摘 要：預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)箱梁橋以其鮮明的結(jié)構(gòu)特點近年來在公路橋梁中得到了廣泛應(yīng)用，為了檢驗新建橋梁承載能力是否滿足設(shè)計要求，可通過現(xiàn)場荷載試驗的方法，本文以一座預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)箱梁橋荷載試驗為工程背景，對其理論計算、布載方式及相應(yīng)的結(jié)構(gòu)響應(yīng)均進行了詳細介紹，能為同類型橋梁荷載試驗提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：連續(xù)箱梁橋;承載能力;荷載試驗

預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)箱梁橋結(jié)構(gòu)較為輕盈，跨越能力較強，近些年來在公路橋梁中得到了廣泛應(yīng)用。為了檢驗橋梁承載能力是否滿足設(shè)計要求，橋梁荷載試驗是最直接的方法，在橋梁上加載應(yīng)用儀器測得橋梁的響應(yīng)，包括撓度、應(yīng)變、豎直度等，與理論計算值進行對比，通過校驗系數(shù)、殘余等判定橋梁是否滿足設(shè)計承載力。

1 工程概況

該橋是丹東大東港疏港高速公路中一座大橋，根據(jù)委托單位要求，選取該橋右幅第5聯(lián)（第11～13孔）進行靜載試驗，該聯(lián)跨徑布置為49+80+49m，上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力砼變截面連續(xù)箱梁，主跨橋墩為鋼筋砼薄壁墩，過渡墩為柱式墩，基礎(chǔ)均為鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，橋面凈寬11.25m，兩側(cè)設(shè)0.475m防撞墻。設(shè)計荷載等級：公路-I級。

2 荷載試驗內(nèi)容

本次靜載試驗對右幅第5聯(lián)（11～13孔）進行靜載試驗。采用內(nèi)力等效原則，即通過標準車加載使得控制截面內(nèi)力值與設(shè)計荷載產(chǎn)生的內(nèi)力值等效。

加載工況：正式加載分3個工況進行加載，每個工況加載分4級，共加載12次，測試工況如下：工況一：第11孔（邊跨）最大正彎矩工況;工況二：第12孔（中跨）最大正彎矩工況;工況三：第11號墩支點截面最大負彎矩工況。

加載方式：為保障橋梁結(jié)構(gòu)及試驗的安全，試驗荷載采用逐級遞增加載的原則進行，加載時采用12輛三軸（雙后軸）載重車共分四級對該聯(lián)進行加載測試，正式加載前采用8輛車進行預(yù)加載，加載時長約20分鐘。

位移、應(yīng)變測點布置：位移測點布置于各墩頂及各跨跨中位置，縱向布置5個測試斷面，橫向于箱梁腹板頂布置兩個測點。應(yīng)變測點縱向布置5個測試斷面，分別為第11孔跨中附近1個斷面，11號墩頂（大小樁號側(cè)）附近2個斷面，第12孔跨中附近2個斷面，各斷面在腹板靠近頂?shù)装逦恢霉膊贾?個測點。

試驗荷載效率：本次在第11、12孔進行靜載試驗，試驗荷載效率見下表。

邊跨最大正彎矩靜載試驗效率為1.05，中跨最大正彎矩試驗效率為1.02，支點負彎矩試驗效率為1.01，均介于0.85～1.05之間，符合《公路橋梁荷載試驗規(guī)程》（JTG/T J21-01-2015）對靜載試驗效率的要求。

3 荷載試驗測試結(jié)果

3.1 撓度測試結(jié)果

不同工況下分別測試邊跨及中跨控制斷面撓度數(shù)值，與理論計算數(shù)據(jù)對比，計算試驗荷載作用下?lián)隙刃ｒ炏禂?shù)。

工況一撓度校驗系數(shù)位于0.59～0.61之間，均小于1.0，殘余撓度百分比最大值為7.68%，小于20%。

工況二撓度校驗系數(shù)位于0.51～0.62之間，均小于1.0，殘余撓度百分比最大值為12.53%，小于20%。

工況三邊跨撓度校驗系數(shù)位于0.62～0.80之間，均小于1.0，殘余撓度百分比最大值為15.52%，小于20%。

工況三中跨撓度校驗系數(shù)位于0.57～0.78之間，均小于1.0，殘余撓度百分比最大值為13.81%，小于20%。

由上可知，該聯(lián)在（1.01～1.05）倍公路-Ⅰ級荷載作用下，主要測點撓度校驗系數(shù)最大值為0.80，校驗系數(shù)小于1，橋梁的實際狀況要好于理論狀況。殘余撓度最大值15.52%，小于20%，表明結(jié)構(gòu)處于彈性工作狀態(tài)。

3.2 應(yīng)變測試結(jié)果

不同測試工況下分別測試邊跨、中跨及支點斷面應(yīng)變數(shù)值，與理論計算數(shù)據(jù)對比，計算試驗荷載作用下應(yīng)變校驗系數(shù)。

工況一最大彎矩控制斷面應(yīng)變校驗系數(shù)最大值為0.69，小于1.0，殘余應(yīng)變百分比最大值為17.48%，小于20%。

工況二最大彎矩控制斷面應(yīng)變校驗系數(shù)最大值為0.86，小于1.0，殘余應(yīng)變百分比最大值為15.62%，小于20%。

工況三最大彎矩控制斷面應(yīng)變校驗系數(shù)最大值為0.91，小于1.0，殘余應(yīng)變百分比最大值為17.44%，小于20%。

由以上計算可知，該聯(lián)在（1.01～1.05）倍公路-Ⅰ級荷載作用下，主要測點應(yīng)變校驗系數(shù)最大值為0.91，校驗系數(shù)小于1.0，橋梁的實際狀況要好于理論狀況。殘余應(yīng)變最大值17.44%，小于20%，表明結(jié)構(gòu)處于彈性工作狀態(tài)。

4 結(jié)論

該聯(lián)在（1.01～1.05）倍公路-Ⅰ級荷載作用下，主要測點撓度校驗系數(shù)最大值為0.80，殘余撓度最大值15.52%，主要測點應(yīng)變校驗系數(shù)最大值為0.91，殘余應(yīng)變最大值17.44%，橋梁的實際狀況好于理論狀況，結(jié)構(gòu)總體處于彈性工作狀態(tài)，滿足設(shè)計荷載要求。本文詳細介紹了丹東大東港疏港高速公路中一座預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的荷載試驗過程，能為同類型橋梁荷載試驗提供參考依據(jù)。

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作者簡介：王子強（1988-），男，河北鹿泉人，遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計院有限責(zé)任公司公路養(yǎng)護技術(shù)研發(fā)中心。