亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        CPA模式能否助力中國支線航空發(fā)展

        2020-01-07 14:06:24張晉
        大飛機 2020年11期
        關(guān)鍵詞:航司支線干線

        張晉

        近日,國內(nèi)最大的支線航空運營商——華夏航空宣布購買100架國產(chǎn)飛機的新聞在業(yè)內(nèi)引起了廣泛關(guān)注。引起關(guān)注的原因無外乎兩點:首先,這筆訂單對于中國商飛公司的ARJ21飛機來說,是第一家來自民營航空公司的訂單。其次,華夏航空在后疫情時代的大手筆訂購,也讓業(yè)界感受到了其繼續(xù)深耕支線市場的決心。

        相較于歐美諸國,我國支線航空發(fā)展緩慢,支線航空公司的市場化盈利更是十分艱難,收益水平明顯低于干線市場。但華夏航空似乎是一個例外,今年上半年,華夏航空是國內(nèi)唯一盈利的航空公司。究其原因,與其這些年來探索實踐的運力購買協(xié)議(CPA)模式不無關(guān)系。那么,CPA模式是否真的能為國內(nèi)更多航空公司所借鑒,幫助更多企業(yè)實現(xiàn)支線航空運營模式的創(chuàng)新與突破呢?

        北美較為成熟的CPA模式

        運力購買協(xié)議(Capacity Purchase Agreement,CPA),又稱為艙位托管協(xié)定,在美國被普遍采用,主要是指大型網(wǎng)絡(luò)型、全服務(wù)航空公司向小型航空公司或支線航空公司購買運力的一種商業(yè)模式。對于航空公司來說,這種運營方式比購買或租賃飛機的效益高得多,有助于幫助航空公司實現(xiàn)快速擴張,迅速進入新市場,更重要的是可以用適當?shù)臋C型執(zhí)飛相應(yīng)的航線,避免運力的不足或浪費。

        在美國,CPA模式已經(jīng)獲得了越來越多航空公司的認可。這種運營模式實現(xiàn)了大型骨干航空公司的支線航班銜接,消除了運營支線航線的風(fēng)險,同時也給航空公司的運營帶來了更大程度的靈活性。

        數(shù)據(jù)顯示,2020年在北美地區(qū),使用CPA模式的干線航空公司主要包括:美聯(lián)航、美國航空、達美航空、阿拉斯加航空以及加拿大航空。其中,美聯(lián)航、美國航空和達美航空較為廣泛地應(yīng)用CPA模式運行支線航線,分別與10家、9家和6家支線航空公司簽訂了CPA協(xié)議,進一步拓展了公司的航空網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)了干支結(jié)合的運營模式。

        從上述模式中,我們可以發(fā)現(xiàn),通過利用支線航司的資源和支線運營經(jīng)驗,CPA模式具有減少復(fù)雜性、降低運行成本、資本性支出分包、靈活性高、實現(xiàn)風(fēng)險共擔等優(yōu)勢。

        具體來說,在減少復(fù)雜性方面,干線航司無需增加機隊復(fù)雜性,可直接通過分包方式引進新機型的基礎(chǔ)設(shè)施和人力,從而減少成本。在運行成本方面,CPA模式擁有更低的人力成本。由支線航空公司專業(yè)運行某一種機隊,可精簡組織,減少間接費用,而且支出穩(wěn)定、可預(yù)測。資本性支出分包方面,CPA模式使資本性支出(CAPEX)分包給支線航空公司成為可能。在靈活性上,CPA合同的有效期靈活,在經(jīng)濟衰退或市場低迷時可以選擇合同不延期。加之CPA合同本身具有靈活性,如合同中可約定輪檔小時(BH)的最小~最大范圍。在提升能力方面,CPA模式下航空公司可提升機組和乘務(wù)員來源的多樣性,同時,一些CPA供應(yīng)商還與飛行員培訓(xùn)學(xué)校有合作。在風(fēng)險共擔方面,CPA合同允許干線和支線航空公司就風(fēng)險共擔進行談判(收益共擔,和/或風(fēng)險共擔)。

        目前,CPA模式在美國的安全管理和監(jiān)管是由干線航司、支線航司、美國交通部(DOT)和美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)共同參與實現(xiàn)的。在航空公司層面,干線航司和支線航司通過簽訂CPA協(xié)議,以合同和法律手段對安全管理、安全責任和相關(guān)成本分攤進行約束。

        除了航司間的協(xié)議約束,以美國交通部和美國聯(lián)邦航空管理局為代表的政府機構(gòu)在CPA模式的安全監(jiān)管中也扮演著重要的角色。其中,美國交通部下屬部長辦公室,負責監(jiān)督國家運輸政策的制定、國際運輸協(xié)議的談判和執(zhí)行、航線的合理布置、實施航空公司消費者保護法規(guī)以及制定運輸法規(guī)。

        美國聯(lián)邦航空管理局作為安全監(jiān)管方,下設(shè)航空安全辦公室,負責飛行員、機務(wù)和其他安全相關(guān)崗位的認證;國內(nèi)民航所有運行、維修企業(yè)的認證;對美國航空運營商進行認證、安全監(jiān)督、民用飛行運行以及制定規(guī)章制度。

        除了制定安全規(guī)章和法規(guī)之外,F(xiàn)AA還會發(fā)布一些政策、咨詢通告、適航指令等。同時,F(xiàn)AA也會開展一些促進運行安全的項目:如2017年,F(xiàn)AA推廣了航空安全行動項目(ASAP),通過一系列政策、咨詢通告、指引和最佳實踐,以預(yù)防事故和事故征候的方式,提升航空安全。而除了履行以上針對所有航空公司的安全監(jiān)管責任之外,DOT和FAA還實施了專門針對支線航空安全監(jiān)管的特別舉措。

        因此,總體來說,在美國,對CPA模式的安全管理,特別是安全責任的界定,主要通過干線航司和支線航司的CPA協(xié)議進行合同和法律層面的約束。政府機構(gòu)主要承擔制定規(guī)章、審批認證和監(jiān)督的職能。通過航司之間CPA協(xié)議的法律約束、安全監(jiān)管機構(gòu)FAA的監(jiān)管和持續(xù)改進措施,以及美國交通部的頂層政策指引,明確了安全責任,保證了CPA模式的安全運營。

        華夏航空CPA模式探索

        作為我國唯一的長期專注于支線航空市場的航司,華夏航空運營航段中超八成為支線航線——至少一端連接支線機場(年旅客吞吐量200萬人次以下),且均與政府及機場等機構(gòu)客戶簽訂了CPA協(xié)議。通常情況下,機構(gòu)運力購買收入占華夏航空客運收入的30%~40%,保證了華夏航空在高單位成本下實現(xiàn)盈利,且利潤率持續(xù)高于行業(yè)平均水平。而高比例的運力購買,意味著華夏航空的收入與航班執(zhí)飛量成正比。

        目前,華夏航空的CPA運營模式是——機構(gòu)客戶向華夏航空購買運力,按照運力購買協(xié)議,雙方會約定每個航班的購買價格。若實際機票銷售收入超過約定購買價格,華夏航空需要將超額部分返還給機構(gòu)客戶;若實際機票銷售收入低于約定購買價格,機構(gòu)客戶則需要向華夏航空進行補償。

        實際情況中,由于實際機票銷售收入往往明顯低于約定購買價格,按照機構(gòu)客戶對差額的補償程度,補償可以分為兩種模式。

        一種是無限額模式,機構(gòu)客戶支付全部差額,即由機構(gòu)客戶完全承擔支線運營風(fēng)險,華夏航空只要執(zhí)飛航班,無論機票實際銷售如何,都將獲得約定收入。這種模式下,一般航司缺乏收益管理動力,而更專注成本管控。

        另一種模式是有限額模式,即機構(gòu)客戶僅支付約定的差額,有限承擔經(jīng)營壓力。華夏航空若要獲得約定收入,還有賴于機票實際銷售收入達到一定水平。實際情況中,該模式與航線補貼較為類似,即對航班給予定額補貼,且補貼金額可能逐年下降。在這種模式下,除了成本管控外,航司對收益管理的動力明顯增強。

        當然,運力購買對于航空公司來說絕不是一勞永逸的。要真正實現(xiàn)盈利,對于企業(yè)的航網(wǎng)編排及運行保障能力都有很高的要求。對于國內(nèi)航空公司來說,CPA模式存在兩個方面的挑戰(zhàn):

        首先,企業(yè)需要面對運力購買能否持續(xù)的風(fēng)險。支線航空能夠有效提高中小城市的通達性,增加區(qū)域之間的人流、物流、商流,提高機場使用效率,推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展,因此政府扶持的意愿強烈。但在實際操作過程中,隨著地方財政安排、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的變化,數(shù)量眾多的機構(gòu)客戶,對支線運力購買的意愿與方案均有可能發(fā)生變化,存在持續(xù)性風(fēng)險。機構(gòu)或政府會根據(jù)上一年的航線客座率等市場變化情況,調(diào)整下一年(航季)的航班頻次,甚至停止運力購買。此時,就需要航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)能夠靈活遷移。

        其次,企業(yè)還要面對機構(gòu)運力購買模式的變化。支線市場開拓初期,為最大程度解除航司的后顧之憂,機構(gòu)客戶愿意采用無限額模式購買運力。隨著支線市場逐步發(fā)展,機構(gòu)客戶普遍傾向于將無限額模式變更為有限額模式,以激勵航司的積極性,提升自我造血能力。

        對于上述挑戰(zhàn),華夏航空探索了一條目前來看頗有成效的道路。對于第一個挑戰(zhàn),華夏航空通過航線網(wǎng)絡(luò)的靈活遷移,實現(xiàn)了機隊高周轉(zhuǎn)與持續(xù)盈利。數(shù)據(jù)顯示,2006~2020年,華夏航空運營航線數(shù)量的年復(fù)合增速高達26%,同時運營航段的次年執(zhí)飛率在60%左右。華夏航空2015年運營航段僅四成2019年仍在運營,航網(wǎng)呈現(xiàn)高遷移性。

        其次,對于運力購買模式的轉(zhuǎn)變,華夏航空則通過在CPA模式下探索華夏通程業(yè)務(wù),嘗試推動干支結(jié)合。

        事實上,干支結(jié)合是支線航空市場化盈利的重要基礎(chǔ)。支線客源的價值,不僅僅在于短途支線航段收益,更重要的價值在于為后續(xù)中轉(zhuǎn)干線航段輸送客源,并提供顯著的邊際貢獻。長期以來,我國支線運輸與干線運輸之間缺乏合作,導(dǎo)致支線需求增長緩慢,且支線客源價值未被充分挖掘。

        相反,美國干支結(jié)合緊密,大型樞紐航司擁有支線客源全程價值。美國1978年航空業(yè)管制放松后,航空市場競爭加劇,傳統(tǒng)干線航司為擴大市場份額并降低運營成本,紛紛轉(zhuǎn)型樞紐輪輻式航網(wǎng)結(jié)構(gòu),大量采購支線運力為其樞紐基地輸送客源。支線航司只負責運行支線航段,其收入與飛行班次掛鉤,而大型樞紐航司負責支線航段與干線航段組合而成的中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計與銷售,獲得支線客源全程價值。

        近兩年來,華夏航空大力發(fā)展的通程業(yè)務(wù)正是借鑒了這種發(fā)展模式。華夏通程業(yè)務(wù)由華夏航空在其主要運營基地市場,采購其他航司干線運力,與自身支線組成中轉(zhuǎn)航空產(chǎn)品進行銷售,實現(xiàn)中小城市快速通達中心城市。該業(yè)務(wù)的實質(zhì),正是推動支線航網(wǎng)與干線航網(wǎng)的銜接融合。2019年,華夏通程產(chǎn)品旅客銷量達50萬人次,占公司客運量6%。除了在重慶、貴陽等基地節(jié)點打造次級樞紐,華夏航空2018年首次進入新疆區(qū)內(nèi)支線市場,構(gòu)建了以庫爾勒機場為代表的通程樞紐能力。

        推廣CPA模式的挑戰(zhàn)

        實施CPA模式首先需要干線與支線進行明確分工,然后再由干線與支線雙方建立起合作伙伴關(guān)系。這種分工與合作在歐美成熟的航空運輸市場比較普遍,但國內(nèi)航空運輸市場中,干線航空公司與支線航空公司兩者之間運營模式差異并不明顯。從行業(yè)發(fā)展階段來看,我國支線航空尚處于行業(yè)發(fā)展的成長期初期,要開展CPA模式還有不小的挑戰(zhàn)。

        首先,我國航空運輸?shù)南嚓P(guān)政策還在不斷完善過程中,支線航空與干線航空運輸?shù)倪吔缟胁幻魑?/p>

        其次,被攤薄的樞紐機場市場份額使得國內(nèi)干線航空公司沒有足夠的動力去開展實施CPA模式。CPA模式源自于“輪輻式”網(wǎng)絡(luò)的興起,大型樞紐航空公司在核心樞紐機場擁有極高的份額,使得干線航司有足夠的動力采購支線航空公司運力,開通一系列圍繞樞紐機場的支線航線,進一步提升樞紐運輸水平。美國的大型樞紐航空公司在主樞紐機場的份額能達到70%以上,干線航司需要支線航司為樞紐機場提供充足的中轉(zhuǎn)客流,同時大型航司也可以反哺支線航司客流。反觀我國,干線航空公司在樞紐機場占有率有待提升,國航在北京首都的市場份額為31.91%,南航在廣州白云機場的市場份額為37.49%,這使得國內(nèi)大型骨干航空公司缺少實施CPA合作的動力。

        盡管存在著不小的挑戰(zhàn),但未來我國支線航空發(fā)展的潛力是不容置疑的。因此,如何利用好CPA模式加速支線航空市場的發(fā)展值得業(yè)界持續(xù)關(guān)注。

        我國支線航空市場多年的發(fā)展結(jié)果表明,市場機制并不能解決支線航空面臨的問題,作為市場制度合理的調(diào)節(jié)者和干預(yù)者,適當?shù)恼鲗?dǎo)和國家干預(yù)才是支線發(fā)展的出路。CPA模式之所以能在美國獲得巨大的成功就是政府與市場這“兩只手”共同作用的結(jié)果,其中包括高效的空域管理、航空公司商業(yè)模式的差異化協(xié)同、給力的制造商和MRO服務(wù)、強有力的政府政策支持、關(guān)鍵人力成本優(yōu)勢以及可靠的安全監(jiān)管等各方面的因素。未來,我國若要通過借鑒CPA模式促進支線航空市場的發(fā)展,同樣也需要政府、航司、機場等各方共同努力,構(gòu)建樞紐、頂層規(guī)劃、制定標準、完善政策等,唯有如此,我國支線航空才能朝著健康、快速的方向發(fā)展。

        猜你喜歡
        航司支線干線
        基于熵權(quán)TOPSIS的高速干線物流卡車司機駕駛行為評價
        NOAA聯(lián)合航司推出溫室氣體追蹤新技術(shù) 可測量飛機飛行途中溫室氣體
        海外星云(2021年6期)2021-10-14 07:20:18
        “隨心飛”變“鬧心飛”,薅羊毛套路有多深?
        支線飛機替換戰(zhàn)略的經(jīng)濟性分析
        更正說明
        民航管理(2020年7期)2020-12-02 15:18:07
        黑票代
        支線機場建設(shè)項目經(jīng)濟效益評價
        中小城市交通干線模糊控制的實現(xiàn)
        配網(wǎng)饋線接地定位及環(huán)供支線接地選線判據(jù)探討
        OLP在干線DW DM網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用模式
        不卡一区二区黄色av| 亚洲最稳定资源在线观看| 少妇久久高潮不断免费视频| 亚洲第一区二区精品三区在线| 白丝爆浆18禁一区二区三区| 四虎影库久免费视频| 亚洲中文久久久久无码| 久久精品亚洲热综合一本色婷婷| 中文字幕av伊人av无码av| 少妇装睡让我滑了进去| 国产精品午夜波多野结衣性色| 亚洲国产av精品一区二| 亚洲乱码一区二区三区在线观看| 欧洲freexxxx性少妇播放| 婷婷色婷婷开心五月四房播播| 久久精品国产清自在天天线| 天天看片视频免费观看| 亚洲AV秘 无码一区二区三区| 亚洲一区二区懂色av| 亚洲精品国精品久久99热| 久久人妻少妇嫩草av蜜桃| 无码国产日韩精品一区二区| 国产av天堂一区二区二区| 久久久久成人精品无码中文字幕| 免费做爰猛烈吃奶摸视频在线观看 | 久久中文字幕乱码免费| 日韩人妻系列在线视频| 激情在线一区二区三区视频| 蜜桃av抽搐高潮一区二区| 日韩精品中文字幕无码专区| 亚州韩国日本区一区二区片| 日本精品视频免费观看| 欧美日韩不卡合集视频| 中字亚洲国产精品一区二区| 亚洲a级视频在线播放| 色综合久久久久综合99| 激情另类小说区图片区视频区| 亚洲国产精品一区亚洲国产| 日韩人妻另类中文字幕| 亚洲旡码a∨一区二区三区| 亚洲大尺度动作在线观看一区|