肖文斌

子曾曰：“吾十有五而志于學(xué)，三十而立，四十而不惑，五十而知天命，六十而耳順，七十而從心所欲，不逾矩?！?/p>

從中不難窺得，中年危機(jī)并不是人生路上的一道坎，而是一個(gè)重新認(rèn)識(shí)自我的節(jié)點(diǎn)。從年少無(wú)知，到初入社會(huì)，越過(guò)三十歲的坎兒，驀然回首，無(wú)論是身體、家庭、工作卻也并非如自己想象般，處理的井井有條。一種沒(méi)落感，想必是從腳底油然而生。

反觀車(chē)市，在中國(guó)開(kāi)疆?dāng)U土四十年的合資品牌們，也在自己的不惑之年無(wú)一例外地遭遇到了人生中的第一個(gè)中年危機(jī)。

而在這次中年危機(jī)中，日系和德系所展現(xiàn)出的狀態(tài)更像是兩個(gè)版本的蘇大強(qiáng)，背后的命運(yùn)也是千差萬(wàn)別。

一個(gè)人的“中年危機(jī)“

不得不說(shuō)，所謂的中年危機(jī)，在當(dāng)下快節(jié)奏的都市生活中，似乎和年齡不再成線(xiàn)性關(guān)系，就像是糖尿病，也可能是青少年常發(fā)病一樣，三十出頭的白領(lǐng)時(shí)下也在面臨著“中年危機(jī)“。

我的同事老萬(wàn)，是眾人羨慕的富二代，不到三十歲的年齡，就已經(jīng)開(kāi)上了奧迪。但又有誰(shuí)知道，下班歸家的他，總會(huì)在車(chē)上坐上良久，伴隨著丹拿音響吐出的五線(xiàn)譜，一股白日里充斥在工作中的危機(jī)感彌漫在整個(gè)車(chē)廂，讓人窒息。

每一個(gè)人眼前都有危機(jī)，但面對(duì)危機(jī)的處理方式又不盡相同。而這最大的區(qū)別無(wú)疑體現(xiàn)在心態(tài)上。

對(duì)于一個(gè)居安思危的人，在將一件事情做得心應(yīng)手之后，自然會(huì)從內(nèi)心中預(yù)設(shè)無(wú)數(shù)種危機(jī)感，并從內(nèi)部進(jìn)行一一打破。也正是未雨綢繆的心態(tài)，確保了人生在這真正面對(duì)危機(jī)時(shí)會(huì)更加從容不迫。

反觀有些人，因?yàn)樘鞎r(shí)地利人和等諸多引入，上天賜予了自己更完美的生活，也正是在順風(fēng)順?biāo)拇蟓h(huán)境中，逐漸失去了危機(jī)感，宛如溫水煮青蛙一般，最終走入墮落的深淵。

歷史的車(chē)輪總是周而復(fù)始的，縱觀整個(gè)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展史，作為老牌汽車(chē)發(fā)源地的美系和德系車(chē)，在新能源革命的到來(lái)前，顯得如此的被動(dòng)和猝不及防。偏于一隅的日系車(chē)卻展現(xiàn)出了百花齊放的狀態(tài)，這背后的原因值得每一個(gè)人深思。

島國(guó)車(chē)企的“中年危機(jī)“

突然而至的經(jīng)濟(jì)下行，讓中國(guó)車(chē)市迎來(lái)了第一個(gè)中國(guó)危機(jī)，而日系車(chē)企一枝獨(dú)秀的銷(xiāo)量表現(xiàn)，讓眾人直呼，日系車(chē)終于從釣魚(yú)島事件中緩過(guò)來(lái)勁兒。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-9月份，本田在華累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)112.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)16.4%，豐田在華累計(jì)銷(xiāo)量為101.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.7%。而一向備受受?chē)?guó)人獨(dú)寵的大眾品牌出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，今年1-9月份大眾品牌在華累計(jì)銷(xiāo)量為281萬(wàn)輛，同比下滑3.1%。

回首歷史，日本汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展可謂是一波三折。也正是在不斷的“中年危機(jī)“洗禮下鍛煉出不屈不撓的精神。

20世紀(jì)50年代初期，美國(guó)、歐洲生產(chǎn)的汽車(chē)充斥著日本汽車(chē)市場(chǎng)，大有泛濫之勢(shì)，特別是歐洲生產(chǎn)的小型廉價(jià)汽車(chē)，對(duì)處在半毀滅狀態(tài)的日本汽車(chē)工業(yè)構(gòu)成了致命的威脅。

當(dāng)時(shí)的日本政府為了保護(hù)本國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，對(duì)進(jìn)口汽車(chē)征收高達(dá)40%的關(guān)稅，并且抓住有利時(shí)機(jī)學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的制造技術(shù)。1960年時(shí)，日本汽車(chē)年產(chǎn)量?jī)H為16萬(wàn)輛，然而到1980年，日本汽車(chē)年產(chǎn)量達(dá)到1100萬(wàn)輛，超過(guò)美國(guó)坐上了世界汽車(chē)生產(chǎn)的頭把交椅。

然而好景不長(zhǎng)，70年代初，日本對(duì)美國(guó)貿(mào)易順差不斷增加，最高時(shí)占到美國(guó)全部貿(mào)易順差的80%以上，一場(chǎng)貿(mào)易戰(zhàn)將充斥在美國(guó)市場(chǎng)的日系車(chē)打回原形。這也迫使日系品牌集體認(rèn)識(shí)到品牌向上的意義，包括雷克薩斯、英菲尼迪等品牌開(kāi)始深入美國(guó)市場(chǎng)。

據(jù)知名市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)Focus2Move統(tǒng)計(jì)，2018年全球汽車(chē)集團(tuán)銷(xiāo)量排行榜前三甲的位置中，日系品牌就占據(jù)兩席。大眾汽車(chē)以1083萬(wàn)輛的成績(jī)奪得冠軍，而豐田汽車(chē)以累計(jì)銷(xiāo)量1052萬(wàn)輛屈居第二。同樣闖進(jìn)“千萬(wàn)俱樂(lè)部”的還有雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟：累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到1036萬(wàn)輛。

事實(shí)上，日系品牌的集體向上，離不開(kāi)對(duì)于新市場(chǎng)的研判。就以較為熟知的中國(guó)市場(chǎng)為例。2017年，中國(guó)提出新能源發(fā)展戰(zhàn)略以來(lái)，日系車(chē)是其中反映速度最快的合資品牌。

以純電動(dòng)市場(chǎng)為例，日產(chǎn)純電軒逸的推出，可以算是合資品牌中第一款純電動(dòng)車(chē)型。截至到當(dāng)下，包括豐田、本田在華推出的純電動(dòng)產(chǎn)品遠(yuǎn)超其他合資品牌。除此之外，在混動(dòng)技術(shù)的普及上，日系車(chē)絕對(duì)屬于遙遙領(lǐng)先地位。

以雙擎技術(shù)為主的豐田，第一次將混動(dòng)技術(shù)下放給了緊湊級(jí)轎車(chē)，反觀一眾德系品牌，寶馬也僅僅有五系混動(dòng)車(chē)型能見(jiàn)度較高。同樣在混動(dòng)領(lǐng)域頗有建樹(shù)的本田，較豐田更是有過(guò)之而無(wú)不及。據(jù)悉，東風(fēng)本田更是構(gòu)建了行業(yè)獨(dú)有的混動(dòng)家族，涉及轎車(chē)+SUV+MPV市場(chǎng)，不難預(yù)測(cè)，在未來(lái)的混動(dòng)市場(chǎng)中，日系將形成一家獨(dú)大的局面。