郅惠博　李洪濤　張含露

【摘 要】選取國(guó)內(nèi)外鐵路用典型鋼軌標(biāo)準(zhǔn)TB/T 2344-2012《43kg/m-75kg/m鋼軌訂貨技術(shù)條件》、TB/T 3276-2011《高速鐵路用鋼軌》、BS EN 13674-1：2011《Railway applications-Track-Rail Part1： Vignole railway rails 46 kg/m and above》、ISO 5003-2016《適用于46 kg/m及以上的傳統(tǒng)或高速鐵路用平底鋼軌》和JIS E 1101-2001《熱軋平底鋼軌及道岔用特殊斷面鋼軌》（2006年和2012年進(jìn)行了局部補(bǔ)充修訂）進(jìn)行對(duì)比研究，分析標(biāo)準(zhǔn)中技術(shù)要求存在的差異及其可能造成的安全性影響。通過(guò)研究結(jié)果可得，較歐洲、日本和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)在技術(shù)要求上已經(jīng)達(dá)到了世界一流水平，部分測(cè)試項(xiàng)目及要求較國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)更為全面和嚴(yán)格。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路;鋼軌;標(biāo)準(zhǔn);技術(shù)要求

中圖分類(lèi)號(hào)： U213.41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2019）32-0001-006

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.32.001

Comparative Analysis and Research on Railway Rail Standards at Home and Abroad

ZHI Hui-bo1 LI Hong-tao1 ZHANG Han-lu2

（1.Technical Center for Industrial Product and Raw Material Inspection and Testing of Shanghai Customs， Shanghai 200135， China;

2.Department of Materials Science， Fudan University， Shanghai 200433， China）

【Abstract】In this paper， the typical railway rail standards used at home and aboard （TB/T 2344-2012、TB/T 3276-2011、BS EN 13674-1：2011、ISO 5003-2016 and JIS E 1101-2001）are selected to compare and analyze their differences on the technical requirements and the potential security influences. According to the research results， compared with the European，Japanese standard and the ISO standard， the TB/T 2344-2012 and TB/T 3276-2011 rail standards for high-speed railway in China have reached the world first-class level in terms of technical requirements， and some test items and requirements are more comprehensive and strict than the foreign standards.

【Key words】High-speed railway; Railway rail; Standard; Technical requirement

0 概述

鐵路是我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量，是國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略中不可缺少的重要一環(huán)。近年來(lái)中國(guó)鐵路建設(shè)快速發(fā)展，據(jù)報(bào)道截止2018年底我國(guó)已建成的全國(guó)鐵路線(xiàn)路超過(guò)13.1萬(wàn)公里，其中高速鐵路2.9萬(wàn)公里以上。鋼軌質(zhì)量的優(yōu)劣直接關(guān)系到國(guó)家利益和人民群眾的財(cái)產(chǎn)及生命安全。近年來(lái)，隨著中國(guó)自身高速鐵路建設(shè)的迅速發(fā)展和“一帶一路”走出去的迫切要求，高鐵建設(shè)對(duì)鋼軌的數(shù)量和質(zhì)量都提出了更高的要求。2015年，國(guó)家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》白皮書(shū)，催生了中國(guó)投資海外鐵路建設(shè)的熱潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在鐵路建設(shè)方面，突破國(guó)家界限的“歐亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃”就有8.1萬(wàn)公里。由于國(guó)內(nèi)外鋼軌遵循不同的質(zhì)檢標(biāo)準(zhǔn)，因此需要對(duì)國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)本身進(jìn)行全面系統(tǒng)地對(duì)比分析研究，了解國(guó)內(nèi)外對(duì)鋼軌質(zhì)量的技術(shù)要求及質(zhì)量整體水平。本文選取典型TB/T2344-2012《43kg/m-75kg/m鋼軌訂貨技術(shù)條件》、TB/T3276-2011《高速鐵路用鋼軌》、BSEN13674-1：2011《Railway applications-Track-Rail Part1：Vignole railway rails 46kg/m and above》、ISO5003-2016《Flat bottom （Vignole） railway rails》和JISE1101-2001《熱軋平底鋼軌及道岔用特殊斷面鋼軌》（2006年和2012年進(jìn)行了修訂）進(jìn)行對(duì)比研究，分析標(biāo)準(zhǔn)中技術(shù)要求存在的差異及其可能造成的安全性影響。

1 國(guó)內(nèi)外典型鋼軌標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比分析

1.1 檢測(cè)項(xiàng)目對(duì)比

TB/T2344-2012《43kg/m-75kg/m鋼軌訂貨技術(shù)條件》規(guī)定了4類(lèi)鋼軌斷面尺寸和5種鋼牌號(hào)，適用于時(shí)速160km/h以下的普速鐵路;TB/T 3276-2011《高速鐵路用鋼軌》規(guī)定了1種斷面類(lèi)型和2種鋼牌號(hào)，適用于時(shí)速200-250km/h和300-350km/h的高速鐵路;BSEN13674-1：2011《鐵路設(shè)施.軌道.鋼.46kg/m及以上T型鋼軌》規(guī)定了23種斷面類(lèi)型，7種不同鋼牌號(hào)，2種斷面公差和2種平直度等級(jí)，適用于普速鐵路和高速鐵路鋼軌;ISO5003-2016《適用于46kg/m及以上的傳統(tǒng)或高速鐵路用平底鋼軌》規(guī)定了1種斷面類(lèi)型，19種不同鋼牌號(hào)，2種斷面公差和2種平直度等級(jí)，適用于普速鐵路和高速鐵路鋼軌;JISE11012001《熱軋平底鋼軌及道岔用特殊斷面鋼軌》規(guī)定了8種斷面類(lèi)型，14種不同的鋼牌號(hào)，適用于普速鐵路和高速鐵路鋼軌。

從表1中可得，國(guó)內(nèi)外典型的五個(gè)鐵路用標(biāo)準(zhǔn)之間既相互聯(lián)系又互有不同。中國(guó)兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)中測(cè)試項(xiàng)目大體相同，但落錘測(cè)試是歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)都沒(méi)有列入的。落錘測(cè)試既能反應(yīng)鋼軌的強(qiáng)度，也能反應(yīng)鋼軌的斷裂韌性和抗沖擊性能。若鋼軌的落錘測(cè)試合格，一般情況下靜彎和疲勞試驗(yàn)性能也不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，因此，落錘測(cè)試可以為鋼軌的質(zhì)量安全提供多一重保障。日本標(biāo)準(zhǔn)主要傾向于對(duì)元素和力學(xué)性能的檢測(cè)，相比其他標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)項(xiàng)目較少。大概源于日本在國(guó)鐵轉(zhuǎn)制、民營(yíng)化以后并沒(méi)有形成統(tǒng)一的鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，且日本國(guó)內(nèi)本身生產(chǎn)鋼軌的質(zhì)量管控水平世界一流的緣故。

表1 不同標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)項(xiàng)目對(duì)比

1.2 尺寸允許偏差對(duì)比

尺寸允許偏差是鋼軌安全性能的一項(xiàng)重要考核標(biāo)準(zhǔn)。若精度不達(dá)標(biāo)，則容易在缺陷處發(fā)生應(yīng)力集中，繼而導(dǎo)致鋼軌破碎乃至斷裂[1]。各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)尺寸允許偏差的技術(shù)要求見(jiàn)表2和表3。

從表2中可以看出，中國(guó)普速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)和高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)對(duì)鋼軌高度、軌頭寬度、軌腰厚度、軌底寬度、斷面、接頭夾板、螺栓孔等都做出了偏差量的具體要求。TB/T2344-2012涵蓋了市面上常見(jiàn)的43kg/m-75kg/m型鋼軌，而TB/T3276-2011只針對(duì)60kg/m的軌型。經(jīng)過(guò)對(duì)比分析，高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)中軌冠飽滿(mǎn)度、軌底寬度、軌底凹入、斷面斜度、螺栓孔的直徑和位置的技術(shù)要求都高于普速鐵路用標(biāo)準(zhǔn)。這樣設(shè)計(jì)的目的是進(jìn)一步減小高速鐵路用鋼軌的尺寸偏差，以防列車(chē)在高速行駛時(shí)對(duì)線(xiàn)路造成更為劇烈的磨損，帶來(lái)安全隱患。表3給出的是歐洲標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)和日本標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于尺寸允許偏差的要求。從表3中可知，歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)將取樣鋼軌分為X、Y兩種斷面公差類(lèi)型，且X類(lèi)的要求略高于Y類(lèi)。國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)在軌冠飽滿(mǎn)度中聯(lián)合考慮了A、B兩種平直度等級(jí)，A類(lèi)的要求略高于B類(lèi)。歐洲標(biāo)準(zhǔn)在軌道高度項(xiàng)上與其他兩種標(biāo)準(zhǔn)有所區(qū)別，它以165mm為界劃分樣品，對(duì)于高度在165mm以下的鋼軌，尺寸精度要求更高。

表2 國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)鋼軌尺寸允許偏差的規(guī)定

對(duì)比分析國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)可知，中國(guó)高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)在接頭夾板安裝面斜度、斷面斜度、螺栓孔位置和直徑上的要求高于歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)中X類(lèi)的規(guī)定，其余項(xiàng)目所差無(wú)幾。中國(guó)高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)在多數(shù)項(xiàng)目上對(duì)正偏差的規(guī)定優(yōu)于日本標(biāo)準(zhǔn)。

1.3 平直度對(duì)比

列車(chē)的舒適度需通過(guò)平穩(wěn)的行駛面來(lái)獲得，而鋼軌的平直度則能保證行駛的順暢。若鋼軌平直度不達(dá)標(biāo)，則容易導(dǎo)致軌道受力不均衡而產(chǎn)生偏壓，導(dǎo)致整體使用壽命降低[2-3]。各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的平直度技術(shù)要求見(jiàn)表4和表5。

對(duì)比分析國(guó)內(nèi)外鋼軌平直度要求可知，除了小腰規(guī)定外，我國(guó)高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求與歐洲標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)大體相同，只在扭曲的規(guī)定形式上有差別。這說(shuō)明在平直度項(xiàng)上，我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)已具有世界一流水平。日本標(biāo)準(zhǔn)在扭曲全長(zhǎng)最大間隙要求上比中國(guó)高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)要求略高。

1.4 化學(xué)成分對(duì)比

元素是組成物質(zhì)的基本成分，不同牌號(hào)鋼軌間存在性能差異的主要原因之一就是化學(xué)元素含量不同。各國(guó)現(xiàn)行的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)中都明確規(guī)定了鋼軌所含元素的限值，具體要求見(jiàn)表6、表7和表8。從表6中可以看出， U71MnG較U71Mn主要調(diào)整了C和Al的含量，進(jìn)一步縮小了元素的波動(dòng)范圍，并且降低了有害元素P的含量。歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的R260和HR260A牌號(hào)鋼軌元素含量與U71Mn和U71MnG相似， U71MnG的C元素含量范圍比R260和HR260A更小，這就對(duì)生產(chǎn)工藝提出了更高的要求。U75VG較U75V縮小了Si的含量范圍，同時(shí)降低了有害元素P的上限值。類(lèi)似的，U75V和U75VG與國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)中HR280的元素含量基本對(duì)應(yīng)，U75VG的Si和V元素的含量范圍比HR280更加精確。日本標(biāo)準(zhǔn)中所列的元素種類(lèi)較少，但C元素規(guī)定的波動(dòng)范圍更窄，而Si含量整體較低。

從表格7可以看出，在殘余元素方面，歐洲標(biāo)準(zhǔn)R260和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)HR260A牌號(hào)鋼軌其余類(lèi)型殘余元素含量較中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)稍有不同。但由于V元素含量很低，因此影響不甚明顯。日本標(biāo)準(zhǔn)則沒(méi)有對(duì)殘余元素含量做出規(guī)定。由表格8可知，在H、O、N含量上，中國(guó)高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)的要求最高，日本標(biāo)準(zhǔn)未做出相關(guān)規(guī)定。

1.5 機(jī)械性能對(duì)比

鋼軌需要承受列車(chē)帶來(lái)的巨大沖擊載荷，因此必須具有優(yōu)良的機(jī)械性能才可以保證行駛安全。鋼軌的強(qiáng)度、韌塑性等機(jī)械性能與化學(xué)成分、組織結(jié)構(gòu)密切相關(guān)[4]。鋼軌的硬度決定了表面滾動(dòng)接觸疲勞磨損狀況，硬度越高，磨損越少且鋼軌抵抗變形的能力越高[5-6]。TB/T2344-2012和TB/T3276-2011標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)抗拉強(qiáng)度、斷后伸長(zhǎng)率和軌頭頂面硬度的具體要求見(jiàn)表9。從表中可知，不論是用于普速鐵路的鋼軌還是用于高速鐵路的鋼軌，抗拉強(qiáng)度、斷后伸長(zhǎng)率和軌頭頂面硬度的規(guī)定是一致的。

表8 不同標(biāo)準(zhǔn)氮、氧、氫元素含量上限

表10給出了歐洲標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)和日本標(biāo)準(zhǔn)中抗拉強(qiáng)度、斷后伸長(zhǎng)率和軌頭頂面硬度的要求。對(duì)比結(jié)果表明R260（國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)中為HR260A）和HR280三項(xiàng)數(shù)據(jù)與U71Mn和U75V相同，但是硬度測(cè)試的條件有所不同。我國(guó)采用的是HBW10/3000的測(cè)試條件，而歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)采用了HBW2.5/187.5的測(cè)試條件。日本標(biāo)準(zhǔn)與其他四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)有所區(qū)別，整體強(qiáng)度、硬度要求較低。對(duì)于60kg/m的鋼軌而言，抗拉強(qiáng)度不低于800MPa，軌頭頂面中心硬度不低于235HBW。

除了抗拉強(qiáng)度、斷后伸長(zhǎng)率和軌頭頂面硬度外，疲勞性能、斷裂韌性和疲勞裂紋擴(kuò)展速率也是衡量鋼軌質(zhì)量的指標(biāo)。服役中的鋼軌需要承受來(lái)自列車(chē)的循環(huán)應(yīng)力，如果沒(méi)有一定的疲勞性能和抗沖擊韌性則容易發(fā)生斷裂[6]。各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)鋼軌疲勞性能、斷裂韌性和疲勞裂紋擴(kuò)展速率的具體要求見(jiàn)表11。從表中數(shù)據(jù)可知，我國(guó)普速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)及高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)、歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)要求一致。日本JISE1101-2001中沒(méi)有相關(guān)規(guī)定。

1.6 非金屬夾雜物對(duì)比

非金屬夾雜物是由煉鋼過(guò)程中的爐渣、殘留反應(yīng)產(chǎn)物等引起的，它會(huì)破壞金屬基體的連續(xù)性，導(dǎo)致鋼軌機(jī)械性能下降甚至疲勞斷裂。國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)中非金屬夾雜物的要求見(jiàn)表12。從表12中可以看出，中國(guó)高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)中A級(jí)夾雜物的要求高于B級(jí)夾雜物，也高于普速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)的要求。歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)是通過(guò)測(cè)定氧化物的多少來(lái)鑒定鋼軌中非金屬夾雜物情況的，規(guī)定供貨總量的95%不得超過(guò)1級(jí)，5%不得超過(guò)1.5級(jí)[7-8]。但國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)中除了上述方法外，還可以根據(jù)ISO4967-2013《Steel-Determination of content of nonmetallic inclusions-Micrographic method using standard diagrams》標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行非金屬夾雜物檢測(cè)，要求見(jiàn)表13。此方法對(duì)每一類(lèi)非金屬夾雜物的級(jí)別規(guī)定相較中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)更為寬松一些。日本標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有非金屬夾雜物的相關(guān)規(guī)定。

我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于鋼軌中非金屬夾雜物的檢測(cè)要求更加全面。高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)較之普速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)要求更高，可以進(jìn)一步保證鋼軌的潔凈度，從而降低由于內(nèi)部缺陷而導(dǎo)致斷軌的風(fēng)險(xiǎn)。

1.7 顯微組織對(duì)比

中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定鋼軌的顯微組織需以珠光體為主，可以存在少量的鐵素體，但不允許存在馬氏體、貝氏體和晶界滲碳體[7-10]。日本標(biāo)準(zhǔn)未提及相關(guān)規(guī)定。

珠光體是鐵素體片和滲碳體片交替形成的，在性能上要優(yōu)于單一的鐵素體組織或者滲碳體組織。珠光體的片層間距是影響鋼軌宏觀(guān)機(jī)械性能的主要因素之一，片層間距越小，相界面越多。相界面可以阻礙位錯(cuò)的進(jìn)一步發(fā)展，因此可以提高鋼軌抵抗塑性變形和斷裂的能力[11]。片層間距的大小和鋼軌軋制時(shí)的冷卻速度以及奧氏體向珠光體轉(zhuǎn)變的溫度有關(guān)，而轉(zhuǎn)變溫度又與鋼軌中的合金元素有關(guān)。因此，適當(dāng)調(diào)整鋼軌中的化學(xué)成分可以改善片層間距，進(jìn)而改善鋼軌的機(jī)械性能[12]。目前而言，珠光體組織能使鋼軌材料的強(qiáng)度和韌性最大化。近幾年，低碳低合金鋼貝氏體鋼軌逐漸成為各國(guó)的研究熱點(diǎn)[13]。

1.8 脫碳層深度對(duì)比

脫碳層是指材料中的碳被氧化后形成的層帶。在鋼軌中發(fā)生脫碳的部位通常以珠光體+鐵素體的顯微組織為主。這是因?yàn)樘己枯^少時(shí)，鋼在降溫過(guò)程中先析出鐵素體，繼續(xù)降溫到共析溫度時(shí)才會(huì)產(chǎn)生珠光體。脫碳的情況越是嚴(yán)重，這部分組織中鐵素體就會(huì)越多。一般情況下，鋼軌在軋制過(guò)程中表面溫度較高，容易造成碳氧化，在隨后的冷卻過(guò)程中就形成脫碳層。

表12 國(guó)內(nèi)不同標(biāo)準(zhǔn)非金屬夾雜物級(jí)別要求對(duì)比表

表13 ISO 5003：2016標(biāo)準(zhǔn)中非金屬夾雜物級(jí)別要求

TB/T3276-2011、TB/T2344-2012、BSEN13674-1-2011和ISO5003：2016標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定鋼軌的脫碳層深度不得超過(guò)0.5 mm，否則容易導(dǎo)致鋼軌出現(xiàn)較為嚴(yán)重的磨損，同時(shí)降低接觸疲勞壽命。

1.9 其他檢測(cè)對(duì)比

通過(guò)表1可知，不同國(guó)家低倍測(cè)驗(yàn)的方法有所不同。TB/T3276-2011和TB/T2344-2012采用熱酸蝕檢驗(yàn)，BSEN13674-1：2011和JISE1101-2001《熱軋平底鋼軌及道岔用特殊斷面鋼軌》采用硫印檢驗(yàn)，2016年公布的ISO5003：2016《適用于46kg/m及以上的傳統(tǒng)或高速鐵路用平底鋼軌》將兩種方法都納入其中，具體實(shí)施則依照買(mǎi)賣(mài)雙方協(xié)商確定[14]。酸蝕檢驗(yàn)一般針對(duì)的是鋼材料，考察材料是否存在縮孔、氣泡、裂紋、夾雜、翻皮、白點(diǎn)、晶間裂紋等缺陷。硫印是用感光相紙顯示試樣的硫偏析，主要用于鋼鐵行業(yè)鑄坯質(zhì)量的檢驗(yàn)。

除日本標(biāo)準(zhǔn)外，各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)均規(guī)定軌底殘余應(yīng)力不應(yīng)超過(guò)250MPa。否則在列車(chē)循環(huán)應(yīng)力的作用下，容易引發(fā)鋼軌斷裂。在我國(guó)滬漢蓉通道-合武線(xiàn)高鐵的建設(shè)期間，曾出現(xiàn)過(guò)從歐洲進(jìn)口的Corus Rail France公司生產(chǎn)的高鐵鋼軌殘余應(yīng)力超標(biāo)不合格退運(yùn)的情況。

落錘測(cè)試是中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中獨(dú)有的檢測(cè)項(xiàng)目。要求在成品鋼軌中取樣，經(jīng)1000kg重錘從9.1m的高度自由下落錘擊一次后不發(fā)生斷裂，并在質(zhì)量證明書(shū)中給出撓度值以反應(yīng)鋼軌的強(qiáng)度、韌塑性和抗沖擊性能。

2 結(jié)論展望

綜上所述，我國(guó)制定的普速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)，雖在各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)上相對(duì)而言較為寬松，但總體上已經(jīng)非常趨近于高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)，這也體現(xiàn)出我國(guó)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)是隨著鐵路和冶金行業(yè)的發(fā)展而不斷更新，逐漸走向科學(xué)合理的。較歐洲、日本標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際ISO標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)高速鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)在技術(shù)要求上已經(jīng)達(dá)到了世界一流水平，部分測(cè)試項(xiàng)目及要求較國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)更為全面和嚴(yán)格。對(duì)于一流的中國(guó)高鐵鋼軌標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)積極地向世界推廣，這有利于在“一帶一路”海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目中一步步將中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)打造成良好的品牌名片。

此外，進(jìn)口鋼軌屬于高風(fēng)險(xiǎn)敏感商品，原質(zhì)檢總局2016年發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)鋼絲繩、鍋爐管等涉及安全的進(jìn)口金屬材料質(zhì)量安全監(jiān)管的通知》[質(zhì)檢檢函（2016）65號(hào)]中就特別強(qiáng)調(diào)要高度重視進(jìn)口鋼絲繩、鋼軌等金屬材料產(chǎn)品的檢驗(yàn)監(jiān)管工作。2017年原質(zhì)檢總局和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)頒布了《關(guān)于<水泥包裝袋>等1077項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的公告》，其中規(guī)定涉及鋼軌檢驗(yàn)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為推薦性標(biāo)準(zhǔn)。由于強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為推薦性標(biāo)準(zhǔn)，海關(guān)對(duì)于事關(guān)人民群眾生命和財(cái)產(chǎn)安全的進(jìn)口鋼軌質(zhì)量的檢驗(yàn)工作面臨著檢驗(yàn)依據(jù)不統(tǒng)一、無(wú)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的局面，在“放管服”和通關(guān)便利化大背景下，該公告的頒布對(duì)我國(guó)口岸進(jìn)口鋼軌的快速有效檢驗(yàn)工作提出了新的挑戰(zhàn)。因此，通過(guò)本文對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路用鋼軌標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比分析研究，可以一定程度上了解國(guó)內(nèi)外對(duì)鋼軌質(zhì)量技術(shù)要求及質(zhì)量整體水平，為海關(guān)對(duì)于進(jìn)口鋼軌的檢驗(yàn)監(jiān)管工作進(jìn)行技術(shù)支撐，創(chuàng)新檢驗(yàn)監(jiān)管新體系建設(shè)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]Kidd M ， Judge R ， Jones S W . Current UK trends in the use of simple and/or semi-rigid steel connections[J].Case Studies in Structural Engineering， 2016，6：63-75.

[2]鐘萍.淺談鐵路鋼軌常見(jiàn)問(wèn)題的原因、預(yù)防和處理[J]. 甘肅科技，2013，29（21）：57-58+148.

[3]Chu X T，Rickard J，Li L Y.Influence of lateral restraint on lateral-torsional buckling of cold-formed steelpurlins[J].Thin-Walled Structures，2005，43（5）：800-810.

[4]Zhang Q， Li L， Ding W， et al. Investigation on Process and Welded Joint Mechanical Properties of Bainitic Steel Rail Flash Butt Welding[J]. Key Engineering Materials，2017，723： 406-411.

[5]Gong L， Zhu L， Zhou H X.Effect on Hardness and Microstructures of Rail Joint with Ultra-Narrow Gap Arc Welding by Post Weld Heat Treatment[J].Key Engineering Materials， 2017，737：90-94.

[6]Sesana R， Matteis P. Some comments on mechanical fatigue characterization of steel rails in Standards[J].Procedia Structural Integrity，2017，3：459-467.

[7]BS EN 13674-1：2011， Railway applications. Track. Rail. Vignole railway rails 46 kg/m and above[S].http：//www.doc88.com/p-4863124486218.html.

[8]ISO 5003：2016 Flat bottom（Vignole）railway rails 43kgm and above[S].https：//www.iso.org/standard/57132.html.

[9]TB/T2344-2012.43kg/m-75kg/m鋼軌訂貨技術(shù)條件[S]. 北京：鐵道出版社，2008.

[10]TB/T3276-2011.高速鐵路用鋼軌[S].北京：鐵道出版社， 2008.

[11]Baron C， Springer H ， Raabe D . Combinatorial screening of the microstructure–property relationships for Fe-B-X stiff， light， strong and ductile steels[J].Materials & Design，2016， 112：131-139.

[12]S. Bilgic，M.Sahin. The corrosion inhibition of austenitic chromium-nickel steel in H2SO4 by 2-butyn-1-ol[J]. Materials Chemistry & Physics， 2001，70（3）：290-295.

[13]譚諄禮，高博，高古輝，張敏，桂曉露，白秉哲.國(guó)內(nèi)外貝氏體鋼軌的研發(fā)現(xiàn)狀[J].金屬熱處理，2018，43（04）：10-18.

[14]周清躍，張銀花，朱梅.鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路用鋼軌》制定情況介紹[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2013，41（01）：2-6.