本刊記者 趙 博

馬士基航運（MSK）和地中海航運（MSC）之間的關系很明了：競爭，合作。然而最近發(fā)生的一些事情，讓它們之間的關系變得更加微妙。

故事先從馬士基集團講起。

馬士基集團結構調整

經(jīng)確認，馬士基集團將在全球范圍內進行一次具有一定規(guī)模的裁員，涉及其哥本哈根總部和全球其它辦公區(qū)的陸上員工。馬士基集團相關負責人在一份聲明中表示：“我們在內部已經(jīng)宣布要節(jié)約成本，丹麥總部和丹麥以外的辦公機構都會進行一定程度的裁員。目前，裁員的程度還未確定，這是我們下一步將要探討的問題之一?！睆倪@份聲明中可以看出，削減更多的運營成本是馬士基集團的發(fā)展戰(zhàn)略，并以此來支持馬士基集團的價值。

馬士基集團將要進行的裁員行動，讓我們不由想起這家全球海事界巨擘此前的四次類似行為。2015年，國際航運市場供需嚴重不平衡，運價始終在低位區(qū)間走動，形勢惡化超出預期。馬士基集團隨即宣布了在全球范圍內裁員4000名員工的計劃。當時，剛剛上任的馬士基集團首席執(zhí)行官施索仁（Soren Skou）表示：“馬士基航運如今的員工比2014年同期有所減少，2015年和2017年將繼續(xù)減少員工數(shù)量，我們不會輕易地做出如此決定，但是，這是必要的舉措。”在此，我們也需留意一下當時的背景：馬士基航運預計2015年的全年利潤大約為34億美元，而此前的利潤預期則為40億美元，同時，認為2016年的全年海運銷量將明顯下降。2017年，馬士基航運在收購漢堡南美之后，也進行了一次裁員行動，其目的是考慮到隨著兩者整合的深入，增效的途徑之一就是減員。到了2018年年中，馬士基集團旗下馬士基集裝箱工業(yè)有限公司（MCI）宣布關閉其僅營運了三年的智利圣安東尼奧冷藏箱工廠。馬士基集團表示：“冷藏集裝箱運輸市場因航運市場運力過剩而出現(xiàn)了根本性的變化。與此同時，馬士基集裝箱工業(yè)有限公司需要開發(fā)一個本地化的原材料和關鍵部件供應鏈基地來支持生產(chǎn)，而智利圣安東尼奧冷藏箱工廠的競爭力十分不足。很遺憾，這個決定將令1209名員工失去崗位?！睙o獨有偶，自2018年12月份以來，馬士基集裝箱工業(yè)有限公司的東莞工廠也一直處于“閑置”狀態(tài)，該公司新聞發(fā)言人明確表示，關閉公司位于東莞的工廠，標志著其在東莞地區(qū)業(yè)務的結束，而約2000個工作崗位也將受此影響。要知道，馬士基集裝箱工業(yè)有限公司在全球范圍內也僅擁有4000名左右的員工，而這次“裁員”人數(shù)便接近了50%。

對于任何一家企業(yè)而言，降本增效是必不可少的一項舉措。談到馬士基集團的裁員行動，有一個人不可不提。她，就是即將離任的馬士基集團首席財務官何琳娜（Carolina Dybeck Happe）。2019年11月25日，馬士基集團宣布，首席財務官何琳娜已經(jīng)接受該集團之外的任職機會。據(jù)悉，何琳娜在離開馬士基集團后，將于2020年初加盟美國通用電氣公司（GE）擔任首席財務官。馬士基首席執(zhí)行官施索仁先生在一份公告中稱：“在過去的一年中，馬士基集團的財務狀況良好，集團已于2019年10月份上調全年業(yè)績預期。而馬士基集團的財務基礎得以增強，需感謝何琳娜在短暫任職期間做出的努力。同時，我們也為未來的增長與發(fā)展做好了充分準備?！?018年6月20日，何琳娜被任命為馬士基集團首席財務官，并于2019年1月1前正式到任。雖然任職僅一年多，但此期間，何琳娜在推動馬士基集團的戰(zhàn)略和結構變革方面發(fā)揮了重要作用，其中包括執(zhí)行一項重大的去杠桿計劃，并幫助馬士基集團重塑了投資組合，實現(xiàn)更快增長。2019年5月24日，馬士基集團公布今年第一季度業(yè)績報告。報告顯示，馬士基集團實現(xiàn)營業(yè)收入95億美元，同比增長2.5%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為12億美元，同比增長33%。施索仁表示，馬士基集團的2019年開局不錯。一季度收入增長2.5%，經(jīng)營性現(xiàn)金流翻一番至15億美元。出售了手持道達爾的剩余股份后，馬士基集團有35億美元的自由現(xiàn)金流，大幅夯實了資產(chǎn)負債表。

可以說，何琳娜為馬士基集團實現(xiàn)降本增效目標發(fā)揮了至關重要的作用，畢竟，她曾在多家大型企業(yè)擔任過首席財務官一職，對結構改革和人員結構調整有著豐富的經(jīng)驗和判斷。

圖1 即將離任的馬士基集團首席財務官何琳娜

轉而服務阿本德家族

當然，有關對于馬士基集團裁員一事的敘述，并不是故事的全部。這則故事還有另一個主角。而這個主角，或許又與馬士基集團在近期的一系列動作有著非常糾纏的關系。

就在馬士基集團宣布何琳娜即將離任的消息之前半個月（11月11日），馬士基集團首席運營官索倫·托夫特（Soren Toft）離職。施索仁表示：“我與索倫·托夫特共事多年，非常感謝他為集團做出的那些貢獻。在他的領導下，馬士基集團的運營靈活而強大。祝愿托夫特未來一切順利?！庇幸馑嫉氖?，這位已為馬士基集團服務了25年的“老臣”的下一個職務，則被地中海航運賦予。地中海航運在其官方網(wǎng)站宣布，索倫·托夫特將任該公司首席執(zhí)行官一職?！拔覀兎浅８吲d索倫·托夫特對阿本德家族的支持，他將直接向地中海航運現(xiàn)任總裁迭戈·阿本德（Diego Aponte）和公司創(chuàng)始人兼主席姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）匯報。索倫·托夫特具有令人印象深刻的職業(yè)背景，他在馬士基集團工作了25年，并自2014年起，擔任馬士基航運首席運營官。這一任命將為地中海航運的貨物運輸業(yè)務帶來巨大價值。”

從馬士基集團“跳槽”到地中海航運，索倫·托夫特是否會讓這兩家全球運力排名分別為第一位和第二位的航運企業(yè)之間的“競合關系”變得更加復雜？作為旁觀者，我們雖然看得不清，但還是可以通過這一時間段兩家航運企業(yè)的一系列動作而產(chǎn)生一定的聯(lián)想。

圖2 已確定將成為地中海航運首席執(zhí)行官的馬士基集團前首席運營官索倫·托夫特

2019年10月15日，大宇造船披露消息稱，已獲得5艘總價值約為9039億韓元（約合7.63億美元）的單船載箱量為23000TEU的超大型集裝箱船訂單，而這筆訂單則來自地中海航運。這意味著地中海航運旗下超大型集裝箱船運力規(guī)模將達到42艘（其中，32艘在役，10艘在建）。

值得留意的是，已經(jīng)確定將成為地中海航運首席執(zhí)行官的索倫·托夫特，此前正是負責馬士基集團在全球范圍內的班輪運營、運力規(guī)劃與技術管理等業(yè)務。在最近10年，航運業(yè)可謂進入極度低迷區(qū)間，運價始終在低位震蕩，多少航運企業(yè)消失，又有多少“被消失”。馬士基航運雖然在市場情勢下出現(xiàn)過虧損，但終究可以通過各種改變與改革實現(xiàn)某種程度上的逆轉或減虧。不得不說，這得益于那些極富經(jīng)驗的領導層的判斷與決定。比如，在什么時間訂造運力，在什么時間削減或重啟航線，在什么時間調整運價，甚至在什么時期進行什么樣的技術改革……作為職業(yè)經(jīng)理人，想必索倫·托夫特在馬士基集團積累的經(jīng)驗，將使擁有眾多超大型集裝箱船的地中海航運獲得更加完美的運力調配。

待地中海航運在建運力交付后，馬士基航運和地中海航運組建的2M旗下的超大型集裝箱船數(shù)量，將達到92艘之多。也許正因超大型集裝箱船在東西向主干航線接近飽和狀態(tài)，以及其“降本增效”策略，馬士基航運宣布繼續(xù)遵守“未來兩年內不訂造新船”的承諾。馬士基航運相關負責人在于不久前進行的第三季度財報電話會議上確認，公司繼續(xù)維持其“對資本約束的堅定承諾”，將2020年和2021年的資本支出總額限制為30億美元。“目前，馬士基航運沒有任何投資大型船舶的計劃，馬士基集團海洋部門的戰(zhàn)略是在未來幾年內與市場增長保持一致，或略低于市場增長。但馬士基航運會在某個時候補充船隊運力，以保持一個競爭態(tài)勢?！睋?jù)Alphaliner統(tǒng)計，馬士基航運與其他持續(xù)訂造超大型集裝箱船的班輪公司不同，其運力規(guī)模在過去的一年縮減了約1.5%，而地中海航運和中遠海運的運力增幅則分別達到了1.1%和1%。當前，馬士基航運運力規(guī)則總計約為418萬TEU，而地中海航運的運力規(guī)模約為375萬TEU。不過，地中海航運手持訂單達到30.4萬TEU，而馬士基航運的手持訂單僅為42670TEU。這意味著如果馬士基航運堅持其400萬TEU的運力規(guī)模上限，那么到2021年，地中海航運旗下的運力規(guī)模至少將與馬士基航運相當。

當然，也不可否認超大型集裝箱船帶來的越來越低的成本優(yōu)勢。單船載箱量在18000TEU～23000TEU的超大型集裝箱船，船長和型寬基本在400米左右和60米左右，只有裝滿貨物，這些超大型運力才能獲得其所有的成本優(yōu)勢。但也正因如此，招納一位極富經(jīng)驗的“運力調配專家”才顯得尤為重要。競爭與合作的關系，未來或將在馬士基航運和地中海航運之間變得異常微妙。

故事還沒有講完。部分業(yè)界專家認為，在航線管理方面有著豐富經(jīng)驗的索倫·托夫特在促成馬士基航運與地中海航運達成船舶共享協(xié)議（VSA）的過程中發(fā)揮了重要作用。不僅如此，索倫·托夫特曾多次明確表示：“合作會產(chǎn)生一個雙贏結果?！痹谒婉R士基集團高層的推動下，2M成員終于決定與以星航運進行戰(zhàn)略合作。這位地中海航運未來的首席執(zhí)行官，還對船用生物燃料極為推崇。就在今年3月份，馬士基航運宣布在一艘18000TEU型集裝箱船上測試船用生物燃料。索倫·托夫特在當時表示：“通過本次測試，我們希望了解更多關于使用生物燃料的信息，并探索以可持續(xù)和更經(jīng)濟的方式提高船用生物燃料利用效率的可能性?！?/p>

似乎在馬士基航運做出的諸多重要決策中，我們都能看到索倫·托夫特的身影，那么未來，地中海航運是否也將進行一些更為大膽，但又符合行業(yè)和時代發(fā)展的行動？對此，我們當然可以進行更為大膽的推測。

方式不同，目的同一

作為個體，通過擴充運力縮短與馬士基航運之間的運力規(guī)模差，是很好理解的。作為2M成員，既然馬士基航運承諾了“未來兩年不再訂造大船”，為了航運聯(lián)盟的利益與存在，地中海航運重啟大船計劃確在情理之中。更何況，競爭對手也在運力規(guī)模和運力市場份額方面做足文章。

2019年年中，現(xiàn)代商船正式宣布加入THE Alliance。根據(jù)聯(lián)合聲明，THE Alliance成員決定建立一個將持續(xù)到2030年的新合作，預計將于2020年4月生效。合作開始后，THE Alliance或將在進一步提升營運規(guī)模的同時，增強與2M和海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）的競爭力。陽明海運、赫伯羅特和ONE均對現(xiàn)代商船的加入表示極大歡迎，認為這將讓THE Alliance能夠提供多更貼近客戶需求的全球運輸服務網(wǎng)絡。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，現(xiàn)代商船所訂造的12艘23000TEU型集裝箱船及8艘15000TEU型集裝箱船將自2020年開始陸續(xù)交付使用，屆時，這批大型運力可供THE Alliance升級的現(xiàn)有的航線服務，進而使得THE Alliance在全球集裝箱運輸市場中的地位更加鞏固。

幾乎在相同時間，馬士基航運和地中海航運也宣布了一項旨在提高遠東至西北歐航線運輸效率的計劃。地中海航運表示：“我們只能假設在亞歐主干航線貿易上的集裝箱碼頭擁堵狀況會越來越糟。因此，我們盡力在船舶海上航行時間和在港時間之間進行緩沖，維護船期的可靠性。地中海航運將在現(xiàn)有的環(huán)線上增加運力規(guī)模。在現(xiàn)有服務航線上增加額外資產(chǎn)的核心任務，是我們的網(wǎng)絡在面對挑戰(zhàn)時繼續(xù)經(jīng)營一個穩(wěn)定且不斷改善的航線。”馬士基航運也稱：“為了滿足客戶日益增長的對貨物送達時效可靠性的需求，我們檢查了現(xiàn)有航線網(wǎng)絡，并對于容易遭受壞天氣和其他外部因素影響而造成潛在延誤的節(jié)點，增加了額外的保障時間。我們相信，這些服務航線的變化將會改變我們的總體船期可靠性，期待這些升級的產(chǎn)品能夠更好地服務我們的客戶?！贝撕?，馬士基航運宣布將通過增加船舶配置和減速航行的方式，達到節(jié)省燃料成本和提高船期可靠性的目的。而地中海航運則聲稱將增加的船舶運力以將減少一些不可預測的延誤，同時為即將到來的2020年初實施的“限硫令”提前做好充足準備?？梢韵胂蟮氖?，馬士基航運和地中海航運雖然做出了不同的決定，但共同目的是為了2M可以實現(xiàn)更好的發(fā)展，在航運聯(lián)盟競爭中處于相對領先的位置。