許暉

我承認(rèn)自己并不善于針對(duì)美學(xué)設(shè)計(jì)進(jìn)行評(píng)論，年紀(jì)偏大又常年寫技術(shù)，審美觀和現(xiàn)在不少同行格格不入。對(duì)于車輛美學(xué)設(shè)計(jì)語(yǔ)言部分通常只會(huì)給予“好看”或“不好看”的評(píng)價(jià)。但后來(lái)發(fā)現(xiàn)這并不是個(gè)人問題。車輛顏值這玩意從來(lái)都是各花入各眼的事，機(jī)械性能同樣蘿卜白菜各有所愛，我敢說(shuō)不論是媒體還是消費(fèi)者，只要不是對(duì)應(yīng)專業(yè)學(xué)科出身，有理論支持說(shuō)出個(gè)所以然，那對(duì)于產(chǎn)品的評(píng)價(jià)通常都是主觀占比更重。也正因?yàn)槿绱?，第一感覺通常成為大部分人對(duì)于新車評(píng)判的基礎(chǔ)。

魂動(dòng)設(shè)計(jì)真好看

說(shuō)起馬自達(dá)一直以來(lái)的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，“魂動(dòng)KODO-Soul of Motion”可以追溯到2010年9月，當(dāng)年概念車SHINARI（韌）作為首臺(tái)基于該主題設(shè)計(jì)理念的作品，承載著馬自達(dá)日后產(chǎn)品的設(shè)計(jì)潮流。工業(yè)設(shè)計(jì)向來(lái)無(wú)法明碼標(biāo)價(jià)，但是好的設(shè)計(jì)卻是極具價(jià)值的?；陝?dòng)設(shè)計(jì)1.0的設(shè)計(jì)手法特征來(lái)自于動(dòng)態(tài)的美感，不論是概念車SHINARI（韌）、還是隨后的全系列馬自達(dá)量產(chǎn)車型，都能給人一種爆發(fā)的力度美感。這也難怪魂動(dòng)設(shè)計(jì)1.0的作品能屢獲國(guó)際設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)。

時(shí)至今日，隨著95后、00后消費(fèi)群體的逐漸崛起，年輕消費(fèi)者的審美在變得更為挑剔，他們對(duì)事物的設(shè)計(jì)感要求越來(lái)越高。全新魂動(dòng)設(shè)計(jì)2，0亦隨之應(yīng)運(yùn)而生。次世代MAZDA3昂克賽拉正是在這種消費(fèi)訴求的呼喚下應(yīng)運(yùn)而生，力求以驚艷四座的新生優(yōu)雅造型和高質(zhì)感的極簡(jiǎn)內(nèi)飾風(fēng)格引領(lǐng)緊湊型轎車市場(chǎng)的審美新高度。

以往緊湊型轎車的開發(fā)總會(huì)受消費(fèi)者對(duì)尺寸、工藝以及設(shè)計(jì)三種元素固有思維的局限。如何在內(nèi)外觀設(shè)計(jì)突破這3個(gè)界限，次世代馬自達(dá)3昂克賽拉似乎找到了屬于自己的辦法。單說(shuō)4662mmx1797mmx1445mm的長(zhǎng)寬高尺寸，外加2726mm的軸距，已經(jīng)在數(shù)據(jù)上徹底超越了現(xiàn)款產(chǎn)品以及競(jìng)品，甚至對(duì)比初代馬自達(dá)6也僅僅在長(zhǎng)度短了6mm而已，這樣一來(lái)，全身在感官便先下一城。修長(zhǎng)的車身十分簡(jiǎn)潔，車身面板和B柱整體做了精細(xì)打磨，力求讓每個(gè)面的折射都能無(wú)偏差的連續(xù)和延延展，光線之下車身線條一氣呵成地從前到后貫穿，這種視覺設(shè)計(jì)讓人在視覺上覺得這更像是一臺(tái)B級(jí)家轎。，內(nèi)部空間實(shí)際也得到了極大的釋放。一掃往常被認(rèn)為緊湊型即局促的標(biāo)簽。

內(nèi)飾方面所做的減法更為明顯，譬如以往無(wú)法回避的空調(diào)出風(fēng)口在車內(nèi)幾乎淡出了視線，駕駛艙的一體化感覺毫無(wú)違和感，我在試駕的時(shí)候，注意力更為集中在左右對(duì)稱布局的方向盤中心軸線上。至于NVH這個(gè)越來(lái)越受到消費(fèi)者關(guān)心的問題，全新的車身減震樹脂材料能降低共振，全車各類孔洞與間隙也被封堵起來(lái)讓隔音效果更為明顯。簡(jiǎn)短截說(shuō)，這次設(shè)計(jì)自內(nèi)而外從消費(fèi)者角度考慮，每一樣減法所帶來(lái)的好處則是對(duì)應(yīng)需求的補(bǔ)強(qiáng)。倘若問我次世代馬自達(dá)3昂克賽拉的外觀與內(nèi)飾感覺如何，我會(huì)首次給出了第三種評(píng)價(jià)一一一“真好看”。

創(chuàng)馳藍(lán)天“挺好開”

相對(duì)于以視覺觀感去討論車輛美感，其實(shí)我更愿意從技術(shù)入手與大家研究這臺(tái)“次世代馬自達(dá)3昂克賽拉”。用全身的觸感，特別是用臀部與腰部，配合手部去感受SKY-VA創(chuàng)馳藍(lán)天車輛架構(gòu)所帶來(lái)的駕乘感受。

馬自達(dá)所提出的SKYACTIV（創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)）并非指某一零部件技術(shù)，而是從動(dòng)力系統(tǒng)到底盤技術(shù)再到車身結(jié)構(gòu)等等主要部件的統(tǒng)一優(yōu)化工程。目的是將駕駛樂趣與出色環(huán)保、安全性能相融合。新車在動(dòng)力方面采用的是2.0升自然吸氣SKYACTIV-G+發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)升級(jí)版的高壓縮比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)改變活塞形狀提升燃燒效率、由舊款發(fā)動(dòng)機(jī)2級(jí)噴射增加到3級(jí)高壓噴射、改善火花塞點(diǎn)火區(qū)域的濃度配合點(diǎn)火時(shí)間優(yōu)化，以及高擴(kuò)散噴霧器令粘附液體減少40%這四項(xiàng)改進(jìn)，讓駕駛更線性，同時(shí)增加40-60Km/h的中段加速感。

同期得到技術(shù)升級(jí)的還有GVC+加速度矢量控制系統(tǒng)，作為世界上首個(gè)通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出提高底盤運(yùn)動(dòng)性能的技術(shù)，新增“回正力矩強(qiáng)化控制”系統(tǒng)，抑制過(guò)度轉(zhuǎn)向同時(shí)提高了出彎道的車身穩(wěn)定性。這在容易打滑路面行駛穩(wěn)定性有效提高，并且提升緊急狀態(tài)下的危險(xiǎn)回避性能。畢竟車輛更容易操控，駕乘者體驗(yàn)也就更好了。

在全新時(shí)代的產(chǎn)品之中，馬自達(dá)把“以人為本”的造車?yán)砟钣滞嫔盍艘粋€(gè)層次。他們認(rèn)為，人體最重的“頭部”處于離地面最遠(yuǎn)的地方，邊保持平衡邊行走本是非常困難的事情，但很少有人會(huì)“暈走路”。這是因?yàn)閬?lái)自于路面的力通過(guò)雙腿順暢并無(wú)延遲地傳遞到骨盤，而骨盤直立構(gòu)造與脊柱S型生理彎曲另頭部得到平衡。為此次世代馬自達(dá)3昂克賽拉使用SKY-VA平臺(tái)之中的緊湊型前驅(qū)平臺(tái)，將承擔(dān)起解決駕乘平衡感受的重任。這個(gè)全新架構(gòu)平臺(tái)通過(guò)對(duì)駕乘人員體驗(yàn)的細(xì)致研究，用時(shí)間軸串聯(lián)，有機(jī)協(xié)同座椅、車身、懸架系統(tǒng)以及輪胎來(lái)重現(xiàn)人類的動(dòng)態(tài)平衡保持機(jī)能，化解來(lái)自于路面的各種不適。

在這里面，懸架部分值得我專門為之講解。這套被稱為SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)的專利技術(shù)。也許會(huì)被認(rèn)為是尋常的扭力梁懸架結(jié)構(gòu)。誤解用以降低成本。眾所周知扭力梁雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、占用空間小，但當(dāng)大幅度活動(dòng)時(shí)兩側(cè)車輪會(huì)相互影響、外傾角改變角度偏小無(wú)法令輪胎最大程度緊地也是明顯缺點(diǎn)。馬自達(dá)將SEB稱為專利技術(shù)，亮點(diǎn)就在“仿生”這個(gè)詞上。看似結(jié)構(gòu)上仍是兩個(gè)后輪之間用橫梁固定，可這根橫梁的形狀與構(gòu)造大有文章。根據(jù)材料學(xué)與力學(xué)的原理，同一重量的材料，管子形狀要比柱子形狀所更為結(jié)實(shí)。這根被重新設(shè)計(jì)的橫梁類似于人類長(zhǎng)骨類別里的股骨，其中間細(xì)長(zhǎng)端為空心結(jié)構(gòu)，具有很高的強(qiáng)度與韌性。SEB蝶形仿生后懸之中的橫梁正式模仿于此。在技術(shù)上通過(guò)大幅度增大后輪銜接處的部件管徑，提高后輪束角剛性;而立體結(jié)構(gòu)收緊中央管徑，提高橫梁韌性。關(guān)鍵是變截面一體成型蝶翼式結(jié)構(gòu)，目前僅能通過(guò)馬自達(dá)與日本新日鐵共同研發(fā)的雙層結(jié)構(gòu)以及無(wú)縫焊接工藝制造。這讓我在青城山多彎的山路以及封閉測(cè)試場(chǎng)內(nèi)，可以測(cè)試了其更為激烈的駕乘體驗(yàn)?？傮w而言舒適性并不比所謂的獨(dú)立懸架要差，相反傳統(tǒng)扭力梁特別明顯的兩側(cè)輪胎之間干涉跳動(dòng)等不適感基本沒有覺察出來(lái)。唯一出現(xiàn)的一次是山路上下坡彎道的急轉(zhuǎn)彎，瞄了一眼已經(jīng)接近100km/h時(shí)速，也就沒有參考意義了，突然想起不少?gòu)S家一直以來(lái)都強(qiáng)調(diào)使用包裹性更強(qiáng)的桶椅，令人體可以固定在車上，增加激烈運(yùn)動(dòng)之中穩(wěn)定性。對(duì)比起來(lái)，我更愿意接受這種基于人體工學(xué)與力的有效傳導(dǎo)，所設(shè)計(jì)出來(lái)的平衡技術(shù)。畢竟我不是天天去賽車，對(duì)于一臺(tái)緊湊型家用轎車，安全之余盡可能舒適才是王道。

結(jié)語(yǔ)：

十分慶幸長(zhǎng)安馬自達(dá)將傳統(tǒng)專業(yè)類媒體列為首批試駕媒體。一次難得的完全開放性的試駕，沒有車隊(duì)，沒有路段限制。讓我能真正無(wú)拘無(wú)束地在成都到青城山之間的各種路段上，細(xì)細(xì)體味這臺(tái)次世代馬自達(dá)3昂克賽拉的“真好看”和“挺好開”?，F(xiàn)在的我已經(jīng)開始期待，有機(jī)會(huì)嘗試一下那滿滿都是黑科技的SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)。