馬慧汶，王海壯

（遼寧師范大學 城市與環(huán)境學院，遼寧 大連 116029）

引 言

改革開放40年，中國經濟得到了快速增長，國內生產總值（GDP） 由1978年的3678.8億元增至2017年的82.7萬億元，年均增長速度為9.5%；人均GDP由1978年的385元/人增長到2017年的59660元/人，年均增速為8.5%[1]。按GDP衡量，2009年中國經濟規(guī)模首次超過日本，躍居僅次于美國的世界第二大經濟體。中國40年的經濟成績主要受益于改革開放帶來的對外貿易增長。1978年中國貨物進出口貿易總額為355億元，僅占GDP的9.7%；2017年達到27.8萬億元，占GDP的33.6%，年均增長速度為18.6%。尤其是自2001年加入了世界貿易組織（WTO） 的17年以來，中國更多參與了國際經濟合作，貨物進出口貿易總額從2001年的4.2萬億元增至2017年的27.8萬億元，后者是前者的6.6倍。2010年中國出口貿易總額超過德國，成為世界第一大出口國。2013年中國貨物進出口貿易總額為25.8萬億元，首次超過美國，成為世界第一貨物貿易大國。作為中國改革開放的前哨和對外貿易的重要平臺，東部沿海港口在國家和區(qū)域經濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。隨著21世紀以來新一輪沿海省份眾多開發(fā)戰(zhàn)略的實施，沿海港口吞吐能力整體上已由改革開放初期的極大不足轉變?yōu)槟壳暗南鄬^剩。在國際貿易單邊主義回潮和中美貿易戰(zhàn)前景不明的大背景下，在中國經濟從工業(yè)（制造業(yè)）向服務業(yè)轉型的迫切時期，中國港口及其所在港城將面臨著前所未有的轉型壓力，中國港口的高質量發(fā)展之路尚不明確。

在依托沿海港口促進貿易增長、進而推動中國經濟快速發(fā)展的模式下，以往的港口研究視角更多放在港口吞吐量與國民經濟的關系上。一方面重視港口對地方經濟、區(qū)域經濟的帶動作用。諸如，許繼琴（1997）認為港口建設能促進港城的成長及城市中心職能的增強、進而能推動區(qū)域經濟的發(fā)展[2]；鄧煥彬等（2009）則利用港口吞吐量與所在城市GDP分析了港口與地區(qū)經濟發(fā)展的關系[3]；趙鵬軍等（2005）以荷蘭鹿特丹港為例分析了港口產業(yè)對地方社會經濟的帶動作用[4]；在港口與腹地的關系上，郎宇等（2005）認為二者是一個需要高度協(xié)同、一體化發(fā)展的特殊經濟地域系統(tǒng)[5]；丁井國等（2010）則以集裝箱吞吐量和綜合工業(yè)總產值（直接腹地）來研究港口與腹地經濟的關系，發(fā)現(xiàn)腹地經濟增長對港口發(fā)展的正向推動不明顯，而反向的拉動作用明顯[6]。另一方面重視港口所帶來的社會效益（如就業(yè)）。諸如，鐘昌標等（2000）利用投入產出法估算了寧波港產出帶來的社會效益，發(fā)現(xiàn)港口每增加1元的邊際總產值，能給寧波市帶來89.64元的社會效益，主要體現(xiàn)在港口的前向乘數(shù)效益和消費乘數(shù)效益上[7]；孫德紅（2005） 認為港口不但自身創(chuàng)造大量就業(yè)，還能為相關產業(yè)發(fā)展帶來就業(yè)機會[8]。此外，鄭慧祥子等（2014） 利用貨物吞吐量與城市GDP、就業(yè)人員數(shù)量、外商直接投資額和固定資產投資5項經濟指標數(shù)據檢驗了港口發(fā)展與城市社會經濟的相互影響程度，發(fā)現(xiàn)港口吞吐量與腹地城市地區(qū)生產總值之間呈現(xiàn)正相關，港口經營效益的提升可以增加腹地城市的就業(yè)率[9]。

綜上，以往港口研究重視港口對其所處的城市、腹地的宏觀社會經濟影響，卻少有對港口運營者（港口集團、碼頭公司、引航等輔助部門）的關注。本質上，港口吞吐量的真正完成者是港口運營者，也是港口吞吐量增減變化的直接利益相關方，在其他條件不變（如港口收費計費辦法）的情況下，港口吞吐量將決定港口收益的大小，這也是比較沿海港口競爭強弱的表面衡量指標。結果，以港口（貨物或集裝箱）吞吐量來排定港口在世界和國家中的“座次”似乎成為沿海港口、乃至城市管理者競逐的目標。然而，大的港口吞吐量是否能帶來大的港口收益？在港口及其所在直接腹地（港城）的不同發(fā)展階段，港口收益大小是否仍決定于其吞吐量？在碼頭自動化或港區(qū)無人化的發(fā)展趨勢下，港口對地方的社會經濟效應是否還決定于其規(guī)模擴張？在當前國家倡導高質量發(fā)展背景下，作為國有企業(yè)的沿海港口集團（或近期組建的省級港口集團）未來發(fā)展必須以營利為目標，這也是現(xiàn)代企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本動力。鑒于此，本文利用12個沿海港口集團（上市公司）的經營收益（港口收入、港口利潤）和運營規(guī)模（貨物吞吐量、集裝箱吞吐量）2個指標，解析港口收益與其吞吐量的真實關系，探討在高質量發(fā)展要求下中國沿海港口轉型的方向，以期為中國港口的可持續(xù)發(fā)展提供一些啟示。

1 港口收益與港口吞吐量的關系——定量分析

1.1 數(shù)據來源與分析方法

本文選取大連、營口、秦皇島、唐山、天津、青島、日照、連云港、上海、寧波-舟山、廈門、珠海共12個沿海港口為研究對象。港口貨物吞吐量與集裝箱吞吐量來源于歷年的《中國港口年鑒》，港口吞吐量是各港口所在城市轄區(qū)內所有經營性碼頭的總運輸量，包括貨物吞吐量和集裝箱吞吐量；港口收入與港口利潤來自各港口集團（上市公司）的年度財報，是指各港口集團所屬全部公司的營業(yè)總收入或營業(yè)總利潤，港口吞吐量（貨物、集裝箱）與港口收益（營業(yè)收入、營業(yè)利潤）在統(tǒng)計上是一一對應的。盡管因各沿海港口集團上市時間不同而得到的港口收益的起始年份不同，故無法在時間上對各沿海港口集團進行統(tǒng)一，但不影響上述二者的分析結果。

（1） 使用皮爾遜相關系數(shù)法（式1） 度量港口收入與港口（貨物、集裝箱）吞吐量及港口利潤與港口吞吐量的相關關系，其相關系數(shù)（r） 介于 [-1，1]之間；（2） 使用離差標準化（式2） 對港口收益（港口收入、港口利潤） 和港口吞吐量（貨物、集裝箱）兩個指標（4個變量）進行無量綱化處理，將數(shù)據統(tǒng)一映射到[0，1]區(qū)間的雙軸坐標（圖1、圖2） 上，以便能夠將不同單位的兩個指標進行比較和加權。

其中，max{Xj}為樣本數(shù)據的最大值，min{Xj}為樣本數(shù)據的最小值。

1.2 結果分析

1.2.1 港口收入與港口吞吐量的關系

（1）對港口收入與貨物吞吐量的相關分析發(fā)現(xiàn)：二者呈高度的正相關關系（表1），相關系數(shù)達到0.8以上，且在Y=aXb（式3） 的冪指數(shù)函數(shù)上擬合程度最好；同時，如果將非線性的冪指數(shù)函數(shù)通過對二者取對數(shù)進行線性化，也發(fā)現(xiàn)港口收入與貨物吞吐量緊密相關。但把無量綱化后的港口收入與港口貨物吞吐量放到 [0，1]坐標的雙軸圖（圖1a） 上，明顯發(fā)現(xiàn)大部分港口在時間序列上的數(shù)值集中于直線k=1的下方，表明貨物吞吐量每增長一個單位，得到的港口收入卻小于一個單位（斜率k指港口營業(yè)收入與貨物吞吐量的比值，反映二者在同一時間段中的變化關系。當數(shù)值集中在直線k=1之上時，表示貨物吞吐量增加一個單位會帶來同等一個單位的港口收入，表明二者同步變化，此時公式3中的b=1，即港口收入吞吐量彈性）。

（2）對港口收入與集裝箱吞吐量的相關分析發(fā)現(xiàn)：除秦皇島港以外，其他11個港口的二者相關系數(shù)都很高（表1），表明港口集裝箱吞吐量增長能帶動港口收入的顯著增加；但同樣在 [0，1]坐標的雙軸圖上考察二者的變化（圖1b），仍然發(fā)現(xiàn)大部分港口在時間序列上的數(shù)值集中于直線k=1的下方，表明港口集裝箱吞吐量增長一個單位，獲得的收入仍小于一個單位。在秦皇島港，二者的相關系數(shù)之所以為負值（-0.16），主要由于秦皇島港以煤炭散貨運輸為主，集裝箱運輸在該港極不發(fā)育。

表1 港口營業(yè)收入與港口吞吐量的相關系數(shù)

圖1 港口營業(yè)收入與港口貨物吞吐量（a）、集裝箱吞吐量（b）的關系

1.2.2 港口利潤與港口吞吐量的關系

（1）對港口利潤與貨物吞吐量的相關分析發(fā)現(xiàn)：除大連、連云港、珠海外，二者在大部分港口都呈現(xiàn)較高程度的正相關（表2），表明貨物吞吐量對港口利潤（扣除成本后的純收益） 起決定作用。但在 [0，1]坐標的雙軸圖上考察二者變化（圖2a），發(fā)現(xiàn)貨物吞吐量對港口利潤的作用在時空序列上表現(xiàn)得多樣化，散布在k=1直線兩側，表明貨物吞吐量每增加一個單位，港口利潤在同一時間的不同港口或同一港口的不同時間點上增加的幅度差異很大，并未呈現(xiàn)很強的規(guī)律性。

（2）對港口利潤與集裝箱吞吐量的相關分析發(fā)現(xiàn)：除大連、秦皇島、連云港和珠海外，二者在其余8個港口都呈正相關，但相關系數(shù)在青島、日照的表現(xiàn)較低。同樣，在 [0，1]坐標的雙軸圖上考察二者變化（圖2b），發(fā)現(xiàn)港口集裝箱吞吐量對港口利潤的作用在時空序列上表現(xiàn)得更多樣性，但相比貨物吞吐量與港口利潤的表現(xiàn)，圖2b中的散點更接近k=1直線或在其上方，表明高附加值的集裝箱運輸對港口利潤的影響好于附加值相對較低的普通貨物運輸。

表2 港口利潤與港口吞吐量的相關系數(shù)

圖2 港口利潤與港口貨物吞吐量（a）、集裝箱吞吐量（b）的關系

從上面的分析可以看出，總體上港口利潤決定于其吞吐量，二者呈現(xiàn)比較顯著的正相關，但受各港口在不同時期資本投入的制約，港口吞吐量增長與其利潤增長并不是同幅度變化的（圖2a和圖2b），而有些港口（大連、連云港、珠海）的利潤與其吞吐量呈負相關或（青島、日照）相關性不高。在2008年國際金融危機前后，沿海各省紛紛實施新一輪的開發(fā)戰(zhàn)略，諸如，遼寧沿海經濟帶（2005）、山東半島藍色經濟區(qū)（2009）、江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃 （2009）、河北沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2011）、浙江海洋經濟發(fā)展示范區(qū)（2011）、福建海峽藍色經濟試驗區(qū)（2012）等，其中港口是這些沿海戰(zhàn)略的重要投資領域之一。大量的資本投入如果不能從港口吞吐量的收益中獲得補償，港口利潤在一定時期內可能為負。如連云港在2010年開發(fā)贛榆港區(qū)、2011年建設徐圩和灌河港區(qū)，導致該港利潤從2012年開始下跌，2016年則赤字241萬元，2017年赤字2629萬元。丹東港自2017年以來則出現(xiàn)了嚴重的債務危機，資產負債率高達77.3%。大連港在2004年以來也實施了規(guī)模擴張，開辟了三十里鋪、登沙河和杏樹屯（2010）、松木島 （2004）、長興島 （2006）、太平灣（2013）等域內港區(qū)，從表2中反映的情況看，巨大資本投入并未從港口吞吐量的收益中得到補償。同時，沿海省份的開發(fā)戰(zhàn)略也加劇了鄰近港口的競爭，如日照港為應對北側青島港董家口港區(qū)（2008） 和南側連云港贛榆港區(qū)（2011）的挑戰(zhàn)，2012年建設了嵐山港區(qū)。這些鄰近港區(qū)（又如鲅魚圈港區(qū)vs太平灣港區(qū)）的建設雖然增加了各自港口的吞吐能力，但重疊的腹地以及貨源總量增長緩慢的限制，使這種競爭讓相關港口（如日照、連云港）難以用其吞吐量的收益彌補大量投資。又如珠海港，相對于服務珠江東西兩岸地區(qū)的深圳港和廣州港，因其位置偏離珠三角制造業(yè)腹地，競爭地位長期處于劣勢，加之最近高欄港區(qū)的大規(guī)模擴張，港口利潤在短期內難以從其吞吐量上反映出來。

在上述港口利潤與其吞吐量所呈現(xiàn)的多樣性表現(xiàn)下，特別是在一些沿海港口出現(xiàn)赤字、債務危機、產能過剩、依靠吞吐量盈利模式難以為繼的背景下，2015年以來廣西、海南、江蘇、福建、廣東、天津-河北、遼寧、山東等沿海省份又紛紛組建省級港口集團，試圖緩解《2004年港口法》將港口權力下放后各省實施沿海開發(fā)戰(zhàn)略引起的港口惡性競爭所造成的多重負面影響。

2 港口吞吐量對港口收益的作用——現(xiàn)實考量

十九大報告指出，未來中國經濟增長須從規(guī)模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，更加注重質量效益。就港口及其所在城市而言，“港口吞吐量決定其利潤”的傳統(tǒng)認識正受到各自港口投資狀況、鄰近港口的競爭等微觀因素和港口所在城市經濟結構轉型（制造業(yè)向服務業(yè)）、中美貿易戰(zhàn)引起的供應鏈變化（制造業(yè)外遷）等宏觀因素的聯(lián)合挑戰(zhàn)，以往港口“以量換利”的生存模式難以為繼。例如，香港從20世紀70-80年代基于港口的“加工+貿易模式”進入到當前的“金融+貿易+旅游模式”[10]。從按運輸方式劃分的2017年香港對外貿易額結構（圖3） 看，無論是出口還是進口，空運和陸運在對外貿易額的完成比例中已超過80%，海運完成的進出口額比例僅為15.5%和16.3%[11]，表明香港已從航運中心轉向全球供應鏈管理中心（以金融、貿易、物流搭建的綜合服務平臺），供應鏈中的實物流動并不一定需要途經香港[10]。

圖3 按運輸方式劃分的2017年香港進出口貿易額結構

隨著粵港澳大灣區(qū)的建設，傳統(tǒng)上的粵港深港口競爭地位也將調整，更接近珠三角制造業(yè)腹地的廣州南沙港區(qū)將對深圳鹽田港區(qū)構成挑戰(zhàn)，2015年創(chuàng)新型城市的目標定位也將促使深圳緊隨香港的步伐，從原來的依靠產業(yè)要素向依靠人才、創(chuàng)新要素轉變，城市對外貿易也將從以貨物貿易為主轉向以服務貿易為主。在向供應鏈高端環(huán)節(jié)邁進的過程中，深圳港在珠三角乃至城市中的功能定位將發(fā)生根本變化，港口吞吐量不再是城市追求的目標，港口發(fā)展將服務于深圳新的城市目標定位，以往規(guī)模擴張的路徑（如2008年前后大鏟灣港區(qū)的開發(fā)）并不適合深圳新的戰(zhàn)略選擇。

自2006年開始合并的寧波-舟山港，2017年實現(xiàn)貨物吞吐量超10億噸并連續(xù)9年位列世界第一大港，通過港口整合實現(xiàn)寧波-舟山港的勃興，也預示著與其處于競爭關系的上海港必然面臨轉型發(fā)展，上?，F(xiàn)今“三大中心”（國際航運中心、金融中心、貿易中心）的城市定位與香港、深圳的轉型方向不符，在上述國內、國際宏微觀背景下，基于港口的國際航運中心定位可能并不適合上海城市未來必然選擇的發(fā)展方向。除了與寧波-舟山港進行戰(zhàn)略協(xié)調外，上海港應著眼于城市轉型發(fā)展的大局，借助上海自貿區(qū)的平臺和國家加快對外開放的時機，盡早從服務于“長三角”的實體貿易轉向服務于國內外的金融、（服務）貿易活動，在競逐供應鏈高端環(huán)節(jié)過程中獲得優(yōu)勢地位。實際上，寧波-舟山港2018年6月發(fā)布的“寧波港口指數(shù)”表明，港口運營者和管理者已經意識到吞吐量大小并不能直接反映港口對地方經濟、城市腹地的貢獻，港口景氣與否除了關注港口運營本身還應注意港口企業(yè)的運行效率、效益等指標，從追求量向注重質轉變。

3結 語

通過定量分析和現(xiàn)實的考量發(fā)現(xiàn)：

（1）無論是港口營業(yè)收入還是港口營業(yè)利潤，都與港口吞吐量（貨物或集裝箱）具有高度的相關性，二者更多地呈現(xiàn)一種冪指數(shù)函數(shù)關系，反映了港口運營規(guī)模決定其收益大小的傳統(tǒng)認識；

（2）從港口收益吞吐量彈性上看，總體上港口利潤吞吐量彈性表現(xiàn)得好于港口收入吞吐量彈性（分布在直線k=1上方的散點要多一些，盡管各港口在不同時點有多樣性表現(xiàn)），并且港口利潤相對于集裝箱吞吐量的彈性更好一些，表明集裝箱運輸對港口盈利作用更顯著；

（3）各港口收益（特別是利潤） 吞吐量彈性之所以存在時間上的多樣化表現(xiàn)，這與港口的投資或規(guī)模擴張有很大的關系，而不單單決定于港口運營規(guī)模（吞吐量）的大小。譬如，大連、連云港、珠海以及青島、日照等港口的利潤未從其不斷增長的吞吐量上體現(xiàn)出來就是很好的證明；

（4）盈利或利潤增長是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎。在沿海港口激烈競爭環(huán)境下，通過規(guī)模擴張增大自身吞吐能力以贏得貨源的傳統(tǒng)港口增長路徑面臨著中美貿易戰(zhàn)走勢不確定、中國經濟轉型、世界經濟增長乏力等宏觀因素的制約，香港、深圳發(fā)展戰(zhàn)略的現(xiàn)實轉變也印證了在國家高質量發(fā)展要求下港口城市必然面臨轉型發(fā)展。

基于上述發(fā)現(xiàn)，建議港口經營者、管理者和港城決策者應著眼城市長遠發(fā)展目標重新定義港口對城市的作用，以往“城以港興、港以城榮”的傳統(tǒng)認識在新的港城發(fā)展階段應賦予新的內容，港口除了作為吸引貨物、卡車、箱柜、船舶的門戶外，未來還應為城市吸引金融、信息、人才、游客乃至服務貿易，根據港口自身條件及其所在城市、港口區(qū)域（port range）中的發(fā)展定位，逐步推動各自港口走多樣化發(fā)展之路，真正實現(xiàn)港口從“以量取勝”向“以質取勝”轉變。