夏晶晶

(中南大學?商學院，湖南?長沙?410083)

近年來，高速鐵路在我國得到迅猛發(fā)展。高速鐵路能夠通過縮短旅行時間、改善交通通達度產(chǎn)生巨大的時空壓縮效應，從而不僅改變了人們的出行觀念和出行方式，逐漸打破城市之間的藩籬，直接影響著沿線城市企業(yè)區(qū)位的再選擇。高速鐵路通過帶動沿線地區(qū)的人流、物流、資金流、信息流等在不同城市之間的交換，將會對城市的空間形態(tài)產(chǎn)生深刻的影響。為此，以2007—2016年我國139個地級以上城市數(shù)據(jù)為樣本，通過實證分析以下問題：一是從經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化發(fā)展3個方面分析高速鐵路是否有利于全面促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；二是如果經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化發(fā)展效應存在，在時間趨勢上會表現(xiàn)出怎樣的動態(tài)變化特征；三是高速鐵路經(jīng)濟效應是否會因城市的地理區(qū)位不同而存在顯著差異。

1 高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響分析

1.1 研究現(xiàn)狀分析

目前，國內(nèi)外關于高速鐵路等交通基礎設施對城市經(jīng)濟增長的影響研究較為豐富，但是尚未形成一致的結(jié)論。王雨飛等[1]運用空間計量模型證實了高速鐵路對經(jīng)濟增長存在促進效應；董艷梅等[2]通過運用PSM-DID的研究方法，發(fā)現(xiàn)從全國層面來看，高速鐵路建設對城市經(jīng)濟增長的直接正效應大于間接負效應，從而能顯著促進城市的經(jīng)濟增長。然而，另一方面，部分學者則認為高速鐵路并未能對經(jīng)濟增長產(chǎn)生促進作用，如汪建豐等[3]認為，高速鐵路開通帶來的極化效應會導致資源由落后地區(qū)向發(fā)達地區(qū)流動，從而從整體上使得阻礙經(jīng)濟增長的因素增加。

關于高速鐵路的開通對城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響研究，不同學者的研究視角不同，得到的結(jié)論也不一致。例如，李中[4]選取滬寧線和滬杭線上的城市作為研究樣本并構(gòu)建產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級指標，通過運用雙重差分的方法得到高速鐵路的開通有助于提升沿線站點城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平。另外，少部分學者認為高速鐵路的開通并未能帶來城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，如李新光等[5]通過運用雙重差分的方法對福建省進行實證研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路在短期內(nèi)可以顯著促進第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值增加，但是并未實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。

當前我國經(jīng)濟在快速發(fā)展的同時，也存在著不容忽視的收入差距拉大，特別是城鄉(xiāng)收入拉大的問題。關于高速鐵路等交通基礎設施是否可以促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展的收斂，學術(shù)界尚未形成一致意見。劉曉光等[6]以我國1992—2010年的省區(qū)面板數(shù)據(jù)為基礎進行實證分析，發(fā)現(xiàn)交通基礎設施有利于同時提高城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民的收入，且對后者的收入提升作用更加明顯，從而得到高速鐵路有利于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的結(jié)論；陳豐龍等[7]運用全國高速鐵路經(jīng)停車次頻率的數(shù)據(jù)研究同樣發(fā)現(xiàn)，從總體上而言高速鐵路的開通有利于城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小。但是值得注意的是，張宗益等[8]以我國1986—2010年的省級面板數(shù)據(jù)進行研究，得出交通基礎設施的建設會通過擠占效應進一步拉大城鄉(xiāng)收入差距的結(jié)論。

通過既有研究分析可知，目前學者們關于高速鐵路的開通對包括城市經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及城鄉(xiāng)收入差距影響在內(nèi)的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的研究結(jié)論均未形成一致意見，究其原因，主要是由于學者們?nèi)狈︶槍ν粯颖镜亩嘟嵌妊芯?，此外研究方法的不同也導致了研究結(jié)論的差異?；诖?，一是選用全國的地級以上城市，分別探討高速鐵路的開通對城市的經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化發(fā)展的影響，來全面評估高速鐵路開通對城市經(jīng)濟發(fā)展的平均處理效應、隨時間推移而表現(xiàn)出的動態(tài)效應，以及因城市地理區(qū)位不同而產(chǎn)生的異質(zhì)性效果；二是基于高速鐵路建設的階段性推進特征，區(qū)別于現(xiàn)有的絕大多數(shù)研究做法，對樣本進行預處理，集中研究某階段高速鐵路開通的經(jīng)濟效應，從而避開了其他階段高速鐵路開通的干擾以保證研究結(jié)論的可靠性。

1.2 計量模型構(gòu)建

高速鐵路建設與開通后，其對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響效應主要來自于2個方面，一是隨時間自然增長而形成的“時間效應”，另一方面是因高速鐵路的建設和開通而導致城市經(jīng)濟發(fā)展發(fā)生改變的“高速鐵路效應”。為了更好地研究由高速鐵路引起的城市經(jīng)濟發(fā)展，必須將“時間效應”剝離開來，為此借鑒Wooldridge的準自然實驗思想，運用雙重差分(DID)方法測算高速鐵路效應的大小。DID將所有樣本分為處理組和控制組，計算公式如下。

式中：yct為反映城市經(jīng)濟發(fā)展的因變量，具體為經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及城鄉(xiāng)居民收入差距；β0為常數(shù)項；cityct為城市虛擬變量，若城市位于高速鐵路線路上，則取值為1，否則為0；timect為時間虛擬變量，在城市開通高速鐵路之后為1，否則為0；cityct×timect反映兩者的交乘項；t和c分別表示時間和地區(qū)；β1表示高速鐵路對被分析經(jīng)濟變量的影響估計量；Xct為影響所研究的經(jīng)濟變量的一組控制變量；θ表示各個控制變量的影響估計量；μc為個體固定效應；γt為時間固定效應；εct為隨機干擾項。

公式 ⑴ 得到的結(jié)果為高速鐵路政策的平均處理效應，即總體效應。采用既有研究的一般方法，以GDP增長率(gdpgrowth)表征城市的經(jīng)濟增長，以第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重(industry)表征城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化，以城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入的比值(gap)表征城鄉(xiāng)居民收入差距。對于控制變量X的選擇，基于經(jīng)濟增長與城鄉(xiāng)收入差距的理論，并考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，選取固定資產(chǎn)投資(investment)及財政支出(fiscal)等指標作為控制變量；此外，外商直接投資(open)也是經(jīng)濟增長模型中需要考慮的重要因素，其可以通過產(chǎn)業(yè)關聯(lián)效應作用于城市的經(jīng)濟產(chǎn)出，并且在一定程度上反映了城市的對外開放水平；人力資本作為經(jīng)濟增長模型中的一個重要投入要素，也應加以控制，研究以平均受教育年限(edu)予以表征。

選取樣本期間為2007—2016年，針對高速鐵路建設的階段性特征考慮，在借鑒董艷梅等[2]的處理方法基礎上，結(jié)合研究的實際情況，對城市樣本做以下預處理。①將處于高速鐵路建設的前2個階段，即2011年之前開通高速鐵路的47個城市納入實驗組，具體而言，實驗組城市主要位于合寧客運專線(合肥南—南京南)、京津城際鐵路(北京南—天津)、膠濟客運專線(青島—濟南)、石太客運專線(石家莊北—太原)、合武客運專線(合肥南—漢口)、達成鐵路成遂段(遂寧—成都東)、甬臺溫鐵路(寧波—溫州)、溫福鐵路(溫州—福州)、武廣客運專線(武漢—廣州南)、鄭西客運專線(鄭州東—西安北)、福廈客運專線(福州—廈門)、成灌鐵路(安靖—青城山鎮(zhèn))、滬寧鐵路(南京南—上海)、昌九城際鐵路(九江—南昌西)、滬昆高速鐵路滬杭段(上海虹橋—杭州東)、海南東環(huán)鐵路(?？跂|—三亞)等線路上。②將2011—2016年陸續(xù)開通高速鐵路的城市從對照組中剔除，此外還剔除了在樣本期內(nèi)數(shù)據(jù)嚴重缺失的地級市，剩下的截至2016年底仍未開通高速鐵路的城市則構(gòu)成最終的對照組，對照組城市數(shù)量為92個。

以上處理排除了處于不同開通階段的高速鐵路的相互干擾，主要探討2011年之前(即基本處于高速鐵路建設的前2個階段)的高速鐵路建設的中長期效應，因而得到的實證結(jié)果將更加可靠。樣本變量數(shù)據(jù)主要來自于《中國城市統(tǒng)計年鑒》，其中的少量缺省數(shù)據(jù)通過查閱各省區(qū)市的統(tǒng)計年鑒和各個市的統(tǒng)計公報或百度百科收集整理獲取，有關數(shù)據(jù)采用插值法補齊。主要變量的描述性統(tǒng)計如表1所示。其中，為了對控制變量進行去量綱處理，在實際使用過程中均使用其自然對數(shù)值。

2 高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展影響實證分析

2.1 基準回歸

首先根據(jù)公式 ⑴ 從經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和城鄉(xiāng)收入差距3個方面考察高速鐵路的通車對城市經(jīng)濟發(fā)展影響的平均效應。高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的平均處理效應如表2所示。

表1 主要變量的描述性統(tǒng)計Tab.1 Descriptive statistics of major variables

表2 高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的平均處理效應Tab.2 Average treatment effects of high-speed railway on economic development

從高速鐵路對城市經(jīng)濟增長的作用來看，高速鐵路顯著有利于促進城市的經(jīng)濟增長，能將GDP增長率提升約1.30%。說明高速鐵路在促進資源雙向流動的過程中，提升了資源的配置效率，從而促進了城市經(jīng)濟增長。從控制變量來看，固定資產(chǎn)投資、政府的財政支出及對外開放水平的提升均有利于顯著促進城市GDP增長率的提升，而人力資本的提升則未能顯著提升城市GDP增長率，這一結(jié)果與直觀判斷略有不同，可能是由于人力資本水平的提升對GDP的促進作用存在一定的時間滯后效應。

從高速鐵路對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的作用來看，高速鐵路顯著有利于促進城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，能將城市第三產(chǎn)業(yè)占比的增長幅度提升約0.64%。高速鐵路可以顯著提升城市第三產(chǎn)業(yè)占比，一方面是高速鐵路的開通可以打破城市之間的藩籬，引致各種資源在沿線城市的流動，帶動旅游、餐飲住宿等服務業(yè)的發(fā)展，從而促進城市第三產(chǎn)業(yè)占比的提高；另一方面是高速鐵路有利于擴大城市的經(jīng)濟輻射范圍，形成更加集中的消費市場，在規(guī)模經(jīng)濟的作用下，城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展效率也得到進一步提高，最終表現(xiàn)為第三產(chǎn)業(yè)占比的增加。從控制變量來看，總體而言，現(xiàn)階段固定資產(chǎn)投資及政府財政支出的提升均顯著不利于城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可見以上兩者的投資并未顯著惠及到第三產(chǎn)業(yè)，此外對外開放水平與人力資本的提升可能因時間滯后效應的存在而對城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并未起到顯著的作用。

從高速鐵路對城鄉(xiāng)收入差距的作用來看，總體而言，高速鐵路并未能顯著擴大城鄉(xiāng)居民收入差距，可能是由高速鐵路對城鄉(xiāng)居民收入差距的時間滯后效應導致的；控制變量中固定資產(chǎn)投資與政府公共財政支出的增加均能顯著縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，而人力資本水平的提升從總體上看對城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小效應并不顯著；最后，外商直接投資則表征為會擴大城鄉(xiāng)居民收入差距，這主要是因為外商直接投資目前仍主要作用于城市，因而會擴大城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展差距，但這一影響在計量上并不顯著。

2.2 動態(tài)效應

以上的基準回歸結(jié)果反映了在研究區(qū)間內(nèi)高速鐵路的開通對城市經(jīng)濟發(fā)展的平均影響，但無法反映其影響效應隨時間的推移而產(chǎn)生的動態(tài)變化?；诖?，借鑒Fan[9]的思想，將公式 ⑴ 擴展為公式 ⑵。

式中：period(i)為虛擬變量，在高速鐵路開通后的第i年賦值為1，其余為0，因而相應的系數(shù)可以準確地捕捉高速鐵路開通后對城市經(jīng)濟發(fā)展各項衡量指標的動態(tài)效應。

選取高速鐵路開通后的6期時間，高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)效應如表3所示。

以上結(jié)果分別反映了高速鐵路開通后的第1年到第6年對城市經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和城鄉(xiāng)收入差距的動態(tài)影響效應。首先，對高速鐵路政策的動態(tài)交叉項進行分析。第一，各個被解釋變量在高速鐵路開通后的1 ～ 6年間的作用方向均保持一致，表明表2的結(jié)果是穩(wěn)健可靠的；第二，從系數(shù)的顯著性來看，高速鐵路的開通對經(jīng)濟增長的促進作用有2年的時間滯后效應，而對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和城鄉(xiāng)居民收入差距的擴大作用均存在5年的滯后效應。其次，當對控制變量進行分析時，可以發(fā)現(xiàn)在動態(tài)效應下各控制變量的系數(shù)符號和顯著性情況均與平均效應下的相同，從而再次驗證了高速鐵路平均效應的穩(wěn)健性。

表3 高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)效應Tab.3 Dynamic effects of high-speed railway on economic development

高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展存在滯后效應的原因在于高速鐵路的開通雖然改善了交通通達度，提升了客運能力，且其相關配套設施的建設也帶來了資金、信息等的流動，但其對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響作用需要人員和資本等要素在一定時間上的積累，才能反映到各項經(jīng)濟指標上來[10]。

2.3 異質(zhì)性影響

考慮到高速鐵路對不同地理區(qū)位城市的經(jīng)濟發(fā)展影響可能存在著異質(zhì)性，按照城市地理區(qū)位的不同，將全樣本分為東部城市、中部城市、西部城市3個子樣本后，分別按照公式 ⑴ 進行回歸。高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的異質(zhì)性效應如表4所示。

表4 高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的異質(zhì)性效應Tab.4 Heterogeneity effects of high-speed railway on economic development

從高速鐵路的開通對城市經(jīng)濟增長的影響來看，高速鐵路的建設開通均顯著有利于東部、中部、西部城市的經(jīng)濟增長幅度的提高，且其對西部城市經(jīng)濟增長的促進作用最大，東部次之，中部最小，分別會帶動當?shù)氐腉DP增長率提升約2.60%，1.22%和1.05%。這表明無論是在東部、中部還是西部，高速鐵路的開通帶來的交通通達度的改善均利于促進當?shù)氐馁Y源流動以尋求更佳的配置，且因西部地區(qū)原先的交通基礎設施建設較為落后，高速鐵路通車后對當?shù)氐耐ㄟ_度改善效果最為明顯，因而其要素配置效率也得到了更大程度的提升，從而促進了經(jīng)濟更快的增長。

從高速鐵路的開通對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響來看，由回歸系數(shù)的符號可知，高速鐵路的建設開通不利于東部城市第三產(chǎn)業(yè)占比的提高，而分別有利于提高中部和西部城市的第三產(chǎn)業(yè)占比約0.17%和0.78%，同時其對東部和中部地區(qū)城市的影響并不如西部顯著。高速鐵路之所以會顯著促進西部城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，原因可能是如李紅昌等[11]分析的那樣，高速鐵路對東部城市的影響主要表現(xiàn)為擴散效應，而對西部地區(qū)城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展則表現(xiàn)為一定的集聚效應，從而會提升西部地區(qū)城市的第三產(chǎn)業(yè)占比。另外需要注意的是，高速鐵路對東部與中部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)影響并不顯著，說明其效果還有待在未來更長的時間內(nèi)加以印證。

從高速鐵路的開通對城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化發(fā)展的影響來看，由回歸系數(shù)的大小和符號可知，高速鐵路的建設開通會顯著擴大東部城市的城鄉(xiāng)收入差距，使得城鄉(xiāng)居民收入比增加約8.71%，而對中部地區(qū)和西部地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距縮小效應并不顯著。這可能是如董艷梅[12]所述，高速鐵路在不同區(qū)位城市所產(chǎn)生的就業(yè)效應不同，在東部地區(qū)，高速鐵路主要是促進了高附加值行業(yè)和知識密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而主要帶動了東部城市居民的就業(yè)，而不利于東部農(nóng)村居民身份的轉(zhuǎn)化，導致東部地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距進一步顯著拉大；中部和西部地區(qū)在高速鐵路的帶動下，更有利于為農(nóng)村居民創(chuàng)造諸如旅游、餐飲住宿等非知識密集型行業(yè)的就業(yè)機會，從而有助于縮小當?shù)氐某青l(xiāng)收入差距，但是這種收入差距的縮小效應并不顯著，表明其在中部和西部可能存在一定的時間滯后效應。

3 研究結(jié)論

隨著高速鐵路逐步成網(wǎng)，其對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響一直備受關注，應充分發(fā)揮高速鐵路通過促進城市間生產(chǎn)要素的流動來優(yōu)化要素配置的作用，推動當?shù)亟?jīng)濟增長。以2007—2016年為樣本研究區(qū)間，研究結(jié)果主要體現(xiàn)在以下方面。

（1）從平均處理效應來看，高速鐵路的開通有助于通過改善交通通達度、促進資源要素的優(yōu)化配置來促進經(jīng)濟增加速度的提升，可以促進城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，同時對城鄉(xiāng)收入差距存在一定的擴大效應，但從總體上看這種收入差距擴大效應并不顯著。

（2）從動態(tài)效應來看，高速鐵路的開通對城市經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及城鄉(xiāng)收入差距的擴大效應均存在一定的時間滯后效應，表明其需要在一定的時間段后才能發(fā)揮出顯著的作用。

（3）從地理區(qū)位異質(zhì)性來看，高速鐵路的開通對東部、中部、西部城市的影響效果不盡相同，需要結(jié)合各自的區(qū)位情況進行分析，具體而言，其有助于通過同時促進東部、中部、西部地區(qū)要素資源的優(yōu)化配置來刺激當?shù)亟?jīng)濟增長，而且對西部地區(qū)促進作用最為明顯；現(xiàn)階段高速鐵路對東部和中部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整效應并不顯著，但可以促進西部地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的集聚，從而顯著帶動西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升。

（4）從城市發(fā)展差異來看，高速鐵路的開通在不同地理區(qū)位城市表現(xiàn)出不同的差異。在東部地區(qū)，高速鐵路因在東部地區(qū)主要作用于知識密集型產(chǎn)業(yè)，從而顯著加大了當?shù)氐某青l(xiāng)收入差距，應充分考慮高速鐵路對當?shù)剞r(nóng)村居民就業(yè)的影響，通過政府引導或扶持開發(fā)東部高速鐵路沿線城市、農(nóng)村的特色旅游、特色餐飲等非知識密集型行業(yè)的發(fā)展，縮小東部城市城鄉(xiāng)居民收入差距；在西部地區(qū)，高速鐵路對中西部地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距縮小效應并不顯著，應加大對中西部地區(qū)高速鐵路的建設力度，合理引導資源要素向中西部地區(qū)流動，助力產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由東部向中西部地區(qū)的轉(zhuǎn)移升級，實現(xiàn)區(qū)域間的均等發(fā)展。