夏晶晶

(中南大學(xué)?商學(xué)院，湖南?長(zhǎng)沙?410083)

近年來(lái)，高速鐵路在我國(guó)得到迅猛發(fā)展。高速鐵路能夠通過(guò)縮短旅行時(shí)間、改善交通通達(dá)度產(chǎn)生巨大的時(shí)空壓縮效應(yīng)，從而不僅改變了人們的出行觀念和出行方式，逐漸打破城市之間的藩籬，直接影響著沿線城市企業(yè)區(qū)位的再選擇。高速鐵路通過(guò)帶動(dòng)沿線地區(qū)的人流、物流、資金流、信息流等在不同城市之間的交換，將會(huì)對(duì)城市的空間形態(tài)產(chǎn)生深刻的影響。為此，以2007—2016年我國(guó)139個(gè)地級(jí)以上城市數(shù)據(jù)為樣本，通過(guò)實(shí)證分析以下問(wèn)題：一是從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展3個(gè)方面分析高速鐵路是否有利于全面促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；二是如果經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展效應(yīng)存在，在時(shí)間趨勢(shì)上會(huì)表現(xiàn)出怎樣的動(dòng)態(tài)變化特征；三是高速鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是否會(huì)因城市的地理區(qū)位不同而存在顯著差異。

1 高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析

1.1 研究現(xiàn)狀分析

目前，國(guó)內(nèi)外關(guān)于高速鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響研究較為豐富，但是尚未形成一致的結(jié)論。王雨飛等[1]運(yùn)用空間計(jì)量模型證實(shí)了高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在促進(jìn)效應(yīng)；董艷梅等[2]通過(guò)運(yùn)用PSM-DID的研究方法，發(fā)現(xiàn)從全國(guó)層面來(lái)看，高速鐵路建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接正效應(yīng)大于間接負(fù)效應(yīng)，從而能顯著促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。然而，另一方面，部分學(xué)者則認(rèn)為高速鐵路并未能對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生促進(jìn)作用，如汪建豐等[3]認(rèn)為，高速鐵路開(kāi)通帶來(lái)的極化效應(yīng)會(huì)導(dǎo)致資源由落后地區(qū)向發(fā)達(dá)地區(qū)流動(dòng)，從而從整體上使得阻礙經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素增加。

關(guān)于高速鐵路的開(kāi)通對(duì)城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響研究，不同學(xué)者的研究視角不同，得到的結(jié)論也不一致。例如，李中[4]選取滬寧線和滬杭線上的城市作為研究樣本并構(gòu)建產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)指標(biāo)，通過(guò)運(yùn)用雙重差分的方法得到高速鐵路的開(kāi)通有助于提升沿線站點(diǎn)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平。另外，少部分學(xué)者認(rèn)為高速鐵路的開(kāi)通并未能帶來(lái)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，如李新光等[5]通過(guò)運(yùn)用雙重差分的方法對(duì)福建省進(jìn)行實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路在短期內(nèi)可以顯著促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值增加，但是并未實(shí)現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)。

當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)在快速發(fā)展的同時(shí)，也存在著不容忽視的收入差距拉大，特別是城鄉(xiāng)收入拉大的問(wèn)題。關(guān)于高速鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施是否可以促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的收斂，學(xué)術(shù)界尚未形成一致意見(jiàn)。劉曉光等[6]以我國(guó)1992—2010年的省區(qū)面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于同時(shí)提高城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民的收入，且對(duì)后者的收入提升作用更加明顯，從而得到高速鐵路有利于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的結(jié)論；陳豐龍等[7]運(yùn)用全國(guó)高速鐵路經(jīng)停車次頻率的數(shù)據(jù)研究同樣發(fā)現(xiàn)，從總體上而言高速鐵路的開(kāi)通有利于城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小。但是值得注意的是，張宗益等[8]以我國(guó)1986—2010年的省級(jí)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)會(huì)通過(guò)擠占效應(yīng)進(jìn)一步拉大城鄉(xiāng)收入差距的結(jié)論。

通過(guò)既有研究分析可知，目前學(xué)者們關(guān)于高速鐵路的開(kāi)通對(duì)包括城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及城鄉(xiāng)收入差距影響在內(nèi)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究結(jié)論均未形成一致意見(jiàn)，究其原因，主要是由于學(xué)者們?nèi)狈︶槍?duì)同一樣本的多角度研究，此外研究方法的不同也導(dǎo)致了研究結(jié)論的差異?；诖?，一是選用全國(guó)的地級(jí)以上城市，分別探討高速鐵路的開(kāi)通對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的影響，來(lái)全面評(píng)估高速鐵路開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均處理效應(yīng)、隨時(shí)間推移而表現(xiàn)出的動(dòng)態(tài)效應(yīng)，以及因城市地理區(qū)位不同而產(chǎn)生的異質(zhì)性效果；二是基于高速鐵路建設(shè)的階段性推進(jìn)特征，區(qū)別于現(xiàn)有的絕大多數(shù)研究做法，對(duì)樣本進(jìn)行預(yù)處理，集中研究某階段高速鐵路開(kāi)通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，從而避開(kāi)了其他階段高速鐵路開(kāi)通的干擾以保證研究結(jié)論的可靠性。

1.2 計(jì)量模型構(gòu)建

高速鐵路建設(shè)與開(kāi)通后，其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效應(yīng)主要來(lái)自于2個(gè)方面，一是隨時(shí)間自然增長(zhǎng)而形成的“時(shí)間效應(yīng)”，另一方面是因高速鐵路的建設(shè)和開(kāi)通而導(dǎo)致城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)生改變的“高速鐵路效應(yīng)”。為了更好地研究由高速鐵路引起的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必須將“時(shí)間效應(yīng)”剝離開(kāi)來(lái)，為此借鑒Wooldridge的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)思想，運(yùn)用雙重差分(DID)方法測(cè)算高速鐵路效應(yīng)的大小。DID將所有樣本分為處理組和控制組，計(jì)算公式如下。

式中：yct為反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因變量，具體為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及城鄉(xiāng)居民收入差距；β0為常數(shù)項(xiàng)；cityct為城市虛擬變量，若城市位于高速鐵路線路上，則取值為1，否則為0；timect為時(shí)間虛擬變量，在城市開(kāi)通高速鐵路之后為1，否則為0；cityct×timect反映兩者的交乘項(xiàng)；t和c分別表示時(shí)間和地區(qū)；β1表示高速鐵路對(duì)被分析經(jīng)濟(jì)變量的影響估計(jì)量；Xct為影響所研究的經(jīng)濟(jì)變量的一組控制變量；θ表示各個(gè)控制變量的影響估計(jì)量；μc為個(gè)體固定效應(yīng)；γt為時(shí)間固定效應(yīng)；εct為隨機(jī)干擾項(xiàng)。

公式 ⑴ 得到的結(jié)果為高速鐵路政策的平均處理效應(yīng)，即總體效應(yīng)。采用既有研究的一般方法，以GDP增長(zhǎng)率(gdpgrowth)表征城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，以第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重(industry)表征城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化，以城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入的比值(gap)表征城鄉(xiāng)居民收入差距。對(duì)于控制變量X的選擇，基于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與城鄉(xiāng)收入差距的理論，并考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，選取固定資產(chǎn)投資(investment)及財(cái)政支出(fiscal)等指標(biāo)作為控制變量；此外，外商直接投資(open)也是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型中需要考慮的重要因素，其可以通過(guò)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)作用于城市的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，并且在一定程度上反映了城市的對(duì)外開(kāi)放水平；人力資本作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型中的一個(gè)重要投入要素，也應(yīng)加以控制，研究以平均受教育年限(edu)予以表征。

選取樣本期間為2007—2016年，針對(duì)高速鐵路建設(shè)的階段性特征考慮，在借鑒董艷梅等[2]的處理方法基礎(chǔ)上，結(jié)合研究的實(shí)際情況，對(duì)城市樣本做以下預(yù)處理。①將處于高速鐵路建設(shè)的前2個(gè)階段，即2011年之前開(kāi)通高速鐵路的47個(gè)城市納入實(shí)驗(yàn)組，具體而言，實(shí)驗(yàn)組城市主要位于合寧客運(yùn)專線(合肥南—南京南)、京津城際鐵路(北京南—天津)、膠濟(jì)客運(yùn)專線(青島—濟(jì)南)、石太客運(yùn)專線(石家莊北—太原)、合武客運(yùn)專線(合肥南—漢口)、達(dá)成鐵路成遂段(遂寧—成都東)、甬臺(tái)溫鐵路(寧波—溫州)、溫福鐵路(溫州—福州)、武廣客運(yùn)專線(武漢—廣州南)、鄭西客運(yùn)專線(鄭州東—西安北)、福廈客運(yùn)專線(福州—廈門(mén))、成灌鐵路(安靖—青城山鎮(zhèn))、滬寧鐵路(南京南—上海)、昌九城際鐵路(九江—南昌西)、滬昆高速鐵路滬杭段(上海虹橋—杭州東)、海南東環(huán)鐵路(?？跂|—三亞)等線路上。②將2011—2016年陸續(xù)開(kāi)通高速鐵路的城市從對(duì)照組中剔除，此外還剔除了在樣本期內(nèi)數(shù)據(jù)嚴(yán)重缺失的地級(jí)市，剩下的截至2016年底仍未開(kāi)通高速鐵路的城市則構(gòu)成最終的對(duì)照組，對(duì)照組城市數(shù)量為92個(gè)。

以上處理排除了處于不同開(kāi)通階段的高速鐵路的相互干擾，主要探討2011年之前(即基本處于高速鐵路建設(shè)的前2個(gè)階段)的高速鐵路建設(shè)的中長(zhǎng)期效應(yīng)，因而得到的實(shí)證結(jié)果將更加可靠。樣本變量數(shù)據(jù)主要來(lái)自于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，其中的少量缺省數(shù)據(jù)通過(guò)查閱各省區(qū)市的統(tǒng)計(jì)年鑒和各個(gè)市的統(tǒng)計(jì)公報(bào)或百度百科收集整理獲取，有關(guān)數(shù)據(jù)采用插值法補(bǔ)齊。主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。其中，為了對(duì)控制變量進(jìn)行去量綱處理，在實(shí)際使用過(guò)程中均使用其自然對(duì)數(shù)值。

2 高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響實(shí)證分析

2.1 基準(zhǔn)回歸

首先根據(jù)公式 ⑴ 從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和城鄉(xiāng)收入差距3個(gè)方面考察高速鐵路的通車對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的平均效應(yīng)。高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均處理效應(yīng)如表2所示。

表1 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)Tab.1 Descriptive statistics of major variables

表2 高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均處理效應(yīng)Tab.2 Average treatment effects of high-speed railway on economic development

從高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用來(lái)看，高速鐵路顯著有利于促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，能將GDP增長(zhǎng)率提升約1.30%。說(shuō)明高速鐵路在促進(jìn)資源雙向流動(dòng)的過(guò)程中，提升了資源的配置效率，從而促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。從控制變量來(lái)看，固定資產(chǎn)投資、政府的財(cái)政支出及對(duì)外開(kāi)放水平的提升均有利于顯著促進(jìn)城市GDP增長(zhǎng)率的提升，而人力資本的提升則未能顯著提升城市GDP增長(zhǎng)率，這一結(jié)果與直觀判斷略有不同，可能是由于人力資本水平的提升對(duì)GDP的促進(jìn)作用存在一定的時(shí)間滯后效應(yīng)。

從高速鐵路對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的作用來(lái)看，高速鐵路顯著有利于促進(jìn)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，能將城市第三產(chǎn)業(yè)占比的增長(zhǎng)幅度提升約0.64%。高速鐵路可以顯著提升城市第三產(chǎn)業(yè)占比，一方面是高速鐵路的開(kāi)通可以打破城市之間的藩籬，引致各種資源在沿線城市的流動(dòng)，帶動(dòng)旅游、餐飲住宿等服務(wù)業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)城市第三產(chǎn)業(yè)占比的提高；另一方面是高速鐵路有利于擴(kuò)大城市的經(jīng)濟(jì)輻射范圍，形成更加集中的消費(fèi)市場(chǎng)，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用下，城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展效率也得到進(jìn)一步提高，最終表現(xiàn)為第三產(chǎn)業(yè)占比的增加。從控制變量來(lái)看，總體而言，現(xiàn)階段固定資產(chǎn)投資及政府財(cái)政支出的提升均顯著不利于城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可見(jiàn)以上兩者的投資并未顯著惠及到第三產(chǎn)業(yè)，此外對(duì)外開(kāi)放水平與人力資本的提升可能因時(shí)間滯后效應(yīng)的存在而對(duì)城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并未起到顯著的作用。

從高速鐵路對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的作用來(lái)看，總體而言，高速鐵路并未能顯著擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距，可能是由高速鐵路對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的時(shí)間滯后效應(yīng)導(dǎo)致的；控制變量中固定資產(chǎn)投資與政府公共財(cái)政支出的增加均能顯著縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，而人力資本水平的提升從總體上看對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小效應(yīng)并不顯著；最后，外商直接投資則表征為會(huì)擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距，這主要是因?yàn)橥馍讨苯油顿Y目前仍主要作用于城市，因而會(huì)擴(kuò)大城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，但這一影響在計(jì)量上并不顯著。

2.2 動(dòng)態(tài)效應(yīng)

以上的基準(zhǔn)回歸結(jié)果反映了在研究區(qū)間內(nèi)高速鐵路的開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均影響，但無(wú)法反映其影響效應(yīng)隨時(shí)間的推移而產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)變化。基于此，借鑒Fan[9]的思想，將公式 ⑴ 擴(kuò)展為公式 ⑵。

式中：period(i)為虛擬變量，在高速鐵路開(kāi)通后的第i年賦值為1，其余為0，因而相應(yīng)的系數(shù)可以準(zhǔn)確地捕捉高速鐵路開(kāi)通后對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展各項(xiàng)衡量指標(biāo)的動(dòng)態(tài)效應(yīng)。

選取高速鐵路開(kāi)通后的6期時(shí)間，高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)效應(yīng)如表3所示。

以上結(jié)果分別反映了高速鐵路開(kāi)通后的第1年到第6年對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和城鄉(xiāng)收入差距的動(dòng)態(tài)影響效應(yīng)。首先，對(duì)高速鐵路政策的動(dòng)態(tài)交叉項(xiàng)進(jìn)行分析。第一，各個(gè)被解釋變量在高速鐵路開(kāi)通后的1 ～ 6年間的作用方向均保持一致，表明表2的結(jié)果是穩(wěn)健可靠的；第二，從系數(shù)的顯著性來(lái)看，高速鐵路的開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用有2年的時(shí)間滯后效應(yīng)，而對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和城鄉(xiāng)居民收入差距的擴(kuò)大作用均存在5年的滯后效應(yīng)。其次，當(dāng)對(duì)控制變量進(jìn)行分析時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)在動(dòng)態(tài)效應(yīng)下各控制變量的系數(shù)符號(hào)和顯著性情況均與平均效應(yīng)下的相同，從而再次驗(yàn)證了高速鐵路平均效應(yīng)的穩(wěn)健性。

表3 高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)效應(yīng)Tab.3 Dynamic effects of high-speed railway on economic development

高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在滯后效應(yīng)的原因在于高速鐵路的開(kāi)通雖然改善了交通通達(dá)度，提升了客運(yùn)能力，且其相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)也帶來(lái)了資金、信息等的流動(dòng)，但其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響作用需要人員和資本等要素在一定時(shí)間上的積累，才能反映到各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上來(lái)[10]。

2.3 異質(zhì)性影響

考慮到高速鐵路對(duì)不同地理區(qū)位城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響可能存在著異質(zhì)性，按照城市地理區(qū)位的不同，將全樣本分為東部城市、中部城市、西部城市3個(gè)子樣本后，分別按照公式 ⑴ 進(jìn)行回歸。高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的異質(zhì)性效應(yīng)如表4所示。

表4 高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的異質(zhì)性效應(yīng)Tab.4 Heterogeneity effects of high-speed railway on economic development

從高速鐵路的開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響來(lái)看，高速鐵路的建設(shè)開(kāi)通均顯著有利于東部、中部、西部城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幅度的提高，且其對(duì)西部城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用最大，東部次之，中部最小，分別會(huì)帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐腉DP增長(zhǎng)率提升約2.60%，1.22%和1.05%。這表明無(wú)論是在東部、中部還是西部，高速鐵路的開(kāi)通帶來(lái)的交通通達(dá)度的改善均利于促進(jìn)當(dāng)?shù)氐馁Y源流動(dòng)以尋求更佳的配置，且因西部地區(qū)原先的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為落后，高速鐵路通車后對(duì)當(dāng)?shù)氐耐ㄟ_(dá)度改善效果最為明顯，因而其要素配置效率也得到了更大程度的提升，從而促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)更快的增長(zhǎng)。

從高速鐵路的開(kāi)通對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響來(lái)看，由回歸系數(shù)的符號(hào)可知，高速鐵路的建設(shè)開(kāi)通不利于東部城市第三產(chǎn)業(yè)占比的提高，而分別有利于提高中部和西部城市的第三產(chǎn)業(yè)占比約0.17%和0.78%，同時(shí)其對(duì)東部和中部地區(qū)城市的影響并不如西部顯著。高速鐵路之所以會(huì)顯著促進(jìn)西部城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，原因可能是如李紅昌等[11]分析的那樣，高速鐵路對(duì)東部城市的影響主要表現(xiàn)為擴(kuò)散效應(yīng)，而對(duì)西部地區(qū)城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展則表現(xiàn)為一定的集聚效應(yīng)，從而會(huì)提升西部地區(qū)城市的第三產(chǎn)業(yè)占比。另外需要注意的是，高速鐵路對(duì)東部與中部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)影響并不顯著，說(shuō)明其效果還有待在未來(lái)更長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)加以印證。

從高速鐵路的開(kāi)通對(duì)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的影響來(lái)看，由回歸系數(shù)的大小和符號(hào)可知，高速鐵路的建設(shè)開(kāi)通會(huì)顯著擴(kuò)大東部城市的城鄉(xiāng)收入差距，使得城鄉(xiāng)居民收入比增加約8.71%，而對(duì)中部地區(qū)和西部地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距縮小效應(yīng)并不顯著。這可能是如董艷梅[12]所述，高速鐵路在不同區(qū)位城市所產(chǎn)生的就業(yè)效應(yīng)不同，在東部地區(qū)，高速鐵路主要是促進(jìn)了高附加值行業(yè)和知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而主要帶動(dòng)了東部城市居民的就業(yè)，而不利于東部農(nóng)村居民身份的轉(zhuǎn)化，導(dǎo)致東部地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距進(jìn)一步顯著拉大；中部和西部地區(qū)在高速鐵路的帶動(dòng)下，更有利于為農(nóng)村居民創(chuàng)造諸如旅游、餐飲住宿等非知識(shí)密集型行業(yè)的就業(yè)機(jī)會(huì)，從而有助于縮小當(dāng)?shù)氐某青l(xiāng)收入差距，但是這種收入差距的縮小效應(yīng)并不顯著，表明其在中部和西部可能存在一定的時(shí)間滯后效應(yīng)。

3 研究結(jié)論

隨著高速鐵路逐步成網(wǎng)，其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響一直備受關(guān)注，應(yīng)充分發(fā)揮高速鐵路通過(guò)促進(jìn)城市間生產(chǎn)要素的流動(dòng)來(lái)優(yōu)化要素配置的作用，推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。以2007—2016年為樣本研究區(qū)間，研究結(jié)果主要體現(xiàn)在以下方面。

（1）從平均處理效應(yīng)來(lái)看，高速鐵路的開(kāi)通有助于通過(guò)改善交通通達(dá)度、促進(jìn)資源要素的優(yōu)化配置來(lái)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增加速度的提升，可以促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，同時(shí)對(duì)城鄉(xiāng)收入差距存在一定的擴(kuò)大效應(yīng)，但從總體上看這種收入差距擴(kuò)大效應(yīng)并不顯著。

（2）從動(dòng)態(tài)效應(yīng)來(lái)看，高速鐵路的開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及城鄉(xiāng)收入差距的擴(kuò)大效應(yīng)均存在一定的時(shí)間滯后效應(yīng)，表明其需要在一定的時(shí)間段后才能發(fā)揮出顯著的作用。

（3）從地理區(qū)位異質(zhì)性來(lái)看，高速鐵路的開(kāi)通對(duì)東部、中部、西部城市的影響效果不盡相同，需要結(jié)合各自的區(qū)位情況進(jìn)行分析，具體而言，其有助于通過(guò)同時(shí)促進(jìn)東部、中部、西部地區(qū)要素資源的優(yōu)化配置來(lái)刺激當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而且對(duì)西部地區(qū)促進(jìn)作用最為明顯；現(xiàn)階段高速鐵路對(duì)東部和中部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整效應(yīng)并不顯著，但可以促進(jìn)西部地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的集聚，從而顯著帶動(dòng)西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升。

（4）從城市發(fā)展差異來(lái)看，高速鐵路的開(kāi)通在不同地理區(qū)位城市表現(xiàn)出不同的差異。在東部地區(qū)，高速鐵路因在東部地區(qū)主要作用于知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)，從而顯著加大了當(dāng)?shù)氐某青l(xiāng)收入差距，應(yīng)充分考慮高速鐵路對(duì)當(dāng)?shù)剞r(nóng)村居民就業(yè)的影響，通過(guò)政府引導(dǎo)或扶持開(kāi)發(fā)東部高速鐵路沿線城市、農(nóng)村的特色旅游、特色餐飲等非知識(shí)密集型行業(yè)的發(fā)展，縮小東部城市城鄉(xiāng)居民收入差距；在西部地區(qū)，高速鐵路對(duì)中西部地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距縮小效應(yīng)并不顯著，應(yīng)加大對(duì)中西部地區(qū)高速鐵路的建設(shè)力度，合理引導(dǎo)資源要素向中西部地區(qū)流動(dòng)，助力產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由東部向中西部地區(qū)的轉(zhuǎn)移升級(jí)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的均等發(fā)展。