范瀚文　何立

【摘要】本文對沈陽市地下軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局進(jìn)行建模分析，以蘇寧渾南物流中心至蘇寧快遞園區(qū)為例進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性分析，比較得出采取地鐵運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，并提出運(yùn)行的保障措施。

【關(guān)鍵詞】城市配送 軌道運(yùn)輸

隨著近年來快遞以及零售等業(yè)務(wù)的興起，在有限的交通條件下，道路車輛保有量不斷增加，造成的交通堵塞以及環(huán)境污染問題也不可忽視。傳統(tǒng)的城市道路運(yùn)輸方式已無法滿足城市綜合配送運(yùn)輸需求[1]。

1. 沈陽市城市配送

沈陽市配送企業(yè)呈現(xiàn)“商戶多樣化、規(guī)模小型化、布局分散化”的特點，雖然在市區(qū)內(nèi)從事城市配送的服務(wù)型企業(yè)較多，但是缺乏具備競爭力的大型企業(yè)。而且多數(shù)企業(yè)的地理位置沒有出現(xiàn)聚集性的經(jīng)濟(jì)圈，規(guī)模效益弱。

2. 基于軌道運(yùn)輸?shù)某鞘信渌途W(wǎng)絡(luò)

沈陽市目前開通并營運(yùn)的線路一共有三條。如圖1所示，太原街、南市場、懷遠(yuǎn)門同屬于軌道一號線，是普通車站;青年大街站即屬于一號線，又屬于二號線，乘客可以進(jìn)行站內(nèi)換乘滿足交通需求，因此青年大街站是換乘車站。普通車站可以滿足運(yùn)輸企業(yè)暫存和運(yùn)輸?shù)男枨螅瑩Q乘站點除了滿足普通站點的作用以外，還可以滿足換乘路線的需求，是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵結(jié)點。

3. 基于軌道運(yùn)輸?shù)某鞘信渌湍Ｐ?/p>

以沈陽市軌道交通系統(tǒng)作為參考對象，選取部分普通車站以及換乘車站進(jìn)行分析，通過軌道一號線、二號線、十號線三條線路的路段構(gòu)建模型，如圖2所示，結(jié)點為1-11，并標(biāo)識路段權(quán)重。

其中結(jié)點集合為V={1，2，3，4，5，6，7，8，9，10，11}，路段集合，路線集合為line={1，2，10}，換乘結(jié)點集合為Transport={3，7，6，10}。

網(wǎng)絡(luò)圖中的賦權(quán)矩陣如下：

所得歸并信息表如表1所示：

從上述中可以看出，沈陽市城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)具備城市配送的網(wǎng)絡(luò)通道，可以便捷實現(xiàn)站點與站點之間的通過。

4.經(jīng)濟(jì)性分析

以蘇寧渾南運(yùn)輸中心至蘇寧快遞園區(qū)為例，現(xiàn)分析兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸費(fèi)用。

（1）公路-軌道-公路，蘇寧快遞園區(qū)→遼寧大學(xué)站→營盤街站→蘇寧渾南物流中心。

（2）公路，蘇寧快遞園區(qū)→蘇寧渾南物流中心。

設(shè)有一車貨物重量為12960kg，容積為200立方米。軌道運(yùn)營車輛以A型號車廂為例，容積為250.8立方米，最大載荷量為12960kg。最高運(yùn)營速度為80-100km/h。類比2015年國家發(fā)改委關(guān)于調(diào)整鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)單價的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析比較，零擔(dān)貨運(yùn)單價為0.028元/kg/公里，附加費(fèi)用為0.00155元/kg/公里。若采用載重量為3t的小型貨車進(jìn)行貨物運(yùn)輸，成本為0.005元/kg/公里。

（1）采取第一種運(yùn)輸方式的成本總額為：

需要的車輛數(shù)T=12960/3000=4.32≈5輛。

需要的軌道節(jié)數(shù)為N=12960/12960=1節(jié)。

成本總額為S1=[4×12960×0.005+24.3×（0.028+0.000155）×12960] =1145.72元。

（2）采取第二種運(yùn)輸方式的成本總額為：

S2=48.8×0.005×12960=3162.24元。

故采取公路-軌道-公路的運(yùn)輸方式，從運(yùn)輸時間的角度分析，可以節(jié)省57%的時間， 提高了運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，縮短了貨物運(yùn)輸?shù)臅r間; 從運(yùn)輸成本的角度分析，可以節(jié)約63%的經(jīng)濟(jì)成本，有利于企業(yè)進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本，提升運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)能力。

5 沈陽市利用軌道運(yùn)輸開展城市配送的保障措施

5.1 政府指導(dǎo)規(guī)劃

在城市交通布局初期，政府應(yīng)該有意識的做好規(guī)劃以及布局，將貨物運(yùn)輸所需要的設(shè)施、設(shè)備、場地納入考慮范圍內(nèi)[2]。并與城市主要的商圈、商品集貿(mào)區(qū)、主要的站點進(jìn)行接駁。

5.2 構(gòu)建政府指導(dǎo)、企業(yè)聯(lián)盟的運(yùn)營體系

在整個運(yùn)輸運(yùn)營體系的構(gòu)建中，政府應(yīng)該合理規(guī)劃區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)分布，建設(shè)共同配送中心，推進(jìn)城市軌道運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)，合理劃分共同配送中心以及運(yùn)輸線路，保證城市配送系統(tǒng)的順利通行[3]。

5.3 積極推進(jìn)實施共同配送

沈陽市在實施共同配送的具體過程中，需要應(yīng)對較多的阻礙，滿足多元化的市場需求。

6結(jié)論

本文結(jié)合沈陽市具體現(xiàn)狀出發(fā)，提出了利用夜間閑時的多余運(yùn)能開展城市配送貨物運(yùn)輸?shù)挠^點，分析了沈陽市市軌道線路網(wǎng)絡(luò)布局及對不同節(jié)點之間進(jìn)行換乘的可行性。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊立春，黃輝，孫瑞者.利用軌道交通完善城市配送的探討[J].綜合運(yùn)輸，2011（01）：61-63.

[2]王寅.軌道運(yùn)輸作用于城市配送系統(tǒng)可行性分析[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā)，2012，31（11）：43-44.

[3]毛慶智，馮世棟.基于城市軌道交通的達(dá)巴瓦拉式小件類物品接力配送的可行性探究[J].物流工程與管理，2013，35（08）：77-78.