李 衡，韓 燕，2

LI Heng1, HAN Yan1,2

（1.蘭州交通大學 經濟管理學院，甘肅 蘭州 730070 ；2.中國科學院地理科學與資源研究所 經濟地理與區(qū)域發(fā)展研究室，北京 100101）

(1.School of Economics and Management， Lanzhou Jiaotong University， Lanzhou 730070， Gansu， China； 2.Economic Geography and Regional Development Research Office， Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research CAS， Beijing 100101， China)

0 引言

高速鐵路是世界“交通革命”的一個重要標志[1]，高速鐵路的開通運營，促進了生產資源要素的流動，降低了運輸成本，對沿線區(qū)域第三產業(yè)的發(fā)展產生了重大影響。目前，高速鐵路開通對沿線區(qū)域產業(yè)集聚的影響研究主要集中在2個方面，即高速鐵路對延伸產業(yè)和衍生產業(yè)的集聚影響。

在高速鐵路對延伸產業(yè)集聚的影響方面，張書明等[2]以日本高速鐵路為例進行分析，高速鐵路建設能夠帶動土木建筑、原材料、機械制造等相關產業(yè)的發(fā)展，并對制造業(yè)區(qū)位選擇與產業(yè)結構具有顯著影響。李雪松等[3]以京廣高速鐵路設站城市為研究對象，采用處理效應模型分析高速鐵路開通對站點城市制造業(yè)集聚的影響，明顯促進設站城市制造業(yè)的集聚。盧福財?shù)萚4]利用雙重差分模型和中介效應方法分析高速鐵路對中部沿線城市工業(yè)集聚效應的差異化影響，驗證高速鐵路通過影響工業(yè)勞動力的流動改變沿線城市工業(yè)集聚程度的作用機理。

在高速鐵路對衍生產業(yè)集聚影響方面，國內外學者認為高速鐵路提升城市可達性，產生了“時空收斂”效應，從而促進了第三產業(yè)的集聚[5-7]。目前，高速鐵路對衍生產業(yè)的影響研究主要集中在房地產、城市旅游業(yè)、休閑娛樂業(yè)、文化教育業(yè)等典型第三產業(yè)上。郭璐筠[8]利用赫芬達爾指數(shù)和空間基尼系數(shù)，分析研究滬寧高速鐵路開通前后沿線城市旅游產業(yè)集聚的變化情況，滬寧高速鐵路沿線城市旅游產業(yè)的集聚程度在國內相對較高，增長速度較快。鄧濤濤等[9]將交通可達性概念引入到計量經濟學模型中，利用京滬高速鐵路開通前后沿線城市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和列車實際運營數(shù)據(jù)，定量分析京滬高速鐵路對旅游專業(yè)化程度不同的2組城市旅游業(yè)的差異性影響。鄧濤濤等[10]通過構建雙重差分模型并引入引力模型對高速鐵路引致的“時空收斂”效應進行量化，分析長三角高速鐵路由線成網(wǎng)推進對城市服務業(yè)集聚的影響，隨著長三角高速鐵路網(wǎng)絡的日益完善，高速鐵路對沿線城市服務業(yè)集聚產生了明顯的促進作用，呈現(xiàn)出逐漸增強的趨勢。

以上研究對于探討產業(yè)集聚相關問題提供了諸多經驗和方法指導，但仍然存在不足。一是目前相關研究主要集中在高速鐵路對相關延伸產業(yè)的影響，部分學者還就高速鐵路對第三產業(yè)中的旅游業(yè)等典型產業(yè)進行分析，但仍然缺乏高速鐵路對第三產業(yè)細分行業(yè)的差異化影響分析。二是學者多以京滬和京廣高速鐵路為研究對象，但對連接中西部城市的高速鐵路研究較少，隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，聚焦中西部高速鐵路沿線第三產業(yè)集聚極具意義。三是對于產業(yè)集聚的研究在運用數(shù)量模型方法方面還比較單一和薄弱，尤其缺乏實證支撐的結論。為此，以連接中西部城市的鄭西高速鐵路(鄭州東—西安北)為研究對象，采用近似自然實驗的雙重差分模型，將高速鐵路開通視為一項外生政策沖擊，從靜態(tài)和動態(tài)角度分析高速鐵路開通對沿線區(qū)域第三產業(yè)集聚的影響。

1 鄭西高速鐵路對沿線區(qū)域第三產業(yè)集聚影響模型構建

1.1 計量模型構建

雙 重 差 分 (Difference in Difference，DID)是一項常見的用于政策或者項目實施效果評估的實證方法，這個模型最早由Ashenfelter等[11]在研究CETA項目學員的收入變化時提出，而且廣泛應用于評估政策或項目給作用對象產生的凈影響。在國際領域，Eissa等[12]運用該方法對美國 1986 年的稅制改革進行研究，表明該政策提高了單身婦女的勞動參與率。在國內領域，周黎安等[13]運用雙重差分模型研究中國農村稅費改革的政策效果，農村稅費改革對農民收入的增長率有相當大的積極影響。高速鐵路的開通可以被看作是一項新的政策試驗，為了評估鄭西高速鐵路對沿線城市第三產業(yè)集聚影響的凈效應，設定以下模型。

式中：Yit表示高速鐵路開通對第三產業(yè)集聚的影響程度，采用就業(yè)密度來衡量[14-16]。就業(yè)密度為城市i在t年的第三產業(yè)從業(yè)人員數(shù)量與城市i行政面積的比值，其值越大，產業(yè)集聚程度越高。i和t分別表示第i個城市的第t年；β0表示對照組即非高速鐵路沿線城市在高速鐵路開通前的第三產業(yè)集聚程度；β1表示實驗組和對照組在高速鐵路開通前的第三產業(yè)集聚程度的差值；Dit代表政策虛擬變量，如果該城市處于高速鐵路線路上，其值設為1，否則為0；β2表示對照組在高速鐵路開通前后第三產業(yè)集聚的變化程度；Tit為時間虛擬變量，在高速鐵路通車以前賦值為0，通車以后賦值為1；交乘項Dit×Tit為高速鐵路因素，其系數(shù)β3是實證研究的重點，其度量的是高速鐵路開通對第三產業(yè)集聚的凈影響，即高速鐵路效應；Xit表示為其他控制變量，是指影響就業(yè)密度的其他因素，其估計系數(shù)β4用來表示各控制變量對第三產業(yè)集聚的影響程度；Vit為隨機誤差項。

關于控制變量Xit的選取，主要從城市經濟水平(perGDP)、人力資本(uni)、經濟開放水平(fdi)、地區(qū)工資(wage)、城市規(guī)模(peo)5個角度衡量。①城市經濟水平。經濟實力雄厚的城市擁有促進第三產業(yè)集聚所需的人力資本、物質資本、技術支持等優(yōu)勢條件，進而有利于產業(yè)集聚，選擇人均GDP來衡量城市經濟實力。②人力資本。第三產業(yè)特別是知識信息密集型產業(yè)對知識性要求較高，把人力資本引進第三產業(yè)生產中，可以提高生產率并增強創(chuàng)新性，有利于形成比較優(yōu)勢，采用普通高等學校在校生數(shù)表示。③對外開放水平。對外開放水平較高的城市擁有較好的經濟基礎，可以為第三產業(yè)的發(fā)展提供先進的技術、良好的市場環(huán)境以及物質支持，從而對第三產業(yè)的集聚產生正面影響，采用當年實際使用外資額表示。④地區(qū)工資。由于我國區(qū)域發(fā)展不夠協(xié)調，因而各地區(qū)的收入狀況不盡相同，這種差異會導致勞動力流動，進而影響人力資本的分布，采用在崗職工平均工資進行衡量。⑤城市規(guī)模。城市規(guī)模越大越能夠為勞動力向第三產業(yè)的轉移提供足夠空間，而且城市規(guī)模擴張帶來的城市化率的提高會促進產業(yè)結構優(yōu)化升級，使第三產業(yè)成為帶動城市經濟發(fā)展的主力，采用城市年末人口數(shù)表示城市規(guī)模。

此外，為了考察鄭西高速鐵路對沿線區(qū)域第三產業(yè)的集聚影響在時間上的變化，在上述靜態(tài)雙重差分模型的基礎上引入動態(tài)雙重差分模型。

式中：Gi為高速鐵路開通的第t年的虛擬變量，t取值為1 ～ 6，t= 1表示2010年鄭西高速鐵路于當年開通。

1.2 變量描述性統(tǒng)計

實證數(shù)據(jù)來源于Wind數(shù)據(jù)庫和2007—2016年《中國城市統(tǒng)計年鑒》，實證分析使用Stata15.0，一方面將第三產業(yè)(Ter)各細分行業(yè)編碼，另一方面對所有變量的相關數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計以初步反映數(shù)據(jù)的集中趨勢(均值)、范圍(最大值和最小值）以及離散程度(標準差)。各變量描述性統(tǒng)計如表1所示。

表1 各變量描述性統(tǒng)計Tab.1 Descriptive statistics of variables

2 實證分析

以鄭西高速鐵路通車的2010年為劃分時間點，主要考察沿線城市第三產業(yè)的集聚情況。實驗組包括鄭西高速鐵路設站的5個地級市(鄭州、洛陽、三門峽、渭南和西安)，對照組為與實驗組城市在地域上相鄰、同省，以及截止到2015年年底都沒有開通高速鐵路的6個地級市(開封、平頂山、南陽、商洛、銅川和安康)，最后將各變量相關數(shù)據(jù)進行回歸。

2.1 靜態(tài)雙重差分模型結果分析

2.1.1 第三產業(yè)總體集聚水平影響

鄭西高速鐵路對第三產業(yè)集聚的影響如表2所示。由表2可知，高速鐵路因素對第三產業(yè)的集聚影響在經濟學和統(tǒng)計學意義上均顯著且合理，即鄭西高速鐵路的開通促進了第三產業(yè)向設站城市集聚。伴隨著鄭西高速鐵路的完善成型，高速鐵路對第三產業(yè)向高速鐵路設站城市集聚的促進作用逐漸加強。

表2 鄭西高速鐵路對第三產業(yè)集聚影響Tab.2 Impact of Zhengzhou-Xi’an high-speed railway on tertiary industry agglomeration

從控制變量的角度來看，城市經濟水平和城市規(guī)模這2個控制變量的影響是正向的，并且分別通過5%和1%的顯著性檢驗，這表明這2個控制變量對第三產業(yè)的集聚起到了明顯的促進作用。

2.1.2 第三產業(yè)不同細分行業(yè)集聚影響

（1）在1%的顯著性水平下，實驗組(設站城市)金融業(yè)的集聚水平要明顯高于對照組(未設站城市)。金融業(yè)主要為各企業(yè)提供咨詢、管理和金融服務等，該行業(yè)需要專業(yè)化的知識，需要較高的互動性，金融業(yè)發(fā)展需要通過人流承載的大量的信息、技術、知識等要素，而高速鐵路的開通加快了相關要素的流動。鄭西高速鐵路連接鄭州和西安這2個中西部新一線城市，高速鐵路的開通導致可達性提升，這有助于相關領域的人才進行高頻交流，進而促進了金融業(yè)的集聚。

（2）在5%的顯著性水平下，鄭西高速鐵路途經城市的交通運輸、倉儲及郵政業(yè)，信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)，住宿餐飲業(yè)，房地產業(yè)，租賃和商業(yè)服務業(yè)，科學研究、技術服務業(yè)，教育，衛(wèi)生、社會保障和社會福利業(yè)的集聚水平要高于未設站城市。以上細分行業(yè)多與居民日常生活密切相關，且直接面向消費者市場。上述多數(shù)行業(yè)的消費需求較大，因而會誘發(fā)相關配套的生活性服務業(yè)在高速鐵路設站城市集聚。此外，信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)、科學研究、技術服務業(yè)等與金融業(yè)有著相似之處，均為知識密集型服務業(yè)，而且對互動性要求較高，鄭西高速鐵路的開通也促進了這些產業(yè)向高速鐵路設站城市集聚。

（3）在10%的顯著性水平下，設站城市的公共管理和社會組織的集聚程度略高于未開通高速鐵路的對照組城市。

（4）從控制變量的角度來看，部分變量在統(tǒng)計檢驗上不顯著，這表明在對高速鐵路沿線區(qū)域第三產業(yè)細分行業(yè)的影響因素分析中，如果研究范圍大，會降低各行業(yè)對控制變量的敏感度。此外，鄭西高速鐵路的運營沒有促進批發(fā)和零售業(yè)，水利、環(huán)境和公共設施管理業(yè)，居民服務和其他服務業(yè)，文化、體育和娛樂業(yè)向沿線設站城市集聚。

2.2 動態(tài)雙重差分模型結果分析

采用動態(tài)雙重差分模型分析和評價鄭西高速鐵路開通對上述10個行業(yè)產業(yè)集聚的時間效應。

2.2.1 第三產業(yè)總體集聚水平影響

鄭西高速鐵路對第三產業(yè)集聚的影響在時間上的變化趨勢如表3所示。由表3可知，從“G1”到“G3”，除了金融業(yè)之外，其余9個行業(yè)的交叉項系數(shù)均不顯著。然而，從“G4”到“G6”，交互項系數(shù)呈顯著正相關，且顯著性水平明顯提高。結果表明，鄭西高速鐵路開通的前3年，高速鐵路對沿線區(qū)域第三產業(yè)集聚的影響并不明顯，這意味著“高速鐵路效應”存在一定的滯后性，即高速鐵路對第三產業(yè)集聚的促進是一個逐漸推進的過程。從鄭西高速鐵路開通的第4年開始，相比于未開通高速鐵路的城市，高速鐵路設站城市的以上10個細分行業(yè)的就業(yè)密度持續(xù)穩(wěn)定增加，且高速鐵路開通的影響在時間上呈現(xiàn)出逐步增強的趨勢，高速鐵路開通后第6年，部分行業(yè)所受集聚影響程度有所減弱。

表3 鄭西高速鐵路對第三產業(yè)集聚的影響在時間上的變化趨勢Tab.3 Trend in time of the impact of Zhengzhou-Xi’an high-speed railway on tertiary industry agglomeration

2.2.2 第三產業(yè)不同細分行業(yè)集聚影響

從細分行業(yè)角度來看，與靜態(tài)DID模型結果分析相一致，信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)，金融業(yè)，科學研究、技術服務業(yè)等知識和技術密集型行業(yè)雖然有1 ～ 3 a的滯后期，但集聚影響程度隨時間逐漸加強。鄭西高速鐵路運營到第4年時，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的迅猛發(fā)展，相關延伸和衍生行業(yè)在我國涌現(xiàn)，從事信息傳輸、科學研究和互聯(lián)網(wǎng)金融等行業(yè)相應的就業(yè)人員會激增。此外，高速鐵路開通還促進了不同地區(qū)的人才和專家進行跨區(qū)互動交流，大大提高了相關行業(yè)的集聚程度。

在高速鐵路開通初期，住宿、餐飲業(yè)，租賃和商業(yè)服務業(yè)并未受到高速鐵路開通所帶來的集聚效應，2年后才受到高速鐵路開通的促進作用，且所受影響程度逐漸增強。這是因為高速鐵路開通初期，高速鐵路新站附近的各種商圈尚未完善成型，但因高速鐵路能集聚大量的生產資源要素，隨著時間的推進，高速鐵路新站周邊區(qū)域會逐漸建成大量的不同規(guī)模的住宿餐飲業(yè)等其他生活性服務業(yè)，因而增加了相關人員就業(yè)量。同理，與新建服務設施相關的衛(wèi)生、社會保障和社會福利業(yè)，公共管理和社會組織業(yè)的就業(yè)密度也會不斷增加，集聚影響程度在第4年開始變得顯著。

伴隨著高速鐵路站周邊地域空間的優(yōu)化發(fā)展，越來越多的勞動流涌入并駐扎在鄭西高速鐵路新城，新涌入的人口刺激了教育行業(yè)的發(fā)展擴張，這使得該區(qū)域的教育業(yè)從業(yè)人員不斷增長，設站城市教育業(yè)的集聚程度便逐步增強了。此外，鄭西高速鐵路運營帶來的客流量極大地促進了高速鐵路設站城市的交通運輸倉儲及郵政業(yè)、房地產業(yè)的集聚，這與張曉健[16]對鄭西高速鐵路的研究結果相吻合。由此可見，高速鐵路開通提升了可達性，促進了生產資源要素的集聚。高速鐵路設站城市應善于利用高速鐵路開通引致的經濟效應，優(yōu)先發(fā)展金融業(yè)等知識密集型產業(yè)和住宿餐飲業(yè)等生活性服務業(yè)；高速鐵路引致的“時空收斂”效應對城市產業(yè)結構的優(yōu)化發(fā)展有著重要意義，而單條高速鐵路線路對第三產業(yè)發(fā)展的影響有限，只有高速鐵路網(wǎng)形成后，各細分行業(yè)才能充分吸收利用高速鐵路的網(wǎng)絡經濟效應，以城市群為合作形式的區(qū)域協(xié)調發(fā)展也能得到進一步的改善；高速鐵路的開通使各種生產要素流向具有區(qū)位優(yōu)勢的城市，中小城市應意識到高速鐵路開通帶來的機遇與危機，努力提高自身的綜合競爭力。

3 研究結論

以2006—2015年鄭西高速鐵路沿線區(qū)域11個地級市為研究樣本，對高速鐵路對第三產業(yè)集聚影響進行實證分析。研究主要包括2個步驟：第一，構建靜態(tài)雙重差分模型，檢驗鄭西高速鐵路對哪些細分行業(yè)的集聚有顯著影響。第二，在靜態(tài)雙重差分模型的基礎上構建動態(tài)雙重差分模型，檢驗鄭西高速鐵路對第三產業(yè)細分行業(yè)的集聚影響在時間上的變化趨勢。研究結論如下。

（1）鄭西高速鐵路的開通顯著促進了第三產業(yè)集聚，但對不同細分行業(yè)的影響存在差異性。就細分行業(yè)而言，高速鐵路的開通明顯促進了金融業(yè)，交通運輸、倉儲及郵政業(yè)，信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)，住宿餐飲業(yè)，房地產業(yè)，租賃和商業(yè)服務業(yè)，科學研究、技術服務業(yè)，教育，衛(wèi)生、社會保障和社會福利業(yè)，公共管理和社會組織向高速鐵路設站城市集聚。

（2）鄭西高速鐵路對第三產業(yè)的集聚影響存在時間滯后效應，且在不同細分行業(yè)存在差異，除金融業(yè)外，其余受集聚影響的行業(yè)大多存在3年的滯后期，但總體來說，高速鐵路對第三產業(yè)的集聚影響在高速鐵路開通第5年時最為顯著，第6年影響程度開始稍有減弱，這表明高速鐵路對第三產業(yè)的集聚效應可能存在一定的飽和度。