范俊懷

（中鐵第六勘察設(shè)計院集團有限公司?線路站場設(shè)計院，天津?300308)

1 概述

中蒙邊界有紅山嘴、塔克什肯、烏拉斯臺、老爺廟、策克、甘其毛都、滿都拉、二連浩特、珠恩嘎達布其、阿爾山、額布都格、阿日哈沙特共12個口岸。其中，二連浩特口岸是目前我國通往蒙古國的惟一鐵路口岸，是國家一類口岸，其對應(yīng)的跨境鐵路為集二鐵路(集寧—二連浩特)，集二鐵路地處內(nèi)蒙古自治區(qū)中北部，擔負國際、國內(nèi)旅客和口岸進出口及沿線物資運輸任務(wù)[1-2]。根據(jù)中蒙兩國接壤處中國境內(nèi)規(guī)劃、擬建鐵路的研究情況以及蒙古口岸鐵路規(guī)劃布局，策克、甘其毛都、珠恩嘎達布其、阿爾山4個口岸擬修建為鐵路跨境口岸。中蒙口岸位置示意圖如圖1所示。

甘其毛都口岸位于內(nèi)蒙古巴彥淖爾市烏拉特中旗境內(nèi)，與蒙古國南戈壁省漢博格德縣的噶順蘇海圖口岸相對應(yīng)，是國家一類陸路常年開放口岸，是我國西部重要的對蒙貿(mào)易通道[3]。中國在甘其毛都口岸修建了甘泉鐵路(甘其毛都—萬水泉)，蒙古國正在修建烏哈—噶順蘇海圖鐵路，而中蒙兩國鐵路在本口岸尚未連通。為了提高運輸能力，擬修建甘其毛都至噶順蘇海圖跨境鐵路，工程接軌于甘泉鐵路甘其毛都站，出站后即穿越中蒙邊境線進入蒙古國南戈壁省境內(nèi)設(shè)置集運站?？缇宠F路新建線路13.57 km，其中中國境內(nèi)0.737 km，蒙古境內(nèi)12.833 km，包含蒙古境內(nèi)的1座集運站。遠期延伸至蒙古國在建烏哈—噶順蘇海圖鐵路終點噶順蘇海圖站(GS站)，實現(xiàn)中蒙兩國鐵路互聯(lián)互通。

甘其毛都口岸進口物資以蒙古國煤炭為主，兼顧少量金屬礦石；出口物資為機械設(shè)備及生活物資，主要來自包頭。甘其毛都口岸輻射范圍煤炭以供應(yīng)朔黃鐵路(神池南—黃驊)為主，少部分供應(yīng)金泉工業(yè)園，金屬礦石則全部供應(yīng)金泉工業(yè)園。在研究年度，近期(2025年)貨物以煤炭為主，集運站至甘其毛都區(qū)段貨流密度上行為2 700萬t·km/km。隨著口岸經(jīng)濟的發(fā)展，遠期(2035年)將會與蒙古國烏哈—噶順蘇海圖鐵路銜接，還以煤炭為主，上行貨流密度將為3 300萬t·km/km，其中煤炭3 000萬t·km/km，金屬礦石300萬t·km/km，下行以建材為主，貨流密度為20萬t·km/km[4]。

結(jié)合中國甘其毛都口岸既有鐵路和對應(yīng)蒙古在建烏哈—噶順蘇海圖鐵路設(shè)施現(xiàn)狀，以及蒙方鐵路尚未通車而急需解決煤炭出口的需求，擬近期在蒙古境內(nèi)修建集運站進行過渡，遠期完全實現(xiàn)中蒙鐵路互聯(lián)互通。因此，考慮工程條件、兩國邊界、集運站臨時性等因素，主要從口岸跨境鐵路線路走向方案及蒙古集運站布置方案，綜合比選確定合理徑路及車站布置方案。

2 中蒙甘其毛都口岸跨境鐵路線路走向方案

2.1 走向方案

圖1 中蒙口岸位置示意圖Fig.1 Schematic diagram of China and Mongolia port location

考慮中國甘泉鐵路(甘其毛都—萬水泉)已經(jīng)建成運營，而蒙古烏哈—噶順蘇海圖鐵路尚在建設(shè)之中，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查了解到其終點噶順蘇海圖站(GS站)平整部分路基后處于暫停狀態(tài)，GS站位于古河床上，不滿足地下水位要求，連接線終點不能直接接入在建的GS站，需要進行改移。由于烏哈—噶順蘇海圖鐵路竣工還有一段時間，為了盡快解決蒙古塔溫陶勒蓋煤炭出口，提高運輸效率，近期擬在蒙古境內(nèi)適當位置修建集運站，遠期與烏哈—噶順蘇海圖鐵路連通，實現(xiàn)兩國鐵路的互聯(lián)互通。蒙古境內(nèi)A0203公路東側(cè)地勢較低，而中方甘其毛都車站終端填方較高，線路進入蒙古不適宜向北走行并設(shè)置較長的橋梁，因而線路進入蒙古國后應(yīng)及早向西走向地勢較高的A0203公路西側(cè)。結(jié)合GS站站位，研究三間房西側(cè)設(shè)站方案(方案I )、并行國境線取直方案(方案II )、近期設(shè)集運站、遠期取直方案(方案III ) 3個方案[5]。蒙古境內(nèi)線路走向方案示意圖如圖2所示。

（1）方案I：線路從中國甘泉鐵路(甘其毛都—萬水泉)甘其毛都站引出，以橋梁形式跨過國境線進入蒙古國后向西前行，在蒙古公路口岸規(guī)劃小鎮(zhèn)北側(cè)上跨A0203公路后，折向北側(cè)，在既有三間房西側(cè)設(shè)置集運站，遠期工程延伸繞開小山包后新設(shè)GS站，之后接在在建的烏哈—噶順蘇海圖鐵路上。該方案近期蒙方塔溫陶勒蓋煤炭通過公路運輸至集運站裝車發(fā)往中國，遠期與烏哈—噶順蘇海圖鐵路連通，集運站廢棄，屆時完全實現(xiàn)兩國跨境鐵路的互聯(lián)互通。該方案線路長度42.7 km，其中近期工程長16.7 km (含既有線3.57 km)，遠期工程長26.0 km，工程投資總計17.88億元，其中近期為12.77億元，遠期為5.11億元。

（2）方案II：線路從甘泉鐵路(甘其毛都—萬水泉)甘其毛都站引出國境線后向西前行，在蒙古公路口岸規(guī)劃小鎮(zhèn)北側(cè)上跨A0203公路后，并行國境線設(shè)置集運站，遠期工程繼續(xù)向西走行接在改建后的烏哈—噶順蘇海圖鐵路上。該方案近期設(shè)置的集運站距離兩國邊境線不足1 km，正好位于兩國小鎮(zhèn)的上風口。該方案線路長度36.07 km，其中近期工程長13.3 km (含既有線3.57 km)，遠期工程長22.77 km，工程投資總計17.98億元，其中近期12.87億元，遠期5.11億元。

（3）方案III：線路從甘泉鐵路(甘其毛都—萬水泉)甘其毛都站引出國境線后向西前行，在蒙古公路口岸規(guī)劃小鎮(zhèn)北側(cè)上跨A0203公路后，近期工程在AIIK10 + 700處設(shè)一小曲線(18號道岔角度)后折向北側(cè)在既有三間房西側(cè)設(shè)置集運站。遠期取消小曲線并行國境線取直，繼續(xù)向西走行接在改建后的烏哈—噶順蘇海圖鐵路上。線路近遠期總的長度42.27 km，其中近期工程長16.7 km (含既有線3.57 km)，遠期實施后從小曲線設(shè)置處至集運站部分的線路廢棄，改為直通至GS站，線路運營長度改為36.07 km。工程投資總計18.35億元，其中：近期為12.77億元，遠期為5.58億元。

圖2 蒙古境內(nèi)線路走向方案示意圖Fig.2 Schematic diagram of the route plan in Mongolia

2.2 比選分析

（1）方案I。優(yōu)點：工程投資最小，比方案II少1 000萬元，比方案III少4 700萬元；集運站位于既有三間房西側(cè)，距離甘其毛都口岸及蒙古公路口岸相對較遠，蒙古國烏哈—噶順蘇海圖鐵路GS站距離國境線較遠，環(huán)境污染程度較??；集運站與GS站站間距離較大，GS站與前一站間距減小，設(shè)站趨于均勻，增加本段輸送能力；工程近、遠期結(jié)合較好。缺點：線路較長距離并行于中蒙兩國邊境線，而且集運站設(shè)置在邊境附近，需要征得中蒙兩國軍事邊防部門同意；線路及集運站位于蒙古環(huán)保區(qū)3級區(qū)，需征得蒙方環(huán)保部門的批準；線路長度最長，增加了貨物列車的運輸費用及養(yǎng)護維修管理長度[6]。

（2）方案II。優(yōu)點：線路長度最短，全線比三間房西側(cè)設(shè)站方案短了6.63 km，縮短了運輸距離，減少了貨物列車的運輸費用及養(yǎng)護維修的管理長度；工程近遠期結(jié)合也較好。缺點：集運站設(shè)置在中國甘其毛都鎮(zhèn)和蒙古公路口岸規(guī)劃城鎮(zhèn)的西北側(cè)，對上述兩城鎮(zhèn)的環(huán)境污染非常嚴重；線路較長距離并行于中蒙兩國邊境線，且集運站設(shè)置距邊境最近，需要征得中蒙兩國軍事邊防部門同意；線路及集運站位于蒙古環(huán)保區(qū)3級區(qū)，需要征得蒙方環(huán)保部門的批準；GS站距離國境線較近，對城鎮(zhèn)的環(huán)境污染相對較大；受地形所限，集運站與GS站站間距離較近，而GS站與前一站間距增大，設(shè)站不均勻，損失輸送能力。

（3）方案III。優(yōu)點：集運站位于既有三間房西側(cè)，距離甘其毛都口岸及蒙古公路口岸相對較遠，環(huán)境污染程度較??；遠期時線路長度最短，比三間房西側(cè)設(shè)站方案短了6.63 km，縮短了運輸距離，減少了貨物列車的運輸費用及養(yǎng)護維修的管理長度。缺點：工程投資最大，比方案I多4 700萬元，比方案II多3 700萬元；線路及集運站位于蒙古環(huán)保區(qū)3級區(qū)，需要征得蒙方環(huán)保部門的批準；GS站距離國境線較近，對城鎮(zhèn)的環(huán)境污染相對較大；線路較長距離并行于中蒙兩國邊境線，且集運站設(shè)置在邊境附近，需要征得中蒙兩國軍事邊防部門同意；由于遠期集運站廢棄，增加了較大的廢棄工程，工程近遠期結(jié)合較差。

綜上所述，3個方案各有優(yōu)劣，但方案II近期工程并行邊境線很近，集運站設(shè)置在邊境線邊上，而且位于中國甘其毛都鎮(zhèn)和蒙古公路口岸規(guī)劃城鎮(zhèn)的上風口，以運煤為主的集運站將造成嚴重的環(huán)境污染，缺點較為明顯。方案III整體工程投資最大，近期工程設(shè)置集運站與方案I相同，遠期實施時集運站廢棄，增加了較大的廢棄工程。而方案I工程投資最小，對中蒙兩國城鎮(zhèn)的環(huán)境污染也最小，是相對容易實施的方案，研究推薦方案I，即三間房西側(cè)設(shè)站方案。

3 蒙古集運站布置方案研究

3.1 布置方案研究

本著“整列裝車、直進直出”的原則，根據(jù)裝車作業(yè)方式的不同分別研究了站臺裝車方案(方案I )和筒倉裝車方案(方案II )，并對上述2方案進行了技術(shù)經(jīng)濟比較[7]。另外，由于接軌處既有甘泉鐵路(甘其毛都—萬水泉)填方較高，為降低填方高度節(jié)省工程投資，線路自起點開始至蒙古境內(nèi)為連續(xù)6‰的下坡段落。因此，不具備于國境線附近設(shè)置邊檢場的條件，研究暫按邊檢場與到發(fā)場合建設(shè)計。考慮裝車作業(yè)為臨時性工程。因此，對2個方案均根據(jù)臨時工程特點進行簡化，具體如下。

（1）方案I：根據(jù)車場布置形式的不同，站臺裝車方案又分為橫列式布置方案(方案I-1)及縱列式布置方案(方案I-2)。方案I-1優(yōu)勢如下：車站布置集中緊湊，便于管理；車站作業(yè)靈活，必要時2條裝車線可同時為一家企業(yè)進行裝車作業(yè)；工程投資較方案I-2低1.14億元；集運站停止使用后，工程廢棄少。缺點是較方案I-2車場環(huán)形道路交通壓力相對較大。方案I-2優(yōu)勢如下：由于分場布置，車場環(huán)形道路交通壓力相對橫列式布置方案小。缺點如下：車站布置分散，不利于管理；車站作業(yè)不靈活，每條裝車線只能為與其對應(yīng)的一家企業(yè)進行裝車作業(yè)；工程投資較方案I-1高1.14億元；集運站停止使用后，工程廢棄多；二場汽車空車出場與一場汽車重車進場交叉干擾。通過對2方案優(yōu)缺點綜合分析，橫列式布置方案具有布置集中緊湊，便于管理等優(yōu)點，并且車站作業(yè)靈活，工程投資小，遠期工程廢棄較少。因此，站臺裝車方案采用橫列式布置方案納入方案比較。

站臺裝車方案(橫列式布置)車站設(shè)到發(fā)線兼裝車線3條，設(shè)機走線1條，有效長度均滿足1 700 m，設(shè)機回線1條。車站設(shè)裝車站臺3座，重車發(fā)車端設(shè)軌道衡1處，于車站中心處設(shè)行車指揮站臺1座。鐵路采用裝載機裝車、汽車采用扒料機卸車，推煤機輔助站臺堆煤作業(yè)。作業(yè)流程為空車自甘其毛都站至集運站，?？康桨l(fā)線兼裝車線進行邊檢作業(yè)，作業(yè)完成后進行裝車作業(yè)，同時機車進行摘掛作業(yè)。裝車作業(yè)完成后，進行邊檢及列車裝卸檢等作業(yè)，完成后列車發(fā)往甘其毛都站。列車至甘其毛都站邊檢場，由中方進行邊檢作業(yè)，完成后至甘其毛都站聯(lián)檢場進行相關(guān)技術(shù)作業(yè)，之后發(fā)往國內(nèi)。方案工程投資53 236.8萬元。站臺裝車方案(橫列式布置)平面布置示意圖如圖3所示。

（2）方案II：到發(fā)場到發(fā)線4條，其中空車線1條，重車線3條，有效長度均滿足1 700 m。于車場中心處設(shè)50 m×5 m×0.5 m行車指揮站臺一座。到發(fā)場尾部設(shè)裝車環(huán)線2條，有效長度滿足整列車作業(yè)條件，每條環(huán)線設(shè)筒倉1處，設(shè)軌道衡1處。煤炭儲運裝系統(tǒng)來煤方式為汽車運輸，場內(nèi)煤炭采用帶式輸送機轉(zhuǎn)運，煤炭外運方式為鐵路運輸。儲運裝系統(tǒng)對來煤進行接卸、緩沖、儲存和裝車作業(yè)。作業(yè)流程為空車自甘其毛都站至集運站到發(fā)場后進行邊檢作業(yè)，完成后由本務(wù)機車牽引經(jīng)裝車環(huán)線進行裝車作業(yè)，作業(yè)完成后，重車?？吭诘桨l(fā)線上進行邊檢及列車裝卸檢等作業(yè)，之后列車發(fā)往甘其毛都站。列車至甘其毛都站邊檢場，由中方進行邊檢作業(yè)，作業(yè)完成后至甘其毛都站聯(lián)檢場進行相關(guān)技術(shù)作業(yè)，之后發(fā)往國內(nèi)。方案工程投資65 886.8萬元。筒倉裝車方案平面布置示意圖如圖4所示。

3.2 方案優(yōu)缺點分析

圖3 站臺裝車方案(橫列式布置)平面布置示意圖Fig.3 Schematic diagram of the layout of the platform loading plan (horizontal arrangement)

圖4 筒倉裝車方案平面布置示意圖Fig.4 Schematic diagram of the layout of the silo loading plan

（1）方案I。優(yōu)點：工程投資53 236.8萬元，較方案II節(jié)省了12 650萬元；無地下結(jié)構(gòu)工程，工程實施難度較小，建設(shè)周期短；集運站停止使用后，機械設(shè)備可轉(zhuǎn)移再利用(裝載機、推煤機、扒料機、維修及備品備件庫設(shè)備)，工程廢棄少。缺點：大量采用裝載機進行裝車，裝車效率較低；雖然采取了相應(yīng)的環(huán)境保護措施，但較筒倉裝車方案對環(huán)境污染較大。

（2）方案Ⅱ。優(yōu)點：采用定量裝煤筒倉進行裝車作業(yè)，裝車效率高；對周圍環(huán)境污染相對較小。缺點：工程投資65 886.8萬元，較方案I貴了12 650萬元；地下結(jié)構(gòu)工程較多，工程實施難度較大，建設(shè)周期長；集運站停止使用后，固定設(shè)備及地下結(jié)構(gòu)無法利用，工程廢棄多。

綜合分析，雖然方案I比方案II對周圍環(huán)境的影響大些，但采用一定的措施可以降低影響，滿足環(huán)保要求，而且工程投資較筒倉裝車方案少12 650萬元，考慮項目為臨時工程的特點，應(yīng)盡量減少集運站停止使用后的工程廢棄，為企業(yè)減少工程投資。因此，推薦集運站采用方案I，即站臺裝車方案(橫列式布置)。

4 結(jié)束語

甘其毛都口岸跨境鐵路位于中蒙兩國邊境，是服務(wù)我國甘其毛都口岸和蒙古國噶順蘇海圖口岸煤炭進出口的重要通道，實施將連接兩國口岸鐵路實現(xiàn)互聯(lián)互通，有利于中蒙兩國經(jīng)濟互補，對于保障口岸鐵路煤炭供應(yīng)和促進煤田礦業(yè)開發(fā)、進一步推進兩國間聯(lián)系，促進睦鄰友好的兩國關(guān)系有著重要的意義。鐵路建設(shè)后必將大幅提升兩國間經(jīng)貿(mào)往來，最終形成中蒙兩國互惠互利、合作共贏的“利益共同體”。通過對甘其毛都口岸跨境鐵路線站位方案研究，為實現(xiàn)該口岸鐵路的互聯(lián)互通總體設(shè)計提供參考，同時也希望為類似項目實現(xiàn)互聯(lián)互通起到借鑒作用[8]。