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        供給側改革背景下區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展分析

        2019-11-07 09:26:07徐興兵
        物流科技 2019年10期
        關鍵詞:區(qū)域物流

        徐興兵

        摘要:文章在物流供給側改革的背景下。從區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的角度。構建物流系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展評價模型,實證分析京津冀地區(qū)物流需求、物流投入與物流產(chǎn)出之間的動態(tài)協(xié)同狀況。通過對區(qū)域物流相關指標數(shù)據(jù)進行測算分析,得出三地的物流協(xié)同發(fā)展進程及協(xié)同彈性排名,從而確定影響京津冀物流協(xié)同發(fā)展的主要因素,并提出相應對策建議,為該區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展提供支持。

        關鍵詞:區(qū)域物流;協(xié)同發(fā)展度;協(xié)同彈性

        中圖分類號:F259.27 文獻標識碼:A

        0引言

        供給側改革是由習近平總書記在2015年11月提出,目的是在經(jīng)濟“新常態(tài)”下,提高供給質量,不斷解放生產(chǎn)力,提升競爭力。從根本上看,物流是連接供給和需求不可或缺的市場體系要素,商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構成了供給側改革的核心。在區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程中,物流協(xié)同對于促進資源優(yōu)化配置,實現(xiàn)各地區(qū)之間優(yōu)勢互補,帶動其它產(chǎn)業(yè)協(xié)同等都有著重要意義。所以,在2015年審議通過的椋津冀協(xié)同規(guī)劃綱要》中,交通物流體系的一體化成為頂層設計的重要內(nèi)容之一。在推進京津冀物流一體化過程中,如何及時有效地對物流系統(tǒng)的協(xié)同水平進行計量和分析,并為政策調(diào)整提供支撐,成為本文研究的重點。

        1相關理論綜述

        在協(xié)同發(fā)展的理論研究方面,協(xié)同學理論、系統(tǒng)動力學理論和產(chǎn)業(yè)關聯(lián)理論是研究的主要方向。

        協(xié)同學理論思想源于希臘,后由德國著名物理學家赫爾曼·哈肯與1971年提出,并于1976年創(chuàng)立協(xié)同學理論。根據(jù)哈肯的協(xié)同理論,協(xié)同是復雜開放系統(tǒng)基于與外界能量、物質的交換,通過內(nèi)部各個子系統(tǒng)或要素之間的協(xié)同,會在宏觀尺度上產(chǎn)生有序的空間、時間或功能結構。邱國棟、白景坤(2007)根據(jù)價值生成的機理總結得出協(xié)同效應是資源共用效果、互補效果與同步效果的融合。桑紅莉(2014)以技術創(chuàng)新和制度創(chuàng)新協(xié)同作為研究對象,通過構建基于熵理論與耗散結構的協(xié)同評價模型,對黑龍江省煤炭行業(yè)的技術創(chuàng)新與制度創(chuàng)新協(xié)同度進行了評價研究。周學軍(2014)將協(xié)同理論與績效評價相結合,運用T檢驗和驗證性因子分析法對績效評價體系協(xié)同效應的關鍵影響因素進行了分析研究。

        作為系統(tǒng)科學和管理科學的重要分支,系統(tǒng)動力學是研究系統(tǒng)反饋結構與動態(tài)行為的系統(tǒng)科學方法。通過將生態(tài)系統(tǒng)的協(xié)同進化理論引入到物流系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展中,徐青青等提出了基于企業(yè)、空間構型等“種群”作用下的區(qū)域物流協(xié)同進化進程。基于港口物流與聲調(diào)經(jīng)濟耦合關系的復雜性,胡云超(2009)依據(jù)系統(tǒng)動力學理論和原則,從城市GDP、國家產(chǎn)業(yè)政策、物流收入、物流管理等多個方面分析城市經(jīng)濟與港口物流的因果關系,并列出了相應的系統(tǒng)回饋回路。

        產(chǎn)業(yè)關聯(lián)理論,也被稱為投入產(chǎn)出理論,由俄裔美國經(jīng)濟學家瓦西里·里昂惕夫于20世紀30年代創(chuàng)立,認為生產(chǎn)就是通過一定量的物質投入產(chǎn)出一定量產(chǎn)品的過程。張毅(2010)以從業(yè)人數(shù)、物流業(yè)固定資產(chǎn)凈值等作為物流投入指標,貨運量、貨物周轉量和物流業(yè)產(chǎn)值作為物流業(yè)產(chǎn)出指標,對我國東部、中部、西部地區(qū)的經(jīng)濟和物流協(xié)調(diào)度進行評價研究19l。李琳(2014)以區(qū)域經(jīng)濟作為研究對象,從協(xié)同發(fā)展的表現(xiàn)特征和影響因素兩個方面確定區(qū)域經(jīng)濟的投入指標和產(chǎn)出指標,對我國不同空間尺度的區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展水平進行動態(tài)評價與比較分析。

        由于協(xié)同理論研究方向的不同,在協(xié)同發(fā)展水平的評價方法和模型構建上,不同學者也提出了不同的主張。吳艷云(2012)、陳盼(2013)以哈肯的協(xié)同學理論為基礎,通過建立復合系統(tǒng)模型,對不同的研究對象進行了分析,并對復合系統(tǒng)中序參量的有序度、貢獻度和子系統(tǒng)間的協(xié)同度進行了全面評價。張林等以物理學中的耦合理論為基礎,構建耦合度評價模型,對我國30個省市金融發(fā)展和科技創(chuàng)新的耦合度進行了研究分析舊。劉洋、謝軍巧(2011)㈣和祝井亮(2015)等則根據(jù)灰色系統(tǒng)理論,通過構建灰色關聯(lián)度模型來對影響區(qū)域物流的相關因素進行評價分析。在計算協(xié)同度時,需要考慮復合系統(tǒng)中各要素變量間的均衡關系。孟慶松、韓文秀從系統(tǒng)學的角度提出了復合系統(tǒng)復合因子、協(xié)調(diào)機制等概念,并以此為基礎,給出了一類可以計算的復合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型。樊華等將多變量自回歸模型(vAR)與數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)相結合,對高等教育與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)同度進行了實證分析舊。楊云峰則應用投入產(chǎn)出分析法來建立協(xié)調(diào)度模型,通過計算各序參量的有序度和熵權值來確定子系統(tǒng)的協(xié)同度。

        綜合上述,本文認為,協(xié)同是系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)發(fā)展,應該是一個持續(xù)的動態(tài)協(xié)調(diào)進化過程。在對京津冀物流業(yè)的協(xié)同度進行分析時,本文結合了投入產(chǎn)出分析及耦合度理論,構建協(xié)同度綜合評議模型。通過比較綜合評議值及協(xié)同發(fā)展值,來定量分析區(qū)域協(xié)同發(fā)展進程及主要影響因素,從而為區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展提供支撐。

        2協(xié)同度評價模型構建

        2.1評價思路及方法選擇

        綜合不同學者對協(xié)同的研究成果,本文將區(qū)域協(xié)同分析分為三個層面:區(qū)域內(nèi)部協(xié)同分析、區(qū)域之間協(xié)同分析和關鍵因素分析。在協(xié)同度計算上,借鑒耦合度理論和投入產(chǎn)出分析法等相關理論來建立物流需求、物流投入和物流產(chǎn)出之間的協(xié)同模型,應用熵權值法科學確定指標權重的大小,并以計算所得的綜合評議值代替各指標數(shù)值來計算協(xié)同度;最后應用彈性理論協(xié)同彈性,確定關鍵的影響因素。

        2.2協(xié)調(diào)評價指標體系構建

        區(qū)域物流協(xié)同分析的指標選擇上。主要有兩種分類方法。關聯(lián)分析相關理論認為應從物流與經(jīng)濟方面來分析區(qū)域協(xié)同,所以選擇反映區(qū)域物流與經(jīng)濟的相關指標。投入產(chǎn)出理論則從物流投入與物流產(chǎn)出方面構建指標體系,進而分析區(qū)域協(xié)同中的效率性。本文則依據(jù)耦合理論和投入產(chǎn)出理論,從物流需求、物流投入和物流產(chǎn)出三方面構建指標體系,并進行區(qū)域物流的協(xié)同分析。具體如表1所示:

        2.3協(xié)同模型構建

        2.3.1模型假設

        3京津冀物流系統(tǒng)協(xié)同分析

        本文以2007-2016年期間京津冀區(qū)域物流系統(tǒng)為研究對象,應用文中所述公式,從時間和空間維度,綜合分析京津冀區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間協(xié)同發(fā)展度以及協(xié)同彈性。

        3.1區(qū)域內(nèi)協(xié)同發(fā)展度分析

        從圖1中可以看出,三地的區(qū)域內(nèi)協(xié)同發(fā)展度不太相同,天津在2014年之前變化反復,而北京與河北則呈穩(wěn)定增長態(tài)勢。北京的協(xié)同發(fā)展度最好,在2012年就達到了0.9173;河北次之,2013年達到0.9192;天津最差,2014年才達到0.9111。

        總體來看,三地的協(xié)同發(fā)展態(tài)勢趨好,協(xié)同發(fā)展水平的差距越來越小。

        3.2區(qū)域間協(xié)同發(fā)展度分析

        從圖2中可以看出,兩地區(qū)及三地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展變化不盡相同。其中,京冀之間的協(xié)同發(fā)展水平最高,增長穩(wěn)定;而京津、津冀、京津冀之間的協(xié)同水平稍差。

        綜合來說,區(qū)域間的協(xié)同發(fā)展水平總體呈增長態(tài)勢,在2014年前后都分別達到了0.9以上。北京、河北與天津區(qū)域間協(xié)同發(fā)展水平相比天津的區(qū)域內(nèi)協(xié)同有明顯的優(yōu)化,天津成為區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要制約因素。

        3.3協(xié)同彈性分析

        京津冀的協(xié)同彈性表明了三地協(xié)同發(fā)展度相對于各指標變化的敏感程度,計算時采用其絕對值再取平均數(shù)。協(xié)同彈性系數(shù)大于1表明該指標是影響區(qū)域協(xié)同發(fā)展的關鍵因素。應用文中協(xié)同彈性計算公式,可以得出三地不同指標的協(xié)同彈性排序表(見表2)。

        4供給側改革下區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展的對策建議

        供給側改革的核心是放松管制、釋放活力、讓市場機制發(fā)揮決定性作用,從而降低制度性交易成本,提高供給體系的質量和效率,提高投資有效性。根據(jù)文中京津冀協(xié)同發(fā)展度及協(xié)同彈性的計算結果可以看出,物流投入和物流產(chǎn)出是影響區(qū)域物流協(xié)同的核心要素。在京津冀供給側改革中,要促進區(qū)域物流協(xié)同優(yōu)化,可以從產(chǎn)業(yè)、要素和制度三個層面來進行。

        (1)物流產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)劃。區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展需要在整體規(guī)劃的基礎上,加強區(qū)域之間的交流合作。由于各地區(qū)資源稟賦及發(fā)展的不平衡性,其協(xié)同發(fā)展度在時間和空間分布上都有一定的偏差。北京在科技人才等方面優(yōu)勢明顯,河北在工業(yè)、農(nóng)業(yè)和市場容量方面也有一定優(yōu)勢,而天津以自貿(mào)區(qū)為基礎,對外部的依存度較大。

        因此,可以發(fā)揮北京的人才優(yōu)勢,在校企合作方面給予一定支持,通過合作交流和人才培養(yǎng)等,提高物流從業(yè)人中素質,改善物流企業(yè)管理績效。

        物流園區(qū)的規(guī)劃方面,在發(fā)揮天津自貿(mào)區(qū)和北京空港保稅區(qū)窗口優(yōu)勢基礎上,重點建設河北生產(chǎn)物流協(xié)同運輸和配送及生態(tài)農(nóng)業(yè)物流中心,探討開展區(qū)內(nèi)基于新能源車輛的城市直通式配送體系建設。

        (2)物流產(chǎn)業(yè)的轉型升級。物流產(chǎn)業(yè)不應只局限于提供運輸或倉儲服務,而是通過產(chǎn)品創(chuàng)新,不斷融人區(qū)域協(xié)同發(fā)展之中??梢杂谩盎ヂ?lián)網(wǎng)+高效物流”為行動指引,應用物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術,推動實施區(qū)域交通、倉儲、配送等的智能化互聯(lián)互通,在車輛綜合調(diào)度、物流信息共享、托盤循環(huán)體系構建等方面進行改革。以創(chuàng)新物流滿足經(jīng)濟發(fā)展需求。

        (3)物流要素的重新配置與組合。區(qū)域物流協(xié)同優(yōu)化的重點是產(chǎn)業(yè)的轉型升級和提質增效,這就要求整個系統(tǒng)從要素投入向協(xié)同創(chuàng)新促進增長轉變。宏觀層面上,要實行行業(yè)的創(chuàng)新管理培育市場競爭,促進物流要素有序流動;微觀層面上,利用新技術激發(fā)市場活力,鼓勵物流企業(yè)的跨區(qū)域聯(lián)合,挖掘物流設施潛能,淘汰落后產(chǎn)能,提高物流系統(tǒng)的整合效率。

        (4)物流管理體制改革的轉變。物流管理體制改革的重點在于大部制的統(tǒng)籌管理與部門間的協(xié)調(diào)。在大數(shù)據(jù)分析的指導下,可以明確市場需求和供給的時間空間分布。這樣,物流大部制管理機制可以更好地統(tǒng)籌協(xié)調(diào)多種資源,引導物流企業(yè)有序競爭。

        (5)深化區(qū)域交通一體化改革。在鐵路貨運電子商務應用、鐵路快運專列運營、公鐵聯(lián)運、區(qū)內(nèi)甩掛運輸車輛監(jiān)管等方面加快發(fā)展,提高區(qū)域運輸系統(tǒng)的效率。

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