)度、站距、速度、乘距、換乘、老年刷卡比例、接駁和位置為自變量，統(tǒng)計(jì)分析各個(gè)因素對(duì)客流量的影響。張思林等[11]以乘客的步行時(shí)間成本、候車(chē)時(shí)間成本、在途時(shí)間成本和企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本最小為目標(biāo)，考慮步行距離、滿載率、發(fā)車(chē)頻率和站間距等因素，建立多目標(biāo)優(yōu)化模型，研究社區(qū)公交的站點(diǎn)布設(shè)問(wèn)題。郭晨[12]從乘客、運(yùn)營(yíng)公司、政府和社會(huì)三個(gè)角度分析靈活型公交服務(wù)系統(tǒng)站點(diǎn)選址所涉及的因素，構(gòu)建多目標(biāo)、多參數(shù)階段的選址模型，確定靈活型公交服務(wù)系統(tǒng)所服務(wù)的小區(qū)站點(diǎn)。

通過(guò)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀可知，關(guān)于社區(qū)公交的研究主要側(cè)重于線路的優(yōu)化，通過(guò)建立優(yōu)化模型對(duì)線路進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。有較少文獻(xiàn)關(guān)于站點(diǎn)布局影響因素的研究，考慮的影響因素主要為線路特征、運(yùn)營(yíng)指標(biāo)等，如線路長(zhǎng)度、發(fā)車(chē)頻率、站距等。

用地性質(zhì)不同吸引的交通量也會(huì)不同，對(duì)社區(qū)公交的需求也會(huì)不同；而線路區(qū)位不同，公交站點(diǎn)的服務(wù)范圍不同，乘客的出行范圍不同，對(duì)社區(qū)公交的需求也不同。用地性質(zhì)和線路區(qū)位是影響社區(qū)公交布局的重要因素，而已有研究較少考慮這兩種因素的影響，因此，本文通過(guò)SP和RP調(diào)查分析用地性質(zhì)和線路區(qū)位對(duì)社區(qū)公交的影響。

1 社區(qū)公交現(xiàn)狀調(diào)查分析

1.1 現(xiàn)狀調(diào)查

截至2018年，鄭州市已經(jīng)開(kāi)通50多條社區(qū)公交，主要用于連接小區(qū)、醫(yī)院、客運(yùn)站、公交站等，吸引大量人流區(qū)域與軌道交通站點(diǎn)客流，以“S”開(kāi)頭區(qū)分于普通公交?？紤]線路區(qū)位和線路首末站用地性質(zhì)影響，選取4條線路進(jìn)行調(diào)查分析，如表1所示。本文主要通過(guò)實(shí)地調(diào)查對(duì)線路各個(gè)站點(diǎn)的上下客人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并依據(jù)問(wèn)卷調(diào)查對(duì)出行者的基本信息、出行特征、出行意愿等進(jìn)行分析。調(diào)查時(shí)間為工作日的7:30—9:30和17:30—19:30。

表1 社區(qū)公交線路

1.2 乘客基本出行特征

1.2.1 性別

出行者中男性占38%，女性占62%，女性遠(yuǎn)大于男性。主要因?yàn)榕缘某鲂心康母佣鄻踊?，如?gòu)物、娛樂(lè)等，且這個(gè)特點(diǎn)在中年及老年女性中尤為明顯，相比之下男性的出行目的較為單一。

1.2.2 年齡

出行者年齡主要集中在20～49歲。其中20～29歲的乘客占44%，多為在校大學(xué)生或城市上班族，由于個(gè)人經(jīng)濟(jì)能力有限，無(wú)私家車(chē)或長(zhǎng)期乘坐出租車(chē)，所以選擇乘坐方便快捷的社區(qū)公交；其次為30～39歲，占21%，多數(shù)已經(jīng)成家立業(yè)，由于經(jīng)濟(jì)條件且出行目的不僅為了上班，出行更加多樣化，如家庭主婦出門(mén)購(gòu)物或參加娛樂(lè)活動(dòng)；40～49歲和60歲以上的乘客各占14%，前者多數(shù)具有穩(wěn)定的工作單位，由于交通情況而選擇社區(qū)公交，后者則由于年齡偏大，坐公交出行方便且花費(fèi)較少；其余年齡段的乘客占比較小。因此，個(gè)人經(jīng)濟(jì)條件、出行目的和年齡過(guò)高是影響社區(qū)公交出行的主要因素，如圖1所示。

圖1 年齡分布

1.2.3 家庭人口數(shù)

家庭人口數(shù)的分布主要集中在3～4人，兩者之和占60%，此類(lèi)乘客乘坐社區(qū)公交時(shí)一般是單獨(dú)出行，而且這些家庭大部分經(jīng)濟(jì)條件有限，無(wú)私家車(chē)，屬于典型的城市小家庭，如圖2所示。

圖2 家庭人口數(shù)

1.2.4 月收入

乘客月收入主要集中在2 000～5 000元間的工薪階層，可基本滿足生活需求，但購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)仍有一定負(fù)擔(dān)。且公交車(chē)的性價(jià)比較高，基本上能滿足出行需求。月收入低于2 000元的主要是學(xué)生，而月收入高于5 000元的大都擁有私家車(chē)。因此，乘客的月收入基本集中在2 000～5 000元之間，如圖3所示。

圖3 月收入分布

1.2.5 職業(yè)

乘客主要集中在大中專(zhuān)學(xué)生、服務(wù)業(yè)、教育研究業(yè)人員。由于大中專(zhuān)學(xué)生的時(shí)間較為充裕，但收入不高，為減少支出，通常會(huì)選擇乘坐公交車(chē)出行。服務(wù)業(yè)人員收入不高，在滿足交通需求的情況下多選擇公交出行。教育研究業(yè)人員主要為教師，多選擇綠色出行，如圖4所示。

在農(nóng)村的發(fā)展中，鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略是許多農(nóng)民共同的愿望和目標(biāo)，同時(shí)也是新的歷史背景下對(duì)“三農(nóng)”工作提出的新要求，具有非常重要的時(shí)代意義。在進(jìn)行鄉(xiāng)村振興的過(guò)程中進(jìn)行農(nóng)業(yè)技術(shù)的推廣是推進(jìn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的手段，同時(shí)能夠在一定程度上促進(jìn)農(nóng)村地區(qū)的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。所以，在這個(gè)歷史背景之下，進(jìn)行基層農(nóng)業(yè)技術(shù)的推廣工作非常的重要。本文闡述的主要問(wèn)題是農(nóng)業(yè)技術(shù)推廣中存在的問(wèn)題，同時(shí)提出了相應(yīng)的解決措施。

圖4 職業(yè)分布

1.2.6 出行目的

出行目的主要為上/下班，占55%，由于調(diào)查時(shí)間多為早高峰和晚高峰，因此，上/下班的出行目的較多。乘客主要集中在大中專(zhuān)學(xué)生、服務(wù)業(yè)、教育研究業(yè)人員，這一現(xiàn)象產(chǎn)生的主要原因是大中專(zhuān)學(xué)生等人的時(shí)間較為充裕、但卻是收入不高的人群，為減少支出在地鐵通行的范圍外通常會(huì)選擇乘坐公交車(chē)出行。服務(wù)業(yè)人員通常會(huì)在離家庭較近的地方上下班，而且服務(wù)業(yè)收入普遍不高，他們會(huì)在能滿足自身交通需求的前提下選擇減少支出的公交方式。教育研究業(yè)人員基本上為教師，教師思想較為貼合國(guó)家政策，體現(xiàn)出節(jié)能減排、綠色出行思想，如圖5所示。

圖5 出行目的分布

2 社區(qū)公交的影響因素

2.1 用地性質(zhì)

2.1.1 客流量

圖6為不同首末站用地性質(zhì)下社區(qū)公交吸引的客流量。由圖6可知，當(dāng)社區(qū)公交首末站的用地性質(zhì)為居住用地時(shí)，其吸引的客流量占64%，而用地性質(zhì)為公共交通場(chǎng)站用地時(shí)，客流量占36%。

圖6 不同首末站用地性質(zhì)下社區(qū)公交的客流量

2.1.2 乘坐社區(qū)公交前使用的交通方式

圖7為不同用地性質(zhì)情況下，乘客乘坐社區(qū)公交前使用的交通方式。由圖7可知，乘客使用的交通出行方式主要集中在步行、公交、小汽車(chē)、共享單車(chē)和地鐵。當(dāng)用地性質(zhì)為居住用地時(shí)：使用步行接駁社區(qū)公交的占50%；其次為公交，占25%。而用地性質(zhì)為公共交通場(chǎng)站用地時(shí)，選擇公交接駁社區(qū)公交的大于步行，占62%。

圖7 乘坐社區(qū)公交前使用的交通方式

2.2 線路區(qū)位

2.2.1 客流量

圖8為不同線路區(qū)位下社區(qū)公交吸引的客流量。由圖8可知，當(dāng)社區(qū)公交布置于市區(qū)，其吸引的客流量占67%，而位于郊區(qū)時(shí)，客流量占33%。

圖8 不同線路區(qū)位下社區(qū)公交的客流量

2.2.2 乘坐社區(qū)公交前使用的交通方式

圖9為不同線路區(qū)位下，乘客乘坐社區(qū)公交前使用的交通方式。由圖9可知，乘客使用的交通出行方式主要集中在步行、公交、電動(dòng)車(chē)、共享單車(chē)及地鐵。當(dāng)布設(shè)的社區(qū)公交線路位于市區(qū)時(shí)：使用步行接駁社區(qū)公交的占68%；其次為公交，占16%。而當(dāng)布設(shè)的社區(qū)公交線路位于郊區(qū)時(shí)，選擇公交接駁社區(qū)公交的大于步行，占62%。這是由于市區(qū)公交線路密度較高，若需花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間才可到達(dá)社區(qū)公交站點(diǎn)，較少人選擇乘坐；而郊區(qū)公交線路密度較低，出行者選擇較少。

圖9 乘坐社區(qū)公交前使用的交通方式

3 社區(qū)公交布局

用地性質(zhì)不同，產(chǎn)生和吸引交通量不同[13]，如居住用地是住宅和相應(yīng)服務(wù)設(shè)施的用地，交通量較大，產(chǎn)生的客流量也較多[14]。所以布設(shè)社區(qū)公交時(shí)，應(yīng)依據(jù)不同的用地性質(zhì)判斷是否布設(shè)站點(diǎn)，保障公交線路的高效運(yùn)行。而用地性質(zhì)不同，也會(huì)影響公交站點(diǎn)的吸引力和服務(wù)范圍，如公交站點(diǎn)的用地性質(zhì)是公交場(chǎng)站，則其服務(wù)范圍較大，當(dāng)公交站點(diǎn)的用地性質(zhì)為居住用地時(shí)，其服務(wù)范圍較小，可基于此確定公交站點(diǎn)的服務(wù)范圍，確定兩公交站點(diǎn)間的距離。

線路區(qū)位不同，潛在的客流量也會(huì)不同，如市區(qū)人流量較大，潛在的客流量也會(huì)較多。依據(jù)線路所在區(qū)位，可確定公交發(fā)車(chē)間隔和發(fā)車(chē)頻率[15]，既滿足客流量的需求，也不會(huì)造成資源浪費(fèi)。線路區(qū)位不同，還會(huì)影響社區(qū)公交的吸引力和服務(wù)范圍，如市區(qū)的公交線路密度高，且其他交通出行方式多樣化，形成了各個(gè)交通出行方式間的競(jìng)爭(zhēng)和互補(bǔ)，因此，社區(qū)公交的服務(wù)范圍受限。而郊區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施較薄弱，社區(qū)公交的競(jìng)爭(zhēng)力較大，服務(wù)范圍較廣。

用地性質(zhì)和線路區(qū)位對(duì)社區(qū)公交的布局影響較大，對(duì)社區(qū)公交的站點(diǎn)布設(shè)、兩站點(diǎn)間的距離、發(fā)車(chē)間隔和發(fā)車(chē)頻率等均有較大影響。

4 結(jié)束語(yǔ)

合理布局社區(qū)公交，可提高公共交通系統(tǒng)的效率，滿足出行者的多樣化需求。本文考慮用地性質(zhì)和線路區(qū)位對(duì)社區(qū)公交布局影響進(jìn)行研究。結(jié)果表明，居住用地與公共交通場(chǎng)站用地相比，客流量較大，且乘坐社區(qū)公交前使用的交通方式多為步行，而公共交通場(chǎng)站用地多為公交；線路位于市區(qū)與郊區(qū)相比，其客流量較大，且乘坐社區(qū)公交前使用的交通方式多為步行?？土髁康拇笮『统俗鐓^(qū)公交前使用的交通方式可對(duì)社區(qū)公交站點(diǎn)布設(shè)、兩站點(diǎn)間的距離、發(fā)車(chē)間隔和發(fā)車(chē)頻率的確定提供參考。交通調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，社區(qū)公交的接駁功能實(shí)現(xiàn)程度較小，本文僅對(duì)社區(qū)公交的影響因素進(jìn)行研究，并未對(duì)社區(qū)公交的功能是否發(fā)揮進(jìn)行分析，可作為進(jìn)一步的研究方向。