陳曦

1953年，第一汽車制造廠在長春破土動工，中國汽車工業(yè)正式起步。如今，六十六個春秋逝去，中國汽車工業(yè)一步一個腳印走來，通過不斷地奮斗進取，攀上了一座又一座的高峰，創(chuàng)造了一個又一個的奇跡。

然而，在中國汽車工業(yè)發(fā)展的這六十六年中，中國汽車品牌真正從無到有，從當(dāng)初的全面跟隨到如今的局部超越，細細數(shù)來不過三十幾載。正所謂三十而立，如今的中國汽車品牌，到了立品牌、立技術(shù)、立品質(zhì)的關(guān)鍵時刻。

立品牌，向上突圍

2001年，中國加入世界貿(mào)易組織，中國汽車產(chǎn)業(yè)得以“幼稚產(chǎn)業(yè)”的資格，獲得了進口關(guān)稅逐步下調(diào)的5年保護期。正是從那一年開始，隨著汽車市場需求的爆炸式增長，加上民營資本義無反顧的涌入，中國汽車品牌開始真正的“井噴”。

數(shù)據(jù)顯示，從入世開始，中國汽車品牌的市場份額快速提升，在2010年達到了迄今為止的最高點——45.6%。雖然在2018年開始的一場車市寒冬，令中國汽車品牌也無法獨善其身，但市場份額依舊達到了42.1%，累計銷售998萬輛。然而，在這998萬輛中國品牌汽車當(dāng)中，卻依然是以中低端產(chǎn)品為主。

量變是質(zhì)變的基礎(chǔ)，唯有量變，才會有質(zhì)變。

2013年，帶著“這個世界需要一個新的汽車品牌嗎？”的疑問，觀致汽車作為中國汽車品牌第一個吃螃蟹的品牌，帶著品牌向上的愿景來了?？上У氖牵?013年正值中國汽車市場的低谷期，觀致汽車空有遠大理想，卻是生不逢時。

觀致汽車的遭遇與失敗，并沒有澆滅中國汽車品牌向上突破的希望，反而為其他品牌提供了大量的寶貴經(jīng)驗。

2016年，中國兩大民營造車企業(yè)，吉利汽車與長城汽車不約而同地發(fā)布了自己的高端品牌。以“生而全球、開放互聯(lián)”為品牌理念，以“個性、開放、互聯(lián)”為品牌價值的領(lǐng)克汽車，以及賭上了姓氏，以“讓豪華觸手可及”為品牌使命的WEY魏派，在中國汽車工業(yè)發(fā)展最蓬勃的時刻登場了。

10月20日，領(lǐng)克汽車以累計突破20萬銷量的佳績，迎來了自己的三周年生日。兩天后，WEY魏派的第30萬輛整車在長城汽車徐水工廠正式下線。

毫無疑問，領(lǐng)克汽車與WEY魏派，為中國汽車品牌提供了兩條截然不同但殊途同歸的路線，且無論它們的未來如何，都已經(jīng)幫助中國汽車品牌完成了“0到1”的突破，讓其他中國汽車品牌看到了希望。

2018年11月，爬出低谷期的奇瑞汽車，再次踏上向上的征途，旗下高端品牌EXEED星途正式發(fā)布。有了觀致的前車之鑒，這一次的EXEED星途雖然錯過了中國汽車品牌發(fā)展最磅礴的幾年，卻迎來了消費升級的浪潮，有了更多可參考和借鑒的經(jīng)驗，有了更多、更豐富的技術(shù)儲備，具備良好的后發(fā)優(yōu)勢。

條條大路通羅馬，向上之路也是如此。對于那些擁有成熟體系的中國汽車品牌來說，成立新品牌無疑是一手妙招，而對于一些年輕的中國汽車品牌來說，從一開始便立志向上，才是應(yīng)該具備的魄力與豪氣。

10月22日，隨著第200萬輛整車駛下廣汽乘用車一線總裝車間的生產(chǎn)線，11歲的廣汽傳祺開啟了自己的下一段征程。這個從一開始就致力于將自己打造成一個世界級品牌的中國汽車品牌，以高瞻遠矚的姿態(tài)，先用了9年的時間，完成了0到100萬輛的突破，又用了2年的時間，完成了100萬輛到200萬輛的再突破，讓我們看到了年輕品牌向上的活力與自信。

9月24日，備受關(guān)注的蔚來汽車發(fā)布了2019年的第二季度財報，其中，第二季度營收15.08億元，高于市場預(yù)期；第二季度凈虧損32.85億元，高于市場預(yù)期，這個“四歲的孩子”正在以自己的方式磕磕絆絆地摸索向上。

作為“互聯(lián)網(wǎng)造車”的代表，中國新能源汽車的代表，蔚來汽車一直都處于風(fēng)口浪尖之上。雖然虧損不停，投行也不看好，網(wǎng)友也不斷吐槽，但不可否認(rèn)，它依然是中國造車新勢力的第一人，這也是中國汽車品牌向上的另外一種嘗試與力量。

年輕，關(guān)鍵是看心態(tài)，向上，也從來不問年齡。

紅旗，不僅是一個具有深刻使命的名字，也是中國汽車工業(yè)的旗幟。如今，伴隨新紅旗品牌的誕生，這個61歲的“老人”，正在以“中國式新高尚精致主義”品牌理念為指引，通過品牌轉(zhuǎn)型和科技創(chuàng)新等方式不斷進化，不斷重塑，展現(xiàn)了一個傳統(tǒng)車企在新的時代下，尋求機遇，謀求創(chuàng)新，努力向上的精神。

同樣是“老人”的長安汽車，也在2018年開啟了自己的“第三次創(chuàng)業(yè)-創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)戰(zhàn)略”計劃，以打造世界一流汽車企業(yè)為目標(biāo)，明確了“1143”戰(zhàn)略架構(gòu)，開始推動四大轉(zhuǎn)型，同時圍繞用戶需求，加快了進軍智能化及新能源領(lǐng)域的腳步，邁入了新一輪高質(zhì)量向上發(fā)展通道。

毫無疑問，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生變化，中國正在成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的中心，因此，品牌向上是所有中國汽車品牌發(fā)展的必經(jīng)之路，這是時代賦予的機會，中國汽車品牌必須抓住這個機會，打造出擁有與中心地位相匹配的品牌。

立技術(shù)，重點突破

中國汽車產(chǎn)業(yè)是我國較早一批對外開放的產(chǎn)業(yè)之一，時至今天，大部分中國汽車品牌都是依靠“合資”起步，以“市場換技術(shù)”以求獲得發(fā)展空間。然而，在“合資”的歲月中，真正的核心技術(shù)卻始終握在別人的手中，這不禁讓人想起2018年的“中興事件”。

“中興事件”發(fā)生的關(guān)鍵原因，便是沒有掌握核心技術(shù)，因為“缺芯”，所以被人卡住了脖子。雖然最終付出了14億美元的慘痛代價，卻也清楚的講述了一個事實——核心技術(shù)是要不來，買不來，討不來的，如果不能掌握核心技術(shù)，就會有被“卡脖子”的危險。因此，只有把核心技術(shù)掌握在自己手中，才能牢牢掌握創(chuàng)新主動權(quán)、發(fā)展主動權(quán)。

對于中國汽車品牌來說同樣如此，只有努力實現(xiàn)關(guān)鍵核心技術(shù)自主可控，才能抓住以“新四化”為趨勢的這一汽車變革的歷史機遇。

目前來看，經(jīng)過多年發(fā)展，中國汽車品牌不僅整體技術(shù)水平顯著提升，自主研發(fā)能力也在不斷提高，并且不斷取得了各領(lǐng)域的重點突破，初步掌控了部分關(guān)鍵技術(shù)，對前沿技術(shù)也有所布局。特別是在動力總成、動力電池、整車架構(gòu)、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域和新興技術(shù)領(lǐng)域，近年來在不同程度上取得了重大突破，部分技術(shù)接近或達到了國際先進水平。

其中，奇瑞汽車代號F 4 J 1 6的1.6TGDI全鋁發(fā)動機，長安汽車“藍鯨動力平臺”的藍鯨2.0TGDI發(fā)動機和藍鯨NE 1.4T發(fā)動機，以及吉利汽車的 1.5TD發(fā)動機，就具備了與合資同級產(chǎn)品掰手腕的實力。

比亞迪則實現(xiàn)了新能源全產(chǎn)業(yè)鏈布局，不依賴任何進口，打通了“三大電”和“三小電”的零部件生產(chǎn)，動力電池也實現(xiàn)了自給自足，其“磷酸鐵鋰動力電池制造及其應(yīng)用過程關(guān)鍵技術(shù)”還獲得了“國家科學(xué)技術(shù)進步獎”。

整車架構(gòu)領(lǐng)域，不僅奇瑞汽車推出了自己模塊化架構(gòu)平臺——M3X，吉利汽車更是除去和沃爾沃汽車聯(lián)合開發(fā)了CMA基礎(chǔ)模塊化架構(gòu)之外，還自主研發(fā)了BMA基礎(chǔ)模塊化架構(gòu)，同時未來還將推出PMA電動車專屬模塊化架構(gòu)，全面進入了模塊化造車的新時代。

在自動駕駛領(lǐng)域，中國汽車品牌也跟上了發(fā)展的腳步，其中，長安汽車新一代L4級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)于重慶仙桃數(shù)據(jù)谷開始了示范運營；吉利汽車則發(fā)布了能100%實現(xiàn)自主泊車的“爬行者智能系統(tǒng)"；全球高級輔助駕駛和自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先供應(yīng)商Mobileye也宣布與長城汽車擴大戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)更高級別的自動駕駛系統(tǒng)。

基于中國互聯(lián)網(wǎng)無與倫比的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，以及領(lǐng)先全球的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用優(yōu)勢，在BAT巨頭和科大訊飛的支持下，中國汽車品牌不僅在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域全面碾壓合資品牌，贏得了行業(yè)的話語權(quán)，同時還在半導(dǎo)體等關(guān)鍵核心部件上實現(xiàn)了自主生產(chǎn)。

當(dāng)然，與世界先進水平相比，中國汽車品牌仍有不足，比如自動變速器技術(shù)尚未攻關(guān)成功，發(fā)動機新型燃燒技術(shù)應(yīng)用不足，能量管理技術(shù)尚待突破，混合動力技術(shù)尚需系統(tǒng)性整體提升，整車集成優(yōu)化能力需要進一步提升等等。

但是，隨著中國汽車品牌在研發(fā)領(lǐng)域的投入逐漸加大，研發(fā)投入占營收比例逐年遞增，加之中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)逐步形成包括政府、行業(yè)、企業(yè)、高校等系統(tǒng)化的創(chuàng)新研發(fā)體系，相信在“中國制造2025”綱領(lǐng)的指導(dǎo)下，中國汽車品牌一定可以全面掌握核心技術(shù)，不再受制于人。

立品質(zhì)，服務(wù)向上

曾幾何時，中國汽車品牌最被詬病的一條，便是產(chǎn)品質(zhì)量不佳。但近年來，伴隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，各種先進生產(chǎn)設(shè)備被引入，制造工藝有了顯著進步，制造流程變得更加科學(xué)，質(zhì)量管控變得更加嚴(yán)格，中國汽車品牌的新車質(zhì)量也有了顯著提高，在質(zhì)量問題上屢屢撞壁的，已經(jīng)不再是中國汽車品牌，而是合資品牌甚至豪華品牌。

根據(jù)J.D.Power發(fā)布的2019中國新車質(zhì)量研究（IQS）報告顯示，中國新車質(zhì)量，在過去的20年間有了極大的進步，其中核心指標(biāo)每百輛車問題數(shù)（PP100），從2000年的500個PP100，下降到了95個PP100。這其中，中國汽車品牌新車質(zhì)量得分為101個PP100，相比國外品牌新車質(zhì)量得分92個PP100，相比往年，差距正在逐漸減小，已經(jīng)達到了歷史最小差距。

國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心三包部相關(guān)人士在9月初舉辦的“中國自主品牌汽車發(fā)展論壇”上也表示，目前自主品牌汽車在質(zhì)量的保障上已超過了很多外資品牌。

產(chǎn)品質(zhì)量的改進并非一朝一夕之功，中國汽車品牌新車質(zhì)量的提升，不僅歸功于中國汽車制造能力的提升，也歸功于這些企業(yè)的高瞻遠矚，特別是在車市寒冬之下，面對銷量的壓力，他們非常清楚，唯有提升質(zhì)量才能在下滑的大勢中守住陣地甚至擴大份額。

事實上，中國汽車品牌對于產(chǎn)品質(zhì)量的重視不僅僅落實在產(chǎn)品本身，還落在了用戶服務(wù)之上。比如，奇瑞汽車的“快？樂體驗”服務(wù)品牌已經(jīng)開展了13年；長安汽車發(fā)布了包含誠信服務(wù)五大承諾在內(nèi)的“知音伙伴服務(wù)計劃”；吉利汽車全面打造了以“關(guān)愛在細微處”為核心的服務(wù)理念；廣汽傳祺創(chuàng)新推出了“嘀嘀打車式”救援服務(wù)，力求“暖心服務(wù)，售后無憂”；上汽乘用車?yán)没ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)，以APP為據(jù)點，以用戶為中心，開展創(chuàng)新服務(wù)；紅旗堅守“極致服務(wù)”理念，開展“心服務(wù)”品牌等等。

而在由中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“2018互聯(lián)網(wǎng)+中國汽車售后服務(wù)質(zhì)量消費者體驗報告”中可以看到，2018年度行業(yè)汽車售后服務(wù)質(zhì)量消費者體驗平均得分為91.59，其中從品牌分類來看，得分最高的是中國汽車品牌（92.81），高于豪華品牌（92.12）和合資品牌（90.82），這也從側(cè)面印證了中國汽車品牌對于服務(wù)的重視。

與此同時，J.D.Power發(fā)布的2019中國汽車售后服務(wù)滿意度研究（CSI）也顯示，在排名前十的汽車品牌當(dāng)中，中國汽車品牌便占有四席之位，分別是廣汽傳祺、吉利汽車、WEY魏派以及北汽紳寶。

毫無疑問，隨著車市寒冬繼續(xù)持續(xù)，中國汽車市場已經(jīng)進入了一個新的調(diào)整階段，馬太效應(yīng)在不斷加劇，市場壓力也在逐漸增大，但是，今天中國汽車品牌在質(zhì)量與服務(wù)上的努力，也必然會轉(zhuǎn)化成與外資品牌競爭的助力，以品質(zhì)為武器，收獲消費者的認(rèn)可。

寫在最后

消費升級、存量市場、新勢力、新技術(shù)……中國車市正在迎接前所未有的變化，這是中國汽車品牌的機遇，也是挑戰(zhàn)。面對這些機遇和挑戰(zhàn)，只要中國汽車品牌能夠堅定品牌向上、技術(shù)向上、服務(wù)向上，在三十而立之期，強化企業(yè)內(nèi)核，提升整體實力，終將守得云開見明月。