田云

2019年9月，國航、東航、南航訂購ARJ21新支線飛機的消息一傳出，在業(yè)內(nèi)引起了強烈反響。近年來，盡管中國民航局和相關(guān)部委相繼出臺了諸多政策以支持國內(nèi)支線航空市場的發(fā)展，但在我國干支航空的發(fā)展依舊十分不平衡。數(shù)據(jù)顯示，目前支線機場旅客吞吐量只占全民航機場旅客吞吐總量的8.1%。此次，三大航引進ARJ21新支線飛機，不僅對這一款飛機未來的市場化運營具有重要意義，同時也再次引發(fā)了業(yè)界對于支線航空究竟應(yīng)該如何才能“叫好又叫座”的思考。

待解的困局

支線航空是我國航空運輸服務(wù)產(chǎn)品體系的重要組成，在偏遠地區(qū)、經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展中，具有改善民眾出行條件、優(yōu)化投資環(huán)境、帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的重要作用。但支線航空也是始終困擾我國民航運輸業(yè)發(fā)展的一個話題。長期依靠政府補貼、自身盈利性差、航線航班少等問題長期存在，且一直沒有尋找到有效的解決途徑。

相關(guān)統(tǒng)計顯示，2011年開始，我國支線航空運量年均增速15.9%，快于全國客運量年均10.1%的增長水平。但從航線網(wǎng)絡(luò)的通達性來看，仍有很大的提升空間。以吞吐量200萬人次以下的支線機場為例，通航點數(shù)量普遍較少，通航點在5個以內(nèi)的機場有62個，多數(shù)中小型支線機場的網(wǎng)絡(luò)覆蓋有限，通達性不佳。從每日航班班次的角度來看，我國支線航空通達性不佳的情況則更為明顯。目前，我國中小型支線機場的日均班次不足10班的機場有85個，中小型支線機場覆蓋地區(qū)旅客出行便捷性有待進一步提升。

但需要指出的是，并不是所有的支線機場都是“賠本賺吆喝”，諸如云南麗江機場、西雙版納機場等支線機場已經(jīng)逐步完成了從“輸血”到“造血”的跨越。統(tǒng)計顯示，這兩個支線機場旅客吞吐量在超過200萬以后，明顯進入一個高速增長期，盡管目前這兩個支線機場都已經(jīng)不再享受中小型支線機場補貼，但其都已經(jīng)進入了快速良性發(fā)展階段。這也是為何早前ARJ21新支線飛機選擇在云南進行高原演示飛行，顯然如果能夠順利打入以云南為代表的我國西南地區(qū)，那無疑將為這款飛機的市場開拓打開一片新天地。

從飛機運營的角度來看，支線飛機的運營成本依舊較高。一方面，我國支線飛機的進口與融資租賃的稅率比較高，增加了運營成本。但如今，隨著越來越多的ARJ21飛機投入市場，對于航空公司來說也多了國產(chǎn)飛機這一選項，這對于支線航空運營商降低成本具有一定的吸引力。其次是我國支線市場的運力和航線的匹配度不夠，運力浪費相對比較嚴重一些。根據(jù)統(tǒng)計，我國在600公里以下的航段上84%的運輸量是由大中型飛機完成的，支線飛機的完成量只有16%。此外，由于缺乏有效的市場細分和定位，干線、支線相互競爭，分工不明確的現(xiàn)象依舊存在。大部分支線的市場過于關(guān)注發(fā)展，圍繞北京、上海、廣州等三大樞紐的干線運營，對地區(qū)內(nèi)部和地區(qū)之間的支線市場重視不夠。

從支線航線的角度來看，中國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)以城市對為主，樞紐輻射式為輔，北京、上海、廣州等城市初步構(gòu)成了國際/國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐，昆明、西安、烏魯木齊等城市初步構(gòu)成了國內(nèi)區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐，形成小規(guī)模的樞紐輻射網(wǎng)絡(luò)。從2008年至2018年，國內(nèi)支線航線數(shù)量增長超過5倍，新增支線航線中由支線客機執(zhí)飛的僅占1/4。但從另一個角度來看，盡管國內(nèi)支線客機在支線市場的局面仍未完全打開，但支線市場潛力較大，2018年國內(nèi)直飛航線中支線航線占比達到60%，且日單向客流集中在400人以內(nèi)，非常適合支線飛機運營。

運營現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)支線航空公司主要包括華夏航空、幸福航空、北部灣航空、天津航空和運營純國產(chǎn)客機機隊的天驕航空等。

華夏航空成立于2006年，是我國支線飛機機隊規(guī)模最大的航空公司，公司在貴陽、重慶、大連、內(nèi)蒙和西安五個地區(qū)設(shè)立了運營基地。同時在運營模式上，華夏航空也敢為人先，其除了與政府、機場簽訂運力購買協(xié)議外，還與干線航空公司簽訂特殊分攤（Special Proportion Agreement，簡稱SPA） 協(xié)議，開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)。華夏航空已與國航、東航和南航等多家航空公司簽署了代碼共享協(xié)議，進行SPA結(jié)算，為大航司提供客源，網(wǎng)絡(luò)互補，利用干線剩余座位，提高雙方的收益。以國航為例，運輸一名乘客的利潤約80～100元，華夏航空把客源輸送給國航時可以給予數(shù)倍的利潤，自己也可以從輸送客源中獲益，雙方共贏。目前華夏航空運營80余條航線，但在售產(chǎn)品可達到2000多個。

2016年下半年，在中轉(zhuǎn)聯(lián)程的基礎(chǔ)上華夏航空推出“華夏中轉(zhuǎn)2.0”產(chǎn)品，中轉(zhuǎn)的航班稱為通程航班，這是華夏航空干支聯(lián)運的升級服務(wù)產(chǎn)品，不只是中轉(zhuǎn)機會，而是全責(zé)任服務(wù)的完整產(chǎn)品，一個航班代碼，兩個承運人，標(biāo)準獨立產(chǎn)品，全責(zé)任服務(wù)產(chǎn)品，全保障服務(wù)體系，且票價低于直飛。華夏航空作為“支線航空第一股”，在中國支線市場的不斷創(chuàng)新，對于干支聯(lián)運的實踐無疑是其他支線航空公司看齊的標(biāo)桿。

幸福航空是全球最大的國產(chǎn)新舟60飛機運營商。幸福航空以天津為主運營基地，目前擁有25架新舟60飛機，建成運營基地10余個，開通航線30余條。據(jù)有關(guān)報道，幸福航空近期規(guī)劃引進干線客機，開發(fā)干線市場，形成“支干結(jié)合”的運營格局。

北部灣航空于2015年2月起正式運營，以南寧吳圩國際機場作為主運營基地，是海航集團旗下天津航空的控股子公司，目前，北部灣航空運力規(guī)模為23架，其中6架空客A320、17架ERJ190，在飛航線55條、通航城市55座，形成了“干支結(jié)合”的航線網(wǎng)絡(luò)。

天津航空雖然目前是我國支線機隊規(guī)模最大、支線航線數(shù)量最多的航空公司，但其同時運營國內(nèi)干線和國際航線，已逐步向干線航空公司轉(zhuǎn)型。2016年5月，天津航空引進第一架空客A330寬體客機。2016年6月，天津航空宣布國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，開通了天津-莫斯科、天津-重慶-倫敦、天津-重慶-奧克蘭等國際航線，逐步向面向國內(nèi)外市場的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司轉(zhuǎn)變，并將發(fā)展目標(biāo)定位為主營中遠程干線業(yè)務(wù)的航空公司，支線航空的比重在逐步降低。

盡管天驕航空是一家新成立的航空公司，但是由于是全國唯一一家運營全國產(chǎn)支線飛機的航空公司，因此也備受業(yè)界關(guān)注。今年9月，在開航2個多月后，其旅客運輸數(shù)突破了1萬人次，這不僅對于天驕航空來說是開了一個好頭，同時也進一步樹立了市場對于ARJ21飛機的信心。根據(jù)計劃，天驕航空將在5年內(nèi)共引進25架ARJ21飛機。同時在公司成立初期，天驕航空將聚焦支線發(fā)展，發(fā)揮本土航空公司的優(yōu)勢，完善內(nèi)蒙古境內(nèi)的支線網(wǎng)絡(luò)，未來隨著更多新飛機的交付，將陸續(xù)開通呼和浩特至海拉爾、烏蘭浩特、通遼、赤峰等地的航線以及一些不超過600公里的跨省航線。

事實上，從2006年以來，內(nèi)蒙古支線發(fā)展經(jīng)歷了模擬航空、支線快線、支支通三個階段，通過“小機型、大密度、高客座、低票價”的形式，打造各支線機場至呼和浩特的“空中走廊”。與此同時，大量增加呼和浩特至省會城市、重要二三線城市、熱點旅游城市的航班，不斷優(yōu)化呼和浩特機場的航班頻次，時刻提升航班銜接度。2017年，呼和浩特機場與除拉薩外其余省會城市全部通航，增加21條航線，加密24個城市，中轉(zhuǎn)旅客占比達到7.5%。可以說，這樣一組數(shù)據(jù)無論對于天驕航空還是ARJ21飛機來說，都意味著巨大的市場空間。

干支結(jié)合的摸索

傳統(tǒng)意義上，支線機場開辟新航線選擇連接北京、上海和廣州等一線城市，優(yōu)先將航空公司的運力引入這些繁忙的干線機場上，這樣城市的通達性雖然有所提升，但是卻不經(jīng)濟，也不盡合理。一是由于支線機場數(shù)量龐大，占全國機場數(shù)量的近80%，支線機場均開通一線城市的航線，既占用了現(xiàn)有寶貴的干線機場時刻資源，從實際意義上又不可能全部實現(xiàn)；二是生活在中小城市居民的出行需求并不集中在北上廣等主要城市，而是呈均勻分布，將運力集中投放在主要城市，并不能完全滿足居民的出行需求。因此，支線機場選擇就近的區(qū)域樞紐機場作為中轉(zhuǎn)點，再借助樞紐機場豐富的干線網(wǎng)絡(luò)連通至其他干線城市的“支干結(jié)合”的模式提供了切實可行的依據(jù)。

目前，黑龍江市場采用了以干線為樞紐沿伸，以支線飛機模擬航空為補充的方式構(gòu)建干支航線網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)自身特色創(chuàng)建了“龍江模式”，政府和機場集團共同成立模擬航空，自主設(shè)計航線和市場營銷，租賃航空公司運營。目前哈爾濱機場已開通至省內(nèi)12個機場中除了齊齊哈爾、大慶和牡丹江（機場較近）以外9個機場的定期航班，已實現(xiàn)支線航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋省內(nèi)主要旅游城市的目標(biāo)。北京、上海至哈爾濱機場延伸至支線機場的航線共有9條，連接建三江、撫遠、伊春、漠河、黑河及加格達奇6個機場，通過這個方法既實現(xiàn)了省內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，又緩解了支線機場連接京、滬難的局面。

目前，成都航空也在通過ARJ21飛機探索干支結(jié)合的運營模式，開通了省內(nèi)多條航線。根據(jù)黑龍江省出臺的《現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，未來將新建五大連池、建三江、綏芬河、亞布力四個機場，形成覆蓋黑龍江省的“一干十四支”整體布局。與此同時，爭取開工建設(shè)鶴崗、虎林、綏化等支線機場，進一步完善支線航空網(wǎng)絡(luò)。不難預(yù)見，“十三五”期間黑龍江省支線航空的發(fā)展將進入一個新階段。這為國產(chǎn)ARJ21新支線飛機提供了良好的市場機遇。

發(fā)展建議

支線航空的發(fā)展，需要航空公司和政府共同的努力，筆者有幾點建議與業(yè)內(nèi)同仁分享。

首先，對于支線航空的發(fā)展主管部門在市場準入、運力引進、時刻保障方面應(yīng)該給予更多支持。目前，各地發(fā)展支線航空的積極性比較高，不少政府也都成立了支線航空發(fā)展專項基金，但是面臨運力管制較嚴的問題，需要國家主管部門進一步支持。同時，也建議民航局在市場準入、航線審批、機場時刻等方面對支線航空能夠有進一步的傾斜，為支線發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。

其次，制定激勵發(fā)展的政策措施。支線航空投入長、回報周期長，對邊遠地區(qū)的發(fā)展意義重大，建議由行業(yè)主管部門進一步制定扶持支線發(fā)展的激勵措施，調(diào)動各方積極性。

第三，加強航空公司和地方政府的合作，實現(xiàn)雙贏、多贏。支線航空對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展意義重大，支線的發(fā)展也離不開地方政府的支持和幫助。建議航空公司可以與地方政府嘗試更多業(yè)務(wù)和資產(chǎn)合作。

第四，差別定位，形成有層次的市場競爭格局。從美國發(fā)展支線航空的經(jīng)驗來看，大型航空公司和中小型航空公司都有各自不同的發(fā)展定位，形成了錯位競爭的市場格局。航空公司、政府、主管部門應(yīng)一起努力，加強引導(dǎo)，使我國航空公司形成有差異、有側(cè)重的良性競爭格局。