周子龍，韓敏，楊敏

（1.陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710200；2.陜西汽車控股集團(tuán)有限公司，陜西 西安 710200）

前言

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化和物流集約化發(fā)展加速，長(zhǎng)途物流運(yùn)輸會(huì)逐漸成為未來重卡的主要競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。平頭重卡一直是我國(guó)重卡市場(chǎng)的主流車型，新GB1589 允許長(zhǎng)頭鉸接列車較平頭列車放寬1 米[1]，給長(zhǎng)頭車帶來了一定的市場(chǎng)契機(jī)。長(zhǎng)頭車因?yàn)轱L(fēng)阻較低，從而其油耗要低于平頭車，但長(zhǎng)頭車的購(gòu)車成本較高?；诖藯l件，以某快遞公司的某條干線運(yùn)輸工況為依據(jù)，對(duì)比計(jì)算長(zhǎng)頭重卡與平頭重卡的全生命周期成本，通過利潤(rùn)直觀的反映長(zhǎng)頭車在長(zhǎng)途物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

1 背景

我國(guó)最早的卡車就是解放長(zhǎng)頭卡車，但汽車設(shè)計(jì)法規(guī)與歐洲法規(guī)相似，對(duì)整車長(zhǎng)度有所限制，為保證貨運(yùn)能力，平頭重卡逐漸成為國(guó)內(nèi)重卡市場(chǎng)的主流產(chǎn)品。新GB1589 修訂后，明確允許長(zhǎng)頭鉸接列車較平頭列車放寬1 米，這一定程度上彌補(bǔ)了長(zhǎng)頭車運(yùn)力不足的弱勢(shì)，為長(zhǎng)頭車帶來了一定的市場(chǎng)契機(jī)。

長(zhǎng)頭車具有燃油經(jīng)濟(jì)性好、舒適性、維修便利性、安全性等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。據(jù)研究表明，長(zhǎng)頭車擁有更好的流線造型和更低的風(fēng)阻系數(shù)，與普通平頭車相比，長(zhǎng)頭車燃油經(jīng)濟(jì)性要高出10%～12%[2]。

目前國(guó)內(nèi)的長(zhǎng)頭車較少，同配置下的長(zhǎng)頭車的購(gòu)車成本要高于平頭車，這也造成了我國(guó)長(zhǎng)頭車發(fā)展緩慢。為綜合計(jì)算長(zhǎng)頭車與平頭車的經(jīng)濟(jì)差異，本文選用全生命周期成本TCO 的概念來進(jìn)行測(cè)算。

TCO 是卡車“全生命周期成本”（Total Cost of Ownership）的簡(jiǎn)稱[3]。2012 年，梅賽德斯-奔馳將TCO 一詞引入中國(guó)。它主要用于計(jì)算客戶購(gòu)買車輛并將其用于貨物運(yùn)輸后的總開銷，是物流行業(yè)在現(xiàn)代化管理升級(jí)中揭示隱性成本，提升運(yùn)營(yíng)效率的得力工具。

本文選取某一家同時(shí)具備長(zhǎng)頭車和平頭車的企業(yè)的產(chǎn)品作為對(duì)比依據(jù)，具體參數(shù)如表1 所示。

表1 車型參數(shù)

2 全生命周期模型建立

要研究車輛的全生命周期成本，必須以實(shí)際運(yùn)營(yíng)車輛為基本研究對(duì)象。為了使模型計(jì)算的結(jié)果更加科學(xué)有效，本文以某快遞公司的某條干線運(yùn)輸為主要研究對(duì)象，通過其工況、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收入等作為主要模型輸入，建立了全生命周期利潤(rùn)核算模型。

式中：R 為生命周期總利潤(rùn)；G 為生命周期總收入；C為生命周期總利潤(rùn)。

2.1 收入模型

快遞公司運(yùn)營(yíng)的主要收入分三個(gè)部分，分別是面單收入、中轉(zhuǎn)收入和干線運(yùn)輸收入。

面單收入是指整個(gè)生命周期內(nèi)所有面單費(fèi)的總和，而面單費(fèi)是指每票訂單所包含的面單費(fèi)及派件費(fèi)；中專收入是指出發(fā)、到達(dá)中轉(zhuǎn)場(chǎng)每公斤操作員裝卸、分揀、掃描等產(chǎn)生的費(fèi)用；干線運(yùn)輸收入是指貨物經(jīng)過長(zhǎng)途干線運(yùn)輸所產(chǎn)生的費(fèi)用的總和。當(dāng)然，不同的企業(yè)，面單費(fèi)、中轉(zhuǎn)操作費(fèi)、干線運(yùn)輸費(fèi)會(huì)所不同。

故收入模型為：

式中：g1為總面單費(fèi)；g2為總中轉(zhuǎn)操作費(fèi)；g3為總干線運(yùn)輸收入。

2.2 成本模型

快遞公司運(yùn)營(yíng)的成本主要分三個(gè)部分，分別是燃油費(fèi)、固定運(yùn)輸成本和出勤補(bǔ)貼。

燃油費(fèi)是指全生命周期內(nèi)車輛所產(chǎn)生的油耗費(fèi)用；固定運(yùn)輸成本是指全生命周期內(nèi)的車輛維修保養(yǎng)成本、人工費(fèi)用、路橋費(fèi)等固定支出；出勤補(bǔ)貼是指全生命周期內(nèi)雇傭司機(jī)的出勤補(bǔ)貼費(fèi)用。

故支出模型為：

式中：c1為總?cè)加唾M(fèi)；c2為總出勤補(bǔ)貼；c3為總固定運(yùn)輸成本。

2.3 核心參數(shù)

基本模型建立好之后，仍需要具體的參數(shù)進(jìn)行核算，根據(jù)某快遞公司的計(jì)算方式，列舉了如表2 所示的核心參數(shù)。

表2 計(jì)算參數(shù)

2.4 全生命周期模型

根據(jù)表2 的核心參數(shù)，我們可以建立出全生命周期的運(yùn)營(yíng)核算模型。

公式（2）中，g1、g2、g3計(jì)算公式為：

公式（3）中，c1、c2、c3計(jì)算公式為：

其中公示（4）中，di計(jì)算公式為：

常規(guī)維修成本d1

輪胎費(fèi)用d2

保險(xiǎn)費(fèi)用d3

保養(yǎng)費(fèi)用d4

人工工資d5

交通罰款d6

路橋費(fèi)d7

車輛折舊費(fèi)d8

加水、加尿素等費(fèi)用d9

3 全生命周期驗(yàn)證結(jié)果

根據(jù)建立好的模型，分別計(jì)算一個(gè)合同周期（3 年）長(zhǎng) 頭車和平頭車在相同條件下的運(yùn)營(yíng)成本，得出了結(jié)果如表3所示。

表3 全生命周期利潤(rùn)核算

從模擬結(jié)果對(duì)比可以看出，長(zhǎng)頭車的百公里油耗比平頭車低，在收入相同的情況下，其全生命周期內(nèi)的總支出要低于平頭車。雖然雖然購(gòu)車成本較高于平頭車，但其三年總利潤(rùn)要比平頭車多約3.7 萬元。若長(zhǎng)頭車大規(guī)模發(fā)展，成本降下來后，其經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)將會(huì)更加明顯。

4 結(jié)論

綜上所述，在現(xiàn)階段的市場(chǎng)前提下，長(zhǎng)頭車因?yàn)榭諝庾枇ο禂?shù)低，其燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)將會(huì)彌補(bǔ)其成本帶來的不足，在長(zhǎng)途物流運(yùn)輸市場(chǎng)具有不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。

除燃油經(jīng)濟(jì)性外，長(zhǎng)頭車還具備高安全性、維修便利性、低重心等優(yōu)勢(shì)。但同時(shí)長(zhǎng)頭車的轉(zhuǎn)彎半徑大、視野盲區(qū)大等問題也造成了卡車司機(jī)短期內(nèi)難以接受。

雖然目前國(guó)內(nèi)長(zhǎng)頭車的可靠性、市場(chǎng)適應(yīng)度、用戶接受度等還需要一段時(shí)間過渡，但隨著物流行業(yè)的集約化、模塊化發(fā)展，未來用戶對(duì)車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性、安全性、可靠性等會(huì)越來越關(guān)注。屆時(shí)，長(zhǎng)頭車的優(yōu)勢(shì)將會(huì)成為其市場(chǎng)突破的核心關(guān)鍵，其市場(chǎng)應(yīng)用將會(huì)越來越廣。