劉廣茜

近日，英國《飛行國際》發(fā)布了最新的《全球百強航空公司榜單》，從榜單中不難發(fā)現(xiàn)，全球航空運輸業(yè)在數(shù)十年的高速發(fā)展后迎來了轉(zhuǎn)折點。

眾所周知，航空運輸業(yè)的發(fā)展與宏觀經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)。2017年，全球近3/4的經(jīng)濟體在加速發(fā)展，而2019年90%的經(jīng)濟體放慢了發(fā)展腳步。盡管如此，得益于各種擴張性政策的實施，整體上仍保持著3%左右的增長。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年全球航空運輸業(yè)客運量達到45.4億人次，同比增長3.7%，是近10年來的最低水平;總收入8380億美元，凈利潤為259億美元;貨運量6120萬噸，同比下降了3.3%。

雖然低利率對重資產(chǎn)的航空產(chǎn)業(yè)來說算得上是一大利好，但2019年全球投資貿(mào)易活動的大幅減少導(dǎo)致航空公司的營商環(huán)境進一步惡化，航空公司利潤空間加劇縮水，在業(yè)務(wù)層面尋求增長變得越來越困難。

百強航司成績單

2019年，上榜的百強航司總旅客運輸量達到3.97億人，同比增長了4.2%，收入客公里（RPK）同比增長4.8%;客座率較往年也有所上升，達到了82.9%。百強航空公司（集團）營業(yè)收入為7850億美元，占全行業(yè)的93.7%。其中，凈利潤為237億美元，占全行業(yè)的91.5%。整體來看，2019年百強航空公司的成績差強人意，雖然旅客運輸量勉強維持了增長態(tài)勢，但4%的增長率相對于2017～2018年的7%～8%有所下降，且降幅明顯超出預(yù)期。本文將從全球百強航司的旅客運輸量和盈利能力兩方面來展開分析。

從旅客運輸量來看，2019年全球百強航空公司中，亞洲地區(qū)上榜航空公司有35家，旅客運輸量近13億人，占百強航司旅客運輸總量的32.7%，領(lǐng)先于北美（28.4%）和歐洲（23.8%）。值得注意的是，百強航司中亞洲和北美區(qū)域航司的旅客運輸量在百強航司旅客運輸總量的占比略高于其收入客公里（RPK）占比，這說明這兩個區(qū)域的中短途航線運輸量占比較高，也從一個側(cè)面體現(xiàn)出航空公司在不同環(huán)境下所采取的不同運營策略。

亞洲地區(qū)中，中國有12家航空公司上榜，其旅客運輸量占亞洲區(qū)上榜航司旅客運輸總量的50%;其次為印度，其旅客運輸量占亞洲區(qū)上榜航司旅客運輸總量的11.2%;日本排名第三，其旅客運輸量占亞洲區(qū)上榜航司旅客運輸總量的7.3%。值得一提的是，韓國最大的低成本航司濟州航空已躋身于百強航司之列。此外，印度尼西亞、馬來西亞等東盟國家得益于其航空集團（獅航和亞洲航空）的發(fā)展，已在亞洲區(qū)域占有一席之地。中國方面以國航、南航、東航為主，其中南航具有領(lǐng)先優(yōu)勢，國航在旅客運輸量上相較于其他兩家航司稍有遜色。

北美地區(qū)中，美國12家上榜航空公司的旅客運輸量占北美區(qū)上榜航司航空旅客運輸總量的87.5%，加拿大和墨西哥航司分別占比7.4%和5.1%。從航空旅客運輸量占比可以看出，美國航司間的差距較為明顯，如美國的四大航空公司——美國航空、達美航空、西南航空和聯(lián)合航空與第二梯隊的阿拉斯加航空、捷藍航空、精神航空、邊疆航空等航空公司間的差距就很大。此外，從2019年中美兩國主要航司旅客運輸量的對比也可以看出，兩國航空業(yè)的發(fā)展仍有較大的差距。

歐洲有24家航空公司上榜，這24家航司的旅客運輸量占歐洲上榜航司旅客運輸總量的23.7%。1997年，旨在建立全新歐洲空中交通管理系統(tǒng)的“歐洲單一天空計劃”初步成型，歐盟內(nèi)九大航權(quán)全部開放，盟內(nèi)所有航空公司都可獲得成員國的國內(nèi)運輸權(quán)。但成員國內(nèi)部航權(quán)開放的同時，也為非歐盟國家提供了機會，美國通過與歐盟單個國家簽署天空開放協(xié)議而進入歐洲市場。2002年，歐盟進一步推出橫向一體化協(xié)議，歐盟委員會將代表歐盟各國與非歐盟國家協(xié)商天空開放協(xié)議。2010年，歐盟與美國達成第二階段天空開放協(xié)議，在跨大西洋航線的開放方面更進了一步。

基于以上情況，歐洲航空公司面臨的競爭壓力顯而易見。近幾年歐洲經(jīng)濟增速放緩、油價上漲、美元升值引發(fā)的財務(wù)危機已造成多家航空公司破產(chǎn)，兼并重組加劇了原有幾個寡頭的壟斷，但相對于傳統(tǒng)的全服務(wù)航空公司和低成本航空如瑞安、易捷等，擴張的步伐更為激進。歐洲航線航程短且鐵路與公路存在同質(zhì)競爭， 再加上人均收入差距大等因素的存在，低成本航空在歐洲本土市場更具競爭優(yōu)勢。

中東與北非區(qū)域由于歷史原因往來密切，兩區(qū)域都深受伊斯蘭文化影響且石油和天然氣地質(zhì)物產(chǎn)貯藏豐富，但這兩個地區(qū)常年受戰(zhàn)亂影響，經(jīng)濟發(fā)展不穩(wěn)定且貧富差距懸殊。比較富庶的地區(qū)如阿聯(lián)酋、沙特和卡塔爾，其航空業(yè)也自然受益于經(jīng)濟發(fā)展而發(fā)展迅猛。但值得一提的是，曾是海灣三巨頭的阿提哈德航空和卡塔爾航空公司在2016年以后再難維持其之前的高速增長，其2019年旅客運輸量都不及土耳其航空，但從盈利能力上看，阿聯(lián)酋和卡塔爾航空公司仍處于領(lǐng)先位置。

盈利能力差距大

從此次的百強榜單中可以發(fā)現(xiàn)，美國三大航空公司仍然是2019年全球航司中最賺錢的航空公司（集團）。其中，達美航空位居首位，2019年達美航空公司的營業(yè)收入達到470億美元，同比增長5.8%，占百強航司營業(yè)收入總量的6%;其次是美國航空和美國聯(lián)合航空，2019年營業(yè)收入達到457億美元和432億美元。德國漢莎航空排名第四，總收入為409億美元。中國南方航空2019年以223億美元的運營收入入圍全球百強航司前10位，國航、東航分別位列第11位和第12位。

美國四大航空（集團）——達美航空、聯(lián)合航空、美國航空和西南航空2019年運營利潤總額達170億美元，占北美區(qū)域上榜航司運營利潤總和的74%。北美區(qū)域上榜航司除亞特拉斯航空和越洋航空以外，其他航司均處于盈利狀態(tài)，且從整體來看，美國航司的盈利水平遠高于其他國家和地區(qū)。

在歐洲，低成本航空公司占據(jù)了半壁江山，旅客運輸量排名前10位的歐洲航司中有5家是低成本航空公司——瑞安、易捷、威茲、歐洲之翼和挪威航空，但從收入和利潤上看挪威航空的狀況并不太樂觀，2020年疫情前挪威航空就宣布要停航重組。資產(chǎn)整合在歐洲雖然進程較慢，困難諸多，但也難以避免。英國IAG集團和漢莎航空集團都是通過兼并才獲得的現(xiàn)有的規(guī)模，如今易捷和瑞安航空也大有效仿同樣路徑的趨勢。

對亞洲區(qū)域來說，各航空公司雖同處在一個快速增長的市場區(qū)域，但各航司情況卻不盡相同。2019年，中國與日本的航司在財務(wù)方面尚有余裕，中國國航以21億美元的營業(yè)利潤遙遙領(lǐng)先。海航集團于2018年陷入財務(wù)危機，2019年通過資產(chǎn)變現(xiàn)， 頑強地生存了下來。2019年海航集團營業(yè)收入為104億美元，營業(yè)利潤達到12億美元，終于扭虧為盈。相比之下，2019年亞洲區(qū)域內(nèi)，印度航空、韓亞航空和泰國國際航空則處于虧損狀態(tài)，2020年的新冠肺炎疫情對這些公司來說更是雪上加霜，泰國航空已于2020年5月27日申請破產(chǎn)重組。

中東區(qū)域的航司——阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空在削減運力的同時營收方面也相應(yīng)減少，目前這兩家航司正嘗試在自身運營模式上有所突破，并開始尋求與低成本航空合作的可能性。

疫情并不是虧損的唯一原因

2020年爆發(fā)的新冠肺炎疫情對航空業(yè)是一次致命的打擊。據(jù)IATA數(shù)據(jù)顯示：3月份，全球航空公司的現(xiàn)金儲備可維持2個月左右，如果第二季度疫情沒有結(jié)束且市場回暖，大部分航空公司將面臨破產(chǎn)重組的選擇。當(dāng)然，這是在沒有政府出面干預(yù)的情況下。誠然，政府補貼確實在某種程度上優(yōu)化了航空公司的財務(wù)結(jié)構(gòu)，但這不意味著航空公司可依靠補貼生存。

9月，IATA的更新預(yù)測顯示：2020年全球航空業(yè)將損失4190億美元，而全球航空公司損失的利潤也將達到843億美元;另外，全球?qū)⒂?200個跟航空相關(guān)的崗位將被裁掉，到目前為止全球已有23家航空公司倒閉。

疫情確實給航空公司帶來巨大的打擊，但從2019年百強航司的收入數(shù)據(jù)中可以看出，由于全球經(jīng)濟增速的放緩，一些航空公司即使沒有疫情，2020年也會走在破產(chǎn)的邊緣。

2019年4月，捷特航空（曾是印度最大的航空公司）宣布破產(chǎn)停航，但空余出來的市場并沒能讓剩余的印度航司有所喘息。2019年印度三大航業(yè)績?nèi)€飄紅，歸根結(jié)底還是國家經(jīng)濟出了問題。2020年國際貨幣基金組織預(yù)測印度2020～2012財年的人均GDP可能下降10%，甚至低于鄰國孟加拉。除了疫情這一背后最大的推手外，投資和消費需求不足也是導(dǎo)致印度在2019年連續(xù)6個季度出現(xiàn)經(jīng)濟增速下滑的原因所在。經(jīng)濟增速下滑對很多行業(yè)都有影響， 但對于競爭激烈的航空企業(yè)，特別是私企，這種影響更為致命。目前很多國家都面臨這一難題，中國也不例外。

因此，后疫情時代，全球航空運輸市場或?qū)⒚媾R一輪大洗牌。目前，各國政府仍然將外防輸入作為工作的重點之一，針對國際旅客的邊境管控和疫情防控的隔離措施，為國際航空市場的復(fù)蘇蒙上了一層陰影。對此， 一些航空公司結(jié)合對市場的預(yù)期和自身的財務(wù)狀況，開始推出一系列新產(chǎn)品，鼓勵旅客提前消費，在整體市場受抑制的情況下，提高單個旅客所帶來的價值，以試圖彌補量上的虧損。

目前我國國內(nèi)疫情已得到控制，國內(nèi)航班量與同期相比開始出現(xiàn)正增長，第三季度航司或?qū)⒖繃鴥?nèi)市場達到盈利，但外防輸入的壓力和海關(guān)防控的保障能力與國際航班量的恢復(fù)形成了主要矛盾。預(yù)計在各國政府對待疫情態(tài)度有所緩和后，國際航空市場或?qū)⒚媾R新一輪的洗牌。大多數(shù)國家，尤其是歐美一些經(jīng)濟實力較強的國家會盡力保留本國競爭力較強的航空企業(yè)。

目前南美洲最大的航空集團LATAM和Avianca、澳大利亞第二大航司維珍澳洲航空均已宣布破產(chǎn)保護，南部非洲由埃塞俄比亞航空一家獨大，原本是非洲第四大航司的南非航空2019年也已瀕臨破產(chǎn)。

疫情期間是各航司摸排國際市場和做好未來規(guī)劃的良機，也是競速前準備的前置時間。越是開放的市場，機會越多，競爭壓力也會越大，但可以預(yù)見的是規(guī)模較大、背景較為雄厚的航空公司（集團）很可能會控制更大的市場份額，未來國際航空運輸市場也可能會變成少數(shù)玩家的游戲。