龔喜林

(九江學院 馬克思主義學院,江西 九江 332005)

作為江西省自主修造的第一條商辦鐵路，南潯鐵路從1904年開始籌劃，1916年6月全線建成通車，到1949年5月收歸上海鐵路局管轄并改稱上海鐵路局南潯段為止，歷經(jīng)近半個世紀歷程。在這近半個世紀滄桑歲月中，南潯鐵路與經(jīng)濟民族主義相始終：為了維護江西路權，江西官紳集資修建南潯鐵路；為了防止日本借助貸款而控制南潯鐵路，江西將南潯鐵路收歸國有；全面抗戰(zhàn)開始后，為了避免鐵路被日寇占領及利用，南潯鐵路公司在國民政府軍政當局的部署下自動拆除南潯鐵路，直至抗戰(zhàn)勝利后才被修復。本文擬從經(jīng)濟民族主義視角，從南潯鐵路的興建、南潯鐵路國有化、抗戰(zhàn)爆發(fā)后南潯鐵路的拆除及抗戰(zhàn)勝利后的修復等方面對南潯鐵路的歷史作一簡要的概略，以期對南潯鐵路艱難而曲折的發(fā)展歷史有一大致了解。

一、維護路權與南潯鐵路的興建

作為近代科技發(fā)展的產(chǎn)物，伴隨著西方列強的武力入侵，鐵路于19世紀60年代傳入中國。1876年，英國人在上海建造吳淞鐵路；1881年，李鴻章修造胥各莊鐵路，從此以后，外資或本國資本修建的鐵路在中國延伸開來。但是，因受制于鐵路為“奇技淫巧”的傳統(tǒng)觀念，直到1895年之前，國人大多對鐵路產(chǎn)生本能的排斥與抗拒。甲午戰(zhàn)爭慘敗后，在瓜分中國的狂潮中，西方列強在中國廣筑鐵路以延展其勢力范圍。與此同時，為了自強圖存，清政府自辦鐵路也得到了長足發(fā)展。但是，由于清政府鐵路建設資金多借貸于西方列強，往往帶有較為苛刻的條件。列強貸款的目的是通過貸款來控制中國鐵路。“比年以來，各省官紳耳目所習，咸知借款造路，不免損失利權，于是合力同心，先后爭籌自辦?！盵1]為了挽回路權，從1903年開始，各地以紳商為主體，掀起了收回路權、商辦鐵路的浪潮。

在各地商辦鐵路的大潮中，1904年10月，清政府批準由江西京官李盛鐸等聯(lián)名成立江西商辦鐵路公司，招集商股開辦全省鐵路的呈請。按照《江西全省鐵路開辦簡明章程》，江西商辦鐵路公司決定先修建九江到南昌線，再將鐵路延展至吉安、贛州以與廣東鐵路接軌。1904年11月，江西全省鐵路總公司(后來改為南潯鐵路公司，公司總部移至九江)在南昌成立，以江寧布政使李有棻為江西鐵路總辦。同月，鐵路公司聘請英國工程師羅德瑪初勘線路；1907年2月，改聘日人岡崎平三郎為工程師主持鐵路修筑事宜。1906年12月，南潯鐵路在九江龍開河舉行開工典禮；1910年10月，九江至黃老門通車；1912年4月，通車至德安；1915年2月，通車至涂家埠；1915年9月，通車至牛行站；1916年6月，山下渡便橋完成，南潯鐵路全線正式通車。

從1904年李盛鐸等修筑鐵路的動議到1916年6月鐵路全部建成通車，長僅129公里的南潯鐵路的修建卻經(jīng)歷了整整12年的時間，其主要原因是資金缺乏導致鐵路修建時斷時續(xù)。

按照鐵路開辦者最初的構想，南潯鐵路的建筑費不假外資而全藉全省人民籌集，其籌集方式主要有官款、商股和地方公股。為籌措鐵路開辦資金，南潯鐵路開辦初期，由鐵路總公司向各官廳借款，此款項即為官款，其數(shù)約銀17萬兩，銀元25萬元[2]799。商股主要是對江西出省的貨物如米谷、茶葉、紙張、瓷器、夏布、土靛及竹木等征收貨商股。其中，茶股在修水、武寧、浮梁等處抽收，瓷股在景德鎮(zhèn)抽收，路股在吳城就米谷、夏布、紙張等抽收。商股除貨商股之外，還有募股、派股及勸股等。募股除向省內(nèi)官紳商民招募外，南潯鐵路公司還在北京、上海、南京、湖北、湖南、安徽、廣東等地設立招股經(jīng)理處，籌募資金。派股即各州縣分攤一定的鐵路股份。勸股由鐵路公司派人分赴全省各地勸募民眾入股。地方公股是經(jīng)政府批準，每斤鹽加價四文以籌集路股。

南潯鐵路公司本著商辦鐵路的宗旨，盡量通過各種途徑來籌募鐵路建筑資金。然而，其籌募資金無異于杯水車薪，于路無補。南潯鐵路公司“曾擬悉向商民募集，不假外資。乃所用非人，辦理不善，將商人所納之湖公貨股”“暨地方公股”“浪費無度，幾至停辦”①。1906年12月，南潯鐵路總辦李有棻鑒于商股、貨股僅收50萬元，乃向上海大成會社借款規(guī)銀100萬元。但至1911年辛亥光復，“款盡工停，遷延一載，負債已巨”[3]56，而工程只抵馬迴嶺，開車僅及黃老門。1912年初，南潯鐵路總理與協(xié)理等相繼辭職，江西都督李烈軍任命彭程萬為鐵路總監(jiān)。1912年7月，彭程萬、陳三立等以資本不敷而向日本東亞興業(yè)會社借款日幣500萬元，由本路財產(chǎn)及進款擔保。但此借款除歸還上海大成會社借款本息外很快用罄；加之1913年爆發(fā)的“二次革命”，南潯鐵路損失巨大，修建工程也僅至涂家埠。1914年五六月間，吳鈁、陳三立等分兩次又續(xù)借日本東亞興業(yè)會社共250萬元，南潯鐵路才得以完工②。

二、日債危機與南潯鐵路的國有化

在修筑南潯鐵路過程中，南潯鐵路公司已經(jīng)向東亞興業(yè)會社借款750萬元；為了保障南潯鐵路正常運營，1922年5月，公司再次向東亞興業(yè)會社借款250萬元。至此，南潯鐵路公司先后向東亞興業(yè)會社借款1 000萬元，本息曾高達1 300萬元之巨，嚴重資不抵債，公司瀕臨破產(chǎn)。鑒于本息無法按期兌還，日本也不時有按約接管南潯鐵路之舉。

辛亥革命是在經(jīng)濟民族主義思潮高漲、廣大民眾反對清政府將鐵路利權出賣給西方列強的情況下爆發(fā)的。辛亥革命后建立的南京臨時政府繼續(xù)高舉經(jīng)濟民族主義大旗，主張逐步將鐵路收歸國有。南潯鐵路國有化進程開始于北伐軍進駐九江。1926年11月，北伐軍進駐九江，國民革命軍接管南潯鐵路，南潯鐵路結束商辦，進入軍政管理時期，這也標志著南潯鐵路國有化進程的開始。軍政管理時期，南潯鐵路的主管機關為軍政管理局，溫建剛為軍事管理員。溫上任之始，即趕修車輛，恢復交通，裁汰冗員，清除積弊，路政為之一新。12月，改派虞愚為路政管理員，魏爾圣為軍事管理員。1927年1月，復改派北伐軍總司令部交通處長陸福廷兼代本路路務，不久因陸事繁而改魏爾圣接辦。5月初，南潯鐵路管理委員會成立，南潯鐵路乃由該會接管。

北伐軍占領武昌后，國民政府駐漢口交通部鑒于南潯鐵路一向為商辦，但虧損嚴重而有整理之必要，特于1927年5月組織成立南潯鐵路管理委員會，開啟南潯鐵路管理委員會管理時期。由詹文忠、龔學遂、周子南等主持南潯鐵路的整理工作。10月，江西省政府組織成立南潯鐵路清查委員會，由林祖渠兼任清查委員會主席，11月成立監(jiān)理處監(jiān)理路務。

1927年11月，國民政府交通部撤銷南潯鐵路管理委員會，改設南潯鐵路管理局，以陳隆恪為局長，張遠東為副局長，從此開始國民政府交通部管理時期。但是，此時因南潯鐵路清查委員會監(jiān)理處仍照常辦公，形成省監(jiān)部管之勢。由于南潯鐵路公司積欠日本興業(yè)會社1 000萬日元，早已超出還款期限，而公司本息尚未撥付，日本東亞興業(yè)會社派代表來華，向交通部和江西省政府交涉，遞交《覺書》，要求商辦并擴張顧問權限。江西省政府遂有救濟南潯鐵路委員會之設。國民政府交通部將南潯鐵路交由省政府就近整理，南潯鐵路進入省政府管理時期。

1928年7月，林祖渠接管南潯鐵路路務后，積極整理。此時適逢國民政府改組，國民政府成立鐵道部。遵照規(guī)定，鐵道應收歸國有，后經(jīng)江西省務會議提請國民政府鐵道部將南潯鐵路收歸鐵道部管轄。1929年1月，鐵道部成立南潯鐵路管理局，委任龔學遂為南潯鐵路管理局局長、張遠東為副局長，整頓路務。從此，南潯鐵路國有化完成，其業(yè)務由國民政府鐵道部直接管轄，南潯鐵路成為全國鐵路系統(tǒng)的一部分。

三、抗戰(zhàn)背景下南潯鐵路的拆除與修復

1937年7月，日軍發(fā)動“盧溝橋事變”，全面抗戰(zhàn)爆發(fā)?？箲?zhàn)初期，日軍集中優(yōu)勢兵力，先后侵占了中國經(jīng)濟中心上海、政治中心南京。1938年5月，在占領交通樞紐中心徐州后，日軍兵分三路進攻華中重鎮(zhèn)武漢：一路沿隴海線經(jīng)京廣線南下武漢；一路沿長江北岸越大別山進攻武漢；一路沿長江南岸經(jīng)九江、瑞武公路、南潯鐵路西進，從南面迂回包抄武漢。為了遲滯日軍進攻武漢步伐，并免南潯鐵路為敵所用，1938年6月初，南潯鐵路管理局奉上級命令，自6月12日起，停止全部運輸業(yè)務，6月15日開始拆軌。南潯鐵路管理局組成南北兩個拆軌隊從馬迴嶺車站附近開始分頭拆軌?！叭諜C由空中偵察，華軍現(xiàn)正忙于拆毀南潯鐵路，九江與德安之路軌長約六十公里，已經(jīng)完全拆除，德安以南亦在拆除中?！盵4]1在拆軌過程中，雖然因戰(zhàn)時軍事上措置變化，鐵路局時而奉令趕拆，時而奉令修復，但至8月底全部拆軌工作告竣。南潯鐵路所屬客貨車輛及被拆除的鋼軌、電訊器材等各種設施向南經(jīng)南昌運往浙贛鐵路接運處，向北經(jīng)長江運往武漢，最后全部撥交給浙贛、粵漢、湘桂、湘黔等路接收；鐵路員工全部分散到浙贛、粵漢、湘桂、湘黔、敘昆、滇緬各路及各省電政局服務。鐵路局機關則遷往遂川成立“南潯鐵路保管處”續(xù)辦南潯鐵路善后事宜及保管南潯鐵路文案[3]148，該處于1944年劃歸浙贛鐵路局管轄。

九江、南昌淪陷后，為了掠奪物資，日偽曾對南潯鐵路進行了一定程度的修復。但到抗戰(zhàn)后期，“南潯鐵路在湘桂戰(zhàn)事即被拆毀，路軌悉移敷粵漢路，南潯路基改為公路，供汽車行駛”[5]2。為了保障“平漢線”運輸，1944年6月，日軍將南潯鐵路線上的設施全部拆除，搶修“平漢線”，并將鐵路路基改造成公路以行駛汽車[2]810。

1945年8月，日本無條件投降，中國人民經(jīng)過艱苦卓絕的14年的抗戰(zhàn)終于取得了全面勝利。然而，由于日偽對南潯鐵路進行有計劃的大規(guī)模破壞，南潯鐵路大部分設施及橋梁遭到嚴重破壞。“全線所有枕木鋼軌及配件均被敵寇運走，或毀壞，零星遺留舊軌僅二千余根，配件具無?！薄叭€明橋八十八座，內(nèi)墩座全毀者八座，一部分被毀者五座，上部鋼梁除七橋尚堪修用外，其余全部鋼梁均被運走。”“車站站屋全部被毀者有九江、途家埠兩站。”“至全線車房、倉庫以及煤水設備均已損壞。”[6]8-9“機車被劫走外，均加破壞，僅九江車站殘存破車底架30余輛，又把這些車輛上的車鉤全部拆下后運走或投入江湖中。電報電話設備全毀。車站房屋全部被毀者有九江、途家埠兩站，其余破壞亦甚嚴重；所有機車房、倉庫以及煤水設備也全部破壞?！盵2]810-811千瘡百孔的南潯鐵路被接收后，1945年9月，國民政府交通部將該線劃歸浙贛鐵路管理局管轄，稱為浙贛鐵路南潯段；1946年2月成立鐵路修復工程處，著手修復鐵路。浙贛鐵路管理局利用聯(lián)合國善后救濟總署撥交的部分鋼軌、枕木、橋梁鋼材、機車以及從其他鐵路調(diào)撥的鐵道器材修復南潯鐵路。1947年6月16日，南潯鐵路修復通車。但隨著1949年國民黨政權的潰敗，南潯鐵路又遭到不同程度的破壞；1949年5月，九江解放；8月，南潯鐵路修復通車，并歸上海鐵路局管轄。

近代以來，面對西方列強入侵所造成的民族危機，中國人民在反對外來侵略、爭取民族獨立的政治領域的民族主義高漲的同時，經(jīng)濟領域的民族主義也逐漸發(fā)展起來。清末民初，民族企業(yè)家和民族工商業(yè)者高舉經(jīng)濟民族主義的大旗，主張對西方進行“商戰(zhàn)”“實業(yè)救國”“收回利權”，以在經(jīng)濟上抵御西方侵略。正是在維護利權高漲的清末民初，為了杜絕西方列強對江西鐵路的覬覦，維護江西路權，江西官紳籌組南潯鐵路公司修建南昌到九江的南潯鐵路。南潯鐵路公司最初也秉承自辦鐵路的宗旨而廣募資金，但最終因“款罄工?！保静坏貌贿`背初衷，商借日本東亞興業(yè)會社巨額資金，以致差點釀成日本接管路權的窘境。為了防止日本借助貸款而攫取南潯鐵路經(jīng)營權乃至所有權，南潯鐵路公司先后促請江西省政府，進而呈請北京國民政府交通部收歸國有，直到南京國民政府成立后的1929年，南潯鐵路才正式收歸國有，其運營業(yè)務才有了一定的起色。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，為了防止南潯鐵路落入日寇之手以資敵用，南潯鐵路被國人自動破壞；抗戰(zhàn)勝利后，南潯鐵路才被修復。南潯鐵路修建與運營的歷史，展示了在半殖民地半封建社會的中國，近代中國民族企業(yè)生存與發(fā)展的困境。國家主權獨立是近代中國民族企業(yè)發(fā)展的根本保證。

注 釋

① 參見《南潯鐵路》(“抗戰(zhàn)文獻數(shù)據(jù)平臺”檢索第3頁)，原文刊載于《中華雜志》第一卷第五期。

② 參見張競立《鐵路借款提要》(1916年版)。