管宏業(yè)

位于東京都中心的JR新宿站是連接城市動脈的中樞，同過去若干年一樣，熙來攘往的上班族們踩著各自的步伐匆匆而過。與以往不同的是，今年車站上層天窗新掛了一幅數(shù)人高的橫幅，上面用粗體寫著三個字：飛尢C于。這是一個全新的詞匯，即使當?shù)厝艘膊荒芡耆珳蚀_說出它的含義，與《汽車人》同行的西川秀之告訴記者：這應該是“改變”的意思。

一

對日本社會而言，“改變“確實是當下第一要務。就在一個月前，日本經(jīng)歷了難得一遇的天皇代際更替，現(xiàn)年59歲的德仁從父親明仁手中接過皇位，成為日本第126代天皇。對普通國民而言，更直接的感受是，為慶祝新天皇即位，政府機關和企業(yè)連續(xù)放假10天，再加上各商家針對推出的優(yōu)惠活動，使得新天皇即位演化成一場全民狂歡，這在日益平靜的近年里特別難得。

代際交替的喜慶轉(zhuǎn)瞬即逝，隱藏在每個人心底的不安和憂慮揮之不去。上世紀80年代，被美國迫使簽署“廣場協(xié)議”后，日本滑入了逝去的30年。盡管它的經(jīng)濟水平和文明程度都處于世界一流，但人口老齡化、通貨緊縮以及國民心理“內(nèi)向化”，推動社會進入_個不斷下滑的萎縮期。

過去21年里，日本GDP累計僅增長了3%，全國平均工資卻下降了8%，日經(jīng)指數(shù)僅僅恢復到泡沫經(jīng)濟高潮3/4的水平。更讓人憂心的是，今日日本，1/3的人年紀超過60歲，1/8的人超過75歲，自2005年起，總?cè)丝跀?shù)減少了200萬……以至于日本經(jīng)濟新聞評論，令和時代里當務之急在于，日本亟需找到解決增長乏力和人口減少型社會等新課題的藥方，其難度甚至不亞于一百多年前的明治維新。

即將于明年7月舉行的奧運會或許是一劑強心針。1964年后，東京將第二次舉辦夏季奧運會。眾所周知，正是以奧運會為起點，日本經(jīng)濟起飛，豐田、本田、松下等相繼登上世界舞臺，日本一躍而起成為世界第二大經(jīng)濟強國。

雖然日本政府有意將奧運會打造成刺激發(fā)展的發(fā)動機，但距離開幕式僅剩一年，發(fā)動機似乎并沒有點火。6月，梅雨季節(jié)里的東京靜謐安寧，很少見到大興土木與熱火朝天，這對曾經(jīng)歷過北京奧運會的人來說，對比會更明顯。曾在日本留學多年的陪同說，‘低欲望”社會里，佛系蔓延，不少年輕人失去了上一輩人的沖勁。

勞動力數(shù)量下降、消費能力萎縮，各種因素疊加，導致日本制造業(yè)面臨新的難題。以汽車為例，年銷量從高峰時期1980年代的600萬輛左右，一路下滑到2018年的335萬輛。當然，在基礎材料和加工制造領域，日本依然占據(jù)相當優(yōu)勢，問題在于，整個汽車業(yè)正在以超出預期的速度陜速轉(zhuǎn)型，以電動化、智能化、共享化與自動駕駛為支柱的新四化，正取代發(fā)動機和變速箱，成為汽車最核心的一環(huán)。這個過程中，“日本制造”在全球經(jīng)濟比重持續(xù)下滑，卻也是不爭的事實。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全球企業(yè)市值50強排行榜中，日本會社的上榜數(shù)量從1989年時的32家，萎縮到了目前碩果僅存的一家，它不是房地產(chǎn)公司，也不是近年來的新貴電商企業(yè)，而是一家有著80年歷史的傳統(tǒng)汽車公司：豐田汽車。

二

根據(jù)不久前公布的財報，豐田集團2018財年銷售額達到302256億日元（約合人民幣18534億元），同比增加2.9%。營業(yè)利潤達到24675億日元（約合人民幣1513億元），比去年同期增加676億日元（約合人民幣42億元）。在中、美、歐這些全球主要汽車市場下滑的背景下，豐田還能逆風飛揚，確實令人矚目。

“當大家都認為豐田沒問題的時候，恰恰是最危險的時候?！必S田汽車副社長寺詩茂樹告訴《汽車人》，他說，時代已經(jīng)不再允許“慢”，雖然豐田依然會保持謹慎，但如果趕不上“快”，那未來只有出局。

6月7日，豐田舉辦了歷史上第一次以電氣化為主題的媒體大會。會議上，豐田火力全開，以令人瞠目結(jié)舌的力度推出三大舉措，全力向電氣化時代邁進。

首先，轉(zhuǎn)變單純制造的理念，建立包括新型商業(yè)模式在內(nèi)的嶄新運營體制;

其次，改變以往閉環(huán)生產(chǎn)、單打獨斗的傳統(tǒng)，轉(zhuǎn)向“協(xié)同發(fā)展”，建立更多伙伴關系;

第三，大幅壓縮此前“2030年實現(xiàn)年銷售550萬輛EV（含HEV、PHEV、EV和FCV）”的目標，時間點足足提前了5年。

人們印象中的豐田，大多會與謹慎甚至保守聯(lián)系在一起，但這—次，轉(zhuǎn)型道路上的豐田表現(xiàn)得激進且決絕。

實際上，留心人士已經(jīng)觀察到，自去年1月拉斯維加斯的CES大會之后，豐田就已發(fā)生了變化。公司社長豐田章男宣布，將從汽車制造商向移動服務提供商轉(zhuǎn)型。如果說那一次是宣言，那么今年的電氣化大會，則是實實在在的行動。

按照2017年規(guī)劃，計劃到2030年，豐田年銷售新車中，HEV和PHEV將超過450萬輛，EV和FCEV將超過100萬輛，電動車總銷量超過550萬輛。僅僅在一年半后豐田就做出調(diào)整，將計劃達成時間提前了5年。寺詩茂樹說，為了應對市場的瞬息萬變，必須提早開始準備。

中國將是整個布局中最重要的一環(huán)。明年將在中國率先投放電動版奕澤/C-HR，到2025年之前達到10款車型以上。隨后，按照中國、日本、印度、美國、歐洲依次的順序展開。

通常公司內(nèi)部探討定型的模型不會對外公開，這次豐田一口氣拿出6款電氣化車型展示。包括中型轎車、中型CrossOver、大型SUV、中型MPV、中型SUV以及小型車相結(jié)合分類展開。其中，中型SUV將與斯巴魯共同研發(fā)，而小型車則會同鈴木與大發(fā)共同企劃。

這顯然有別于以往的開發(fā)模式。豐田意識到，要實現(xiàn)EV普及，必須摒棄“從制造到銷售”的傳統(tǒng)思維模式，招募合作伙伴，推進構(gòu)筑全新的商業(yè)模式一一通過采用壽命更持久的高性能電池提升產(chǎn)品競爭力，從生產(chǎn)到報廢將EV和電池最大化用盡，從而應對普及推廣面臨的課題。

具體來說，除了銷售以外，還會拓展到租賃領域進行EV以及電池的回收，檢測評估電池的狀態(tài)。之后當做二手車進行流通，電池作為備用零部件在其他領域進行充分地再利用。

從研發(fā)、制造到租賃、再回收利用，豐田計劃將EV打造成一個全新的閉環(huán)。這其中，電池占據(jù)絕對主導地位。電池耐久性的提高，對于EV性能的提升具有關鍵意義。寺詩介紹，電動車正在以超出之前預想的速度增長，相比HEV和PHEV，EV電池容量要大出許多?！拔覀儽仨氁诙虝r間內(nèi)準備大量的電池，研發(fā)與供應，這兩條路必須同時推進。”

按預測，到2025年，電池需求量將約是2018年的20倍。為此，豐田除了設立自己的電池供應基地，同時與松下共同籌備成立電池公司外，正敞開大門，納入新的供應商。最新的伙伴是來自中國的寧德時代與比亞迪，二者都將在豐田中國電池供應方面扮演重要角色。

三

“在事關未來動力系統(tǒng)升級的變革中，中國將處于主導地位。”豐田章男斷言，他的目標是，豐田將在其中扮演重要角色。

豐田的底氣在于，包括已經(jīng)量產(chǎn)的混合動力車HEV、插電式混合動力車PHEV、即將量產(chǎn)的電動車EV，以及包括燃料電池車FCV，豐田是所有汽車企業(yè)中，為數(shù)不多能夠提供全體系動力總成的汽車企業(yè)。

技術(shù)只是一個方面，在《汽車人》看來，豐田之所以能夠成為全球企業(yè)市值50強中惟一僅存的日系企業(yè)，關鍵在于，不同于外人看來表面上的固執(zhí)和緩慢，人們常常忽視骨子里的創(chuàng)新精神與超強行動力。

豐田章男深信：全球汽車業(yè)正在經(jīng)歷一次顛覆性變革，就像從自行車到汽車的所經(jīng)歷一樣。為此他宣布，豐田將要從一家汽車制造企業(yè)轉(zhuǎn)型為出行服務公司。他決心創(chuàng)造新的方式來運送和連接客戶。“技術(shù)在汽車行業(yè)正在迅速發(fā)生變化，競賽正在進行。我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是像谷歌、蘋果，甚至Facebook-樣的公司?！?/p>

“轉(zhuǎn)型”不是紙上談兵。去年11月在上海，中國首屆進口博覽會上，豐田以“觸手可及的未來城市”為主題參展，針對“環(huán)境”、“交通”、“老齡化”課題介紹了豐田電動化、智能化、互聯(lián)化的成果;今年6月在東京，豐田首屆電動化大會，豐田明確，摒棄以往單打獨斗的傳統(tǒng)，轉(zhuǎn)向“協(xié)同發(fā)展”，建立更多伙伴關系。

“雖然過去我們并不擅長于與合作伙伴協(xié)同，但新四化背景下，必須改變這一點。擴大合作伙伴范圍，自上而下做出相應變化?！彼略姀娬{(diào)，汽車，不再是一家汽車企業(yè)能夠做好的事情了。

豐田的邀約正收獲回應。去年李總理訪問北海道工廠后，不少中國企業(yè)上門咨詢氫燃料電池。“在中國，我們需要聯(lián)合更多領域的合作伙伴。”寺詩說。他承認，在和這些中國企業(yè)打交道的過程中，比起日本派駐人員，現(xiàn)地中國員工的努力使溝通更加順暢高效。

寺詩本人曾在豐田美國研發(fā)中心工作過9年，他的一個心得是，盡力讓現(xiàn)地研發(fā)人員主導。美國的本地化過程花費了約10年左右。在中國，時間更緊迫，他希望能夠在5年左右完成。

無論市值、盈利還是品牌價值排行，豐田依然處于汽車業(yè)No.1的位置，但這并不代表它就可以高枕無憂。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的興起，汽車向“新四化”的快速轉(zhuǎn)型，都給傳統(tǒng)車企帶來巨大沖擊。豐田章男經(jīng)常對周邊人說：每天我醒來的第一件事就是在想，面向未來，豐田是否還能生存下去。

就在《汽車人》離開日本前夕，電視里播放一則新聞：一名87歲的老翁，在東京開車撞上路人，造成2人死亡8人受傷。實際上，在日本類似新聞并不少，今年以來就起碼發(fā)生了三起80歲以上老人開車交通事故。這也是老齡化社會面臨的無奈。在日本，大力推動以電動車為主導的移動出行，其必要性比其他國家來得更迫切。