文 / 《汽車人》黃耀鵬

11月4日，東盟十國和中國、澳大利亞、新西蘭、韓國、日本宣布結(jié)束RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定）文本談判，各國進(jìn)入批準(zhǔn)環(huán)節(jié)。這意味著RCEP漫長的談判進(jìn)程，從2012年的金邊到2019年的曼谷，亞太經(jīng)濟(jì)合作框架終于進(jìn)入新階段。

這其中少了印度，10+6變成10+5。印度在最后時刻拒絕簽字，凸顯了它在加入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)的兩難處境。

印度的內(nèi)心戲

RCEP談判幾次功敗垂成，歸咎為個別成員是不公平的。但也有輿論指出，去年差點談成，也是因為印度提出了單獨要求。此前，印度早已放棄了2016年提出的“三階段關(guān)稅削減方案”，同意對中國80%商品“逐步”免稅，把中國和東盟置于同等條件下。

今年10月30日，在談判的最后階段，印度提出了新的關(guān)稅要求，至少針對中國重拾此前的三段方案。這一次，其他15個成員國決定不予妥協(xié)。

11月2日，印度總理莫迪稱：“良心讓我不能同意（RCEP）。”此前印度外長蘇杰生在新加坡稱，中國的貿(mào)易政策是片面的，并對亞太自由貿(mào)易前景表示擔(dān)憂。對于RCEP，印度的內(nèi)心戲未免加得太多。

然而事實是，即便在發(fā)展中國家中間，印度的關(guān)稅也比較高。印度實際上擔(dān)心對華貿(mào)易逆差因為RCEP劇增。此前印度和澳、新、韓簽署的FTA，每次簽了之后都發(fā)現(xiàn)，自己的出口增速趕不上進(jìn)口增速，逆差增加。印度因此對任何多雙邊FTA都懷有戒備。

2018年，中印貨物貿(mào)易總額902.7億美元，增6.5%。其中印對華出口165.3億美元，增30.2%；中對印出口737.4億美元，增2.3%。剪刀差巨大，但差距似在彌合。如果認(rèn)為出超是中國占印度的便宜，那么這個便宜也占了很久了。

這背后是印度工業(yè)競爭力的孱弱。

印度第二產(chǎn)業(yè)占比30%，制造業(yè)更是低于20%，和發(fā)達(dá)國家差不多。對于鼓吹印度制造的莫迪來說，數(shù)字非常尷尬。印度商工部內(nèi)調(diào)表明，加入RCEP對印度紡織、鋼鐵、汽車等產(chǎn)業(yè)將造成毀滅性沖擊。

這和中國站在WTO門口，情況相似，但中印做出了相反的選擇。中國在2001年之后的經(jīng)濟(jì)騰飛表明，外部壓力導(dǎo)入也可能刺激和迫使國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加速工業(yè)化。而印度現(xiàn)代化的內(nèi)部動力不足，歷史證明，沒有大國因為對外開放而導(dǎo)致落伍。印度的保守可能導(dǎo)致錯失了與亞太經(jīng)濟(jì)融合的機(jī)會。

雖然各國聲稱，只要印度準(zhǔn)備好了隨時能加入，但潛臺詞是到時候只會“漲價”，不可能妥協(xié)。

汽車業(yè)減速壓力

也有人說，印度最后關(guān)頭退縮，和今年印度工業(yè)發(fā)展突然喪失動力有關(guān)。汽車占據(jù)印度工業(yè)增加值的一半，地位其實比中國的汽車產(chǎn)業(yè)更顯赫。

Q3財季，鈴木馬魯?shù)?、印度塔塔、馬恒達(dá)、現(xiàn)代等主要汽車制造商的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)繼續(xù)下滑。其中，塔塔轎車銷量下降58%；商用車也好不到哪里去，商用車比去年同期下降45%。塔塔汽車乘用車總裁帕雷克在聲明中表示，市場充滿挑戰(zhàn)，但該公司專注于改善零售。他表示希望印度財政部的減稅方案有助于改善市場流動性。

本田印度和豐田基洛斯卡的汽車銷量下降了51%和21%。市場領(lǐng)頭羊鈴木馬魯?shù)僖苍?月份拿出-32.7%的不體面數(shù)據(jù)，馬恒達(dá)則降低26%。到了9月底，印度媒體宣稱，9月乘用車批發(fā)量跌幅收窄至22.9%。

中國汽車市場收縮6%，被認(rèn)為是大調(diào)整、大低谷。而印度動輒兩位數(shù)下跌，僅僅被稱為“挑戰(zhàn)”。

嘴上輕描淡寫，行動卻很誠實。鈴木馬魯?shù)?、塔塔和Ashok Leyland等制造商在夏天紛紛停工，甚至要求員工強(qiáng)制性無薪休假。

這一切，是在印度的整車進(jìn)口關(guān)稅100%以上的情況下取得的。印度有理由擔(dān)心，簽署了RCEP后，產(chǎn)能溢出的中國車像其他廉價的中國商品一樣，潮水般地吞沒印度可憐的汽車工業(yè)。

機(jī)遇和挑戰(zhàn)的分量

但實際上，中國對于印度經(jīng)濟(jì)而言，機(jī)遇和挑戰(zhàn)同在。其中最合適的代表，莫過于捷豹路虎，這家英國企業(yè)被福特賣給印度塔塔后，其中國業(yè)務(wù)經(jīng)歷了大落大起。

去年雖然中國車市整體下跌6%，但豪華車市場則錄得8%以上的增長，惟獨捷豹路虎暴跌了21.6%。

今年初甚至傳來塔塔打算賣掉捷豹路虎的傳聞，但遭塔塔否認(rèn)。2019年Q2、Q3財季，捷豹路虎迎來轉(zhuǎn)機(jī)，營收61億英鎊，同比增8%，稅前利潤雖然只有1.56億英鎊，但好歹扭虧為盈。

而Q3財季，經(jīng)歷上半年的艱難調(diào)整后，捷豹路虎在中國銷量增幅達(dá)24%，是所有區(qū)域市場中增幅最大的。塔塔因此暫時卸除了財務(wù)壓力。有了在中國市場的表現(xiàn)回暖，捷豹路虎預(yù)計全年能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

雖然印度人對捷豹路虎運營干預(yù)不多，但作為印度擁有的、為數(shù)不多的跨國明星企業(yè)，靠著中國業(yè)績轉(zhuǎn)圜，足以說明融合最大的區(qū)域市場，得大于失。

而印度汽車市場容量，與其人口總量不匹配。至少對于汽車消費而言，印度并非有12億潛在消費者，可能只有數(shù)百萬人，只能算一個比泰國略大的市場而已，遠(yuǎn)輕于東盟的市場分量。面對中國，印度居然想要超越東盟的單獨關(guān)稅條件。中國東盟貿(mào)易額在2018年達(dá)5878億美元，是中印的6.5倍之多。

印度不是看不清現(xiàn)實，而是秉持“撿不到錢就算丟”的原則，缺乏共贏思維。在印度生意不錯的小米，應(yīng)該對印度人的殺價風(fēng)范有切身體會。

如果認(rèn)為印度對利益錙銖必較，那就錯了。事實上，普通印度人對數(shù)字沒什么概念。2014年大選，印度人民黨承諾，把海外黑錢追回來之后，將給每個人賬戶上存150萬盧比（約合15萬人民幣），印度選民大多深信不疑?，F(xiàn)在這筆錢在哪兒？

人民黨還承諾，5年創(chuàng)造1億就業(yè)機(jī)會?，F(xiàn)在5年已經(jīng)到了，創(chuàng)造的就業(yè)機(jī)會不足2000萬。坐冷板凳太久的反對黨國大黨則稱，在該黨的強(qiáng)烈反對下，人民黨政府“不敢簽字”。這是印度手工業(yè)者、小商販、農(nóng)民的勝利。

而印度最近的邦選舉表明，人民黨基本盤向城市集中，就業(yè)和工業(yè)發(fā)展成為首要考量。在不能滿足工業(yè)既得利益者的要求情況下，避免RCEP沖擊是保險做法。至于印度的長遠(yuǎn)利益，執(zhí)政者恐怕考慮得不多。